Dit zijn de geheime BMW’s die (helaas) nooit gemaakt zijn

‘Een volvette rijervaring als toegangspoort om jongere kopers de wereld van BMW in te krijgen.’ Het is nogal een statement, en een productieversie van de BMW 2K2 had nogal een auto kunnen zijn. Het idee is heerlijk simpel en eigenlijk wellicht te mooi om waar te zijn: een wedergeboorte van de 2002, volgens sommigen de perfecte BMW-klassieker, in het jaar 2002.

Een goedkopere, simpele auto die de nieuwe instapper voor liefhebbers van de blauw-witte propeller moest zijn, zonder iets in te leveren aan spanning en rijplezier. ‘De auto had 1.000 kilo moeten wegen en BMW-performance moeten bieden aan een nieuw publiek’, zegt Steve Saxty, auteur van een nieuwe serie van drie boeken onder de titel BMW Behind the Scenes.

De bijzondere manier om geld te besparen

Steve is één van de zeer weinigen die de 2K2 in levenden lijve hebben gezien na zijn tournee langs de leden van de Raad van Bestuur, eind jaren ’90. ‘Hij had geen radio – de opvatting was dat eigenaren er toch meteen een andere in zouden zetten. Dus zo konden kosten worden bespaard voor de klanten, die het merk op deze manier alle rijplezier van een E46 3-serie Coupé kon leveren, maar in een simpeler pakket.’

De 2K2 probeerde de dynamiek van de 3-serie naar een jongere doelgroep te brengen. Hij veranderde uiteindelijk in de 1-serie hatchback en coupé | Foto: © BMW

Dat klinkt al alsof het een geweldig speeltje had kunnen worden, en dat werd tijdens tests ook duidelijk. Inderdaad, de zilverkleurige auto op foto de foto hierboven is een volwaardig, rijdend prototype, geen kundig geboetseerd stuk klei of iets dat met een beetje mazzel net een wandeltempo bereikt.

Ontwerper Ralf Langmeier, een cruciaal figuur in het verhaal van de 2K2 en nu bekleder van een of andere hoge functie bij Rolls-Royce, kan zich nog goed herinneren hoe er getest werd op het BMW-testterrein van Anschheim. ‘We zaten daar allemaal, met brandblussers op schoot, en daar ging ie dan. We hadden er ter vergelijking een BMW 330 diesel naast gezet, omdat die veel koppel had. De 2K2 had een lagere overbrengingsverhouding, dus hij ging er als een malle vandoor en bleef de 330 tot 180 km/u voor.’

BMW ten tijde van het 2K2-concept

Aan de geboorte van de auto werkten veel verschillende designers mee, en de politiek van het merk was eind jaren ’90 ook op zijn minst turbulent. Maar de belangrijkste rol werd uiteindelijk gespeeld door het feit dat BMW het merk Rover had overgenomen. BMW wilde eigenlijk een nieuwe, kleine auto die kopers meer zou aanspreken dan de ongelukkig ogende 3-serie Compact, maar de Raad van Bestuur keurde uiteindelijk maar één plan goed en besloot het geld in de aankomende Rover R30 te pompen.

‘Van de 2K2 zouden er jaarlijks zo’n 30.000 gebouwd gaan worden,’ legt Steve uit, ‘wat in die tijd gewoon de ­moeite niet waard was. De markt van de hatchbacks, dat betekende meteen 100.000 exem­plaren. Als Rover er niet was geweest, hadden ze de 2K2 waarschijnlijk wel gemaakt.’

De focus kwam terug op de 2K2

Je hoeft geen afgestudeerd autohistoricus te zijn om te weten dat BMW Rover nog vóór de millenniumwisseling verkocht en dat er nooit een R30 in een showroom is verschenen. En zo werd Langmeier deel van een team dat het 2K2-project nieuw leven in moest blazen – alleen dit keer als een meer lucratieve hatchback. Een hatchback die uiteindelijk vorm kreeg als de BMW 1-serie.

Een blik in het interieur van het prototype van de 2K2. Blootliggende schroeven en geen radio waren kosten- en gewichtsbesparende overwegingen om betaalbaar rijplezier te bewerkstelligen | Foto: © BMW

Waar de 2K2 een lichtgewicht tweedeurs auto had moeten worden met een carrosserie van kunststof – een idee van Langmeier, die in zijn studententijd een 2002 cabrio had gerestaureerd en graag wilde bewijzen dat het kon, zo’n snel composietspeciaaltje in kleine aantallen – zou de auto waarin hij uiteindelijk veranderde een conventionele hatchback van plaatstaal zijn.

