Het verhaal achter Koenig-Specials

Het had zo simpel moeten zijn. Even een rode auto in het midden van avondlijk Tokio parkeren om er een paar foto’s van te maken. Het verhaal vertellen van een van de gekste tuners ooit. En weer op huis aan. Maar we lijken een Stanleymes te hebben gestoken in het culturele canvas van Japan. Waarom? Nou, de lokale mensen doen iets wat ze nooit doen: reageren. Ze stoppen, staren, trekken zelfs hun telefoons tevoorschijn om een selfie te maken. Allemaal erg on-Japans. En dat doen ze niet vanwege een halfgare westerling, een soort slecht verklede versie van James ‘Sonny’ Crockett. Nee, het komt door wat voor hun neus staat: de visuele belichaming van de jaren tachtig, een nogal brede Koenig-Specials Ferrari Testarossa. Hun gedrag is overigens helemaal terecht, want dit is een uiterst uitzinnige machine. Hij is uitgedost met alle excessieve accessoires die destijds trendy waren (twin-turbo, rood leer, grote speakers, witte klokken, een boost-knop en klapkoplampen). Het zou enkel nog meer eighties kunnen zijn als er na het starten van de twaalfcilinder een garnalencocktail uit de uitlaat zou vallen. Alle gekheid op een stokje: de lokale bevolking gaat uit hun (op dit uur met sake gevulde) bollen. Dat vormt het bewijs dat we onze schoudervullingen in onze jasjes moeten schuiven en het wilde leven moet bezingen van een man genaamd Willy König. Kijk, 40 jaar geleden hadden de mensen veel cash en leefden ze zorgeloos. Dit was het perfecte recept voor de ontluikende tuners in Duitsland. Het is het thuisland van bedrijven als AMG, RUF, Gemballa, Boschert en Treser. Dus als het over gemodificeerde auto’s gaat, dan heb je het al snel vanzelf over Duitsland. Maar geen van al die grote namen omarmde de excessen van de jaren tachtig zoals Willy König dat deed.

Wie was Willy König?

Hij was een rijke uitgever en een ware kunstenaar achter het stuur. Hij startte zijn race-carrière op zeventienjarige leeftijd in het geheim (onder de schuilnaam Robert Frank), door zijn moeders Ford Taunus 12M te lenen. Zij dacht dat hij gewoon weekendjes weg ging, maar stiekem reed Willy haar auto in rally’s en bij heuvelklims. Althans, totdat zijn dekmantel per ongeluk door een krant werd onthuld, na een overwinning – dat krijg je ervan. En daar gingen de geheime weekendjes weg. Maar het was al te laat, zijn loopbaan als racer had een vliegende start gemaakt. In de jaren daarna bestuurde Willy een lijst aan raceauto’s om van te watertanden, waaronder een Ferrari 275 GTB, een Ford GT40, een Lola T70, een BMW M1 Procar en een Porsche 962. Hij won zelfs het Duitse Spezial-Tourenwagen in een Porsche 935K, om daarin later een Porsche 962-motor te lepelen en ’m te crashen op de Nürburgring. Zoals dit verhaal verderop zal bewijzen, zegt dat een en ander over zijn mentaliteit. Nadat hij in 1962 het Duitse heuvelklimkampioenschap had gewonnen achter het stuur van een Ferrari 250 GT SWB Berlinetta, trok hij de aandacht van niemand minder dan Enzo Ferrari. Onder de indruk van Willy’s prestaties nodigde de Ferrari-chef hem uit voor een evenement dat speciaal voor Willy zou worden georganiseerd in Maranello. De meeste mensen zouden op eieren lopen in het bijzijn van il Commendatore, maar Willy was niet bang om Ferrari tegen de haren in te strijken. Met name niet toen zijn eigen Ferrari 365 BB arriveerde.

De eerste 365 BB in Duitsland

Het was het eerste exemplaar in Duitsland, maar Willy vond het drie keer niks. Hij was niet rauw genoeg, hij klonk niet goed genoeg en hij was niet snel genoeg. Willy raapte al zijn circuitexpertise en lef bij elkaar en deed een poging de auto zelf beter te maken. Hij knalde een turbo op de twaalfcilinder zodat die 450 pk kreeg, zette beter rubber op de velgen, gaf ’m een sportonderstel en voorzag het geheel ten slotte van een bredere bodykit met meer spoilers. Mensen lachten en de trouwe tifosi bespotten hem. Maar toen de auto op het circuit gouden prestaties neer wist te zetten, staken genoeg liefhebbers hun hand op om er zelf een te bestellen – wat de auto ook zou kosten.