De nalatenschap van de 2K2

De mogelijkheid van omgekeerd openende achterdeuren bleef lang rondhangen in deze periode van BMW-design, maar werd geschrapt op het eindproduct en speelde alleen een rolletje op de herboren Mini Clubman en de BMW i3. Chris Bangle, de toenmalige chef design van BMW, was er rotsvast van overtuigd dat de nieuwe compacte auto moest worden geïntroduceerd als coupé, waarna meer conventionele drie- en vijfdeurs modellen zouden volgen.

In de late jaren ’90 en vroege jaren ’00 waren BMW-ontwerpers veel bezig met achterdeuren die aan de achterkant scharnierden. Bij de 2K2 werd er al met die gedachte gespeeld, maar de i3 en Mini Clubman waren de enige productieauto’s van BMW die ze ook echt kregen | Foto: © BMW

Dat plan werd door de marketingafdeling afgeschoten, maar in de proporties en het profiel van de 1-serie Coupé, die in 2007 alsnog kwam, is de geest van de 2K2 duidelijk herkenbaar. Hoewel de loeisterke 1M-versie een zescilinder gebruikte, en daarmee voorbijging aan de simpele en zuinige viercilinderstatus van de 2K2, bleef het reuzendoderidee van het origineel tenminste wel overeind. Alleen wel op een prijsniveau dat niets overliet van het ‘instapper’-concept. En dat is, dankzij het feit dat de 1M vrijwel onmiddellijk een klassieker werd, nog altijd het geval.

BMW was een hele Z1-familie van plan

Het heeft er alle schijn van dat BMW in de jaren ’80 en ’90 een heerlijk inventieve plek was. Als je het al een woest idee vond dat de Z1 roadster, met zijn iconische wegzakkende portieren, het productiestadium haalde, zullen je ogen bij het zien van zijn nooit getoonde familieleden helemaal uit hun kassen rollen. Ze werden allemaal geboren in de BMW-afdeling die Zukunft Technik heette.

Die werd geleid door Ulrich Bez, eerder werkzaam bij Porsche en uiteindelijk beland bij Aston Martin, en functioneerde als een losstaand bedrijf. ‘Hun doel was niet het ontwerpen van straatauto’s,’ zegt Saxty, ‘maar om te fungeren als een “alles kan”-afdeling, een ideeënfabriek die frisse concepten kon creëren.’

Het had zo mooi kunnen zijn: de schattige Z1 Roadster had zelfs nakomelingen kunnen krijgen in de vorm van een duinbuggy, als het aan BMW’s vooruitstrevende Zukunft Technik-afdeling had gelegen | Foto: © BMW

De hypothetische Z-familie bestond uit een roadster, een coupé, een sedan en zelfs EV’s en motorfietsen. Om het nog maar niet te hebben over een paar bijzonder vooruitstrevende concepten voor kleine crossovers, die er ook nu nog een stuk stoerder en charmanter uitzien dan een hedendaagse BMW X2. Maar dat zijn niet eens de Z-projecten waarvan we het niet-doorgaan het meest betreuren.

Het Nederlandse idee voor een krankzinnige Z1

De toenmalige chief engineer van Z, Harm Lagaaij (de Nederlander die eerder bij Porsche en Ford werkte, en later nogmaals bij Porsche écht furore zou maken), was een autosportfan die snel uitvogelde dat de M12-motor van BMW perfect in de Z1 zou passen. Zijn voorstel was om die motor, een 1,5-liter viercilinder turbo die in de jaren ’80 voor de F1 werd gebruikt, en die carrosserie maar eens bij elkaar te brengen voor een aanval op de bochtige 20 kilometer van de Pikes Peak-heuvelklim.

‘BMW besloot in 1987 te stoppen met de F1,’ vertelt Saxty, ‘hoewel de M12 zo lang was doorontwikkeld dat hij in kwalificatietrim meer dan 1.000 pk kon produceren. Stop die motor in een eenzits Z1 die nauwelijks méér weegt dan een moderne F1-auto, en je weet zeker dat je de krantenkoppen gaat halen.’