Om vraag en aanbod bij elkaar te kunnen brengen, begon Willy in 1974 officieel als tuner. Om verwarring te voorkomen met andere automobiele bedrijven in Duitsland die König heetten, spelde hij zijn naam zonder umlaut – met een ‘e’ achter de ‘o’ – en deed wat in de jaren tachtig nog heel hip werd gevonden: hij gebruikte hoofdletters. KOENIG-SPECIALS opende de deuren en de missie was eenvoudig: auto’s voor op de openbare weg maken die de prestaties van raceauto’s hadden. Willy stond er niet helemaal in z’n uppie voor. Hij had zowel een linker- als een rechterhand: de techniekevangelist en pk-smid Franz Albert, en een flamboyante aerodynamicadeskundige, Vittorio Strosek. Ze beperkten zich niet tot louter Ferrari’s. Het portfolio werd al snel heel uitgebreid, geen plan was te dol en niets was te heilig om onderhanden te worden genomen. Iedere carrosserie kon worden besprenkeld met extra snelheid.

De auto’s van Koenig-Specials

Ze maakten idioot brede Wildcat Jaguars, voorzien van neppe luchtinlaten. Foute Mercedessen bleken de perfecte voedingsbodems voor nog foutere versies: sneller, luxer en meer sinister. Er was de Road Runner, een sterk gemodificeerde Porsche die eruitzag als ’s werelds snelste kikkervis, maar die in feite een opgeblazen 911 Turbo was met de koplampen van een Porsche 928 en de achterlichten van een Audi 200. Alle soorten en maten BMW’s werden voorzien van spoorbreedtes die plaats boden aan extra brede tractorbanden. Lamborghini’s kregen twin-turbo’s. En waarom niet: toen de Groep C-klasse werd afgeschaft, kocht Willy de overbodige 962-chassis’ op, bouwde die om tot de zogeheten Koenig-Specials C62, gooide er een airco in en verkocht ze met een kenteken voor een miljoen Duitse Mark per stuk (destijds het equivalent van zo’n 500.000 euro).

Zoals dat gaat, trok dit soort krankzinnige auto’s de aandacht van de meer bescheiden beroemdheden, zodat Mike Tyson en Sylvester Stallone klanten werden van König. Maar het waren Königs Ferrari’s die de kinderen van de jaren tachtig in de ban hielden. Die waren een soort automobiele pepperspray: zag je er een, dan viel je om, werd je adem afgesneden en begon je te huilen. En Königs magnum opus, qua gekte, was de Koenig-Specials Testarossa. Voor velen was de standaard Testarossa de allesomvattende auto van de jaren tachtig, de belichaming van dat tijdperk zelfs. Niet voor Willy, natuurlijk. Vittorio Strosek zorgde voor een extremere wigvorm, smeet de iconische zijlijnen van Pininfarina in de afval­emmer, maakte ’m – uiteraard – breder, en gutste toen grote naca-inlaten op de achterkant om de twee turbo’s te voeden. Toen waren Willy en Franz aan de beurt. Zij modificeerden de motor, experimenteerden even en besloten tot het plaatsen van twee turbo’s die goed waren voor 1.000 pk – 615 meer dan standaard. Dat bleek genoeg vermogen om de Testarossa van 0 naar 100 km/u te jassen in 3,4 seconden en daarna met ’m door te kunnen trekken tot 380 km/u. Het was een van de snelste auto’s ter wereld.

Een ware legende

Het mag niet als een verrassing komen dat toen Enzo Ferrari hoorde over Willys ondernemingslust, er prompt een jarenlange juridische strijd ontbrandde. Het mocht echter niet baten. Met z’n krankzinnige uiterlijk, absurde vermogen en een geluidsgolf van twaalf cilinders vakkundig geremixt met hoog gegil en het gehijg van turbo’s, werd de Koenig-Specials Testarossa een ware legende. De tuner nam duizenden auto’s onderhanden tot de productie uiteindelijk stilviel omdat de bronnen van het gratis geld wereldwijd op begonnen te drogen. Verrassend genoeg was Japan de grootste markt voor Koenig-Specials. De selfies uit Shibuya bewezen dat de mensen 40 jaar later nog steeds gefascineerd zijn door de producten van Willy. Dus grijp een glas en vul het met Capri-Sonne; het is tijd om te proosten op de jaren tachtig. Breng een toost uit op de gekste tuner van allemaal, Willy König.