De Z1 Roadster had ook zomaar een Pikes Peak-deelnemer met F1-motor kunnen worden | Foto: © BMW

Helaas is het idee van Lagaaij nooit werkelijkheid geworden. Er is wel een gespierd ogend, zeer gedetailleerd schaalmodel gemaakt voor ‘visuele evaluatie’ en tests in de windtunnel, maar binnen Technik werd het enthousiasme voor het project niet breed genoeg gedragen. Waarna Pikes Peak bij veel racefans pas echt op de radar kwam toen Ari Vatanen er in 1988 met Peugeot een record neerzette, vastgelegd in de beroemde video Climb Dance.

De modernste conceptauto van de geheime BMW’s

Maar we weten allemaal dat er één auto is waarvan we zouden willen dat BMW hem had gemaakt: een bonafide supercar die in de voetsporen kon treden van de eerste auto van de M-divisie, de hoekige M1. Dankzij de composietstructuur van de baanbrekende i8 hybride kwam het merk nog aanlokkelijk dicht bij zo’n wedergeboorte ook.

Saxty’s onderzoek toont aan dat er minimaal tien officiële pogingen zijn gedaan om het glorieuze halo-effect van de M1 opnieuw te bereiken. Ze zouden er een eigen boek mee kunnen vullen. Maar naar het schijnt is geen enkel voorstel zo dicht in de buurt van daadwerkelijke realisatie gekomen als het meest recente.

Met de Vision M Next Concept uit 2019 als voorbeschouwing en een plug-in hybride aandrijflijn om de toekomstige filosofie van de M-divisie te helpen uitstippelen – niet in de laatste plaats die van de M5 – leek alles aardig op zijn plek te vallen. Drie ontwerpers werkten samen met het technische team om het concept naar bijna-werkelijkheid te vertalen en in amper twaalf maanden was het resultaat daar: de i16.

Aan de zijruiten kon je zien dat er wat DNA van de i8 aanwezig was, maar door wat slim te spelen met de proporties, met name aan de achterkant, stond er wel degelijk een heel nieuw model. En hij was aanzienlijk krachtiger ook.

De specificaties van de BMW i16

Waar de i8 naast elektra gebruikmaakte van een 1,5-liter driecilinder benzinemotor en 374 pk leverde, was het de bedoeling dat de i16 het zou doen met diens grotere broer, de B48 viercilinder turbo. Die zou het met behulp van elektromotoren schoppen tot 600 pk, goed voor een 0-naar-100-sprint van zo’n 3 seconden.

‘BMW blijft maar proberen de M1 terug te brengen’, zegt Saxty. ‘Maar 20.000 fans op Instagram enthousiasmeren is iets anders dan het vinden van 20.000 klanten. Daarom krijgen we performance-SUV’s als de XM. Porsche gaf het startschot met de Cayenne, en Lamborghini, Aston Martin, Maserati en Ferrari deden uiteindelijk allemaal mee. Voor BMW was het een enorm risico om in de supercar-markt te stappen terwijl de andere gevestigde namen juist aan het diversifiëren waren.’

Waarom de BMW i16 nooit een productieauto werd

Daar kwam nog bij dat de ontwikkeling van de i16 duurde tot in 2020, toen de wereld opeens werd opgeschrikt door een mondiale pandemie. ‘Het was geen tijd om geschiedenis te schrijven’, beklaagde de huidige designchef Domago Dukec zich onlangs in een bericht. ‘Terwijl wij het gas erop zetten, veranderde de wereld in 2020. Het werk aan het project moest helaas worden stilgelegd.

Wat er bijna ook echt was gekomen: een moderne, op de i8 gebaseerde versie van de legendarische M1. Mede onmogelijk gemaakt door twijfels en corona | Foto: © BMW

‘Maar zo gaat het nu eenmaal soms in het leven. Als ontwerpers kennen we het klappen van de zweep, weten we hoe bochtig zo’n traject kan zijn. Toch zullen we nooit stoppen met dromen, met het verkennen van nieuwe mogelijkheden, en er is altijd wel een nieuw project dat zich na de volgende bocht weer aandient.’

Deze en meerdere verhalen deelt Steve Saxty in zijn driedelige boekenset ‘BMW Behind the Scenes’.