Honda NSX: een voorbeschouwing

Hoe is het mogelijk dat het merk Honda tegelijkertijd zo veel en zo weinig betekent? Dit bedrijf opereert op zo veel verschillende gebieden, gaat altijd avonturen aan en de tomeloze energie van de Honda-spirit is haast niet te bevatten. Je zou dus verwachten dat de strategen in Japan een duidelijke koers uitzetten, en dat de commerciële koppen een duidelijk beeld voor ogen hebben dat ze aan het publiek kunnen verkopen. Maar dat is niet zo. Als we ‘Honda’ zeggen, denk je dan aan de Civic Type R of de Jazz, aan acne of osteoporose? Op dit moment is de duurste Honda die je in Europa kunt kopen een familievriendelijke crossover op diesel. Nu lanceert het merk een vijf maal zo dure, ontzettend complexe supercar met middenmotor.

Waar is de rode draad?

Een mogelijke verklaring is het feit dat Honda niet alleen auto’s bouwt. Ze beperken zich zelfs niet tot auto’s, motorfietsen of mobiliteit. Afgelopen jaar verkochten ze het duizelingwekkende aantal van 28 miljoen verbrandingsmotoren. Ook daarmee is niet het hele spectrum besproken. Ze willen ook straalvliegtuigen, robots, grasmaaiers, krachtcentrales en supercars verkopen. Honda is dus een ingenieursbedrijf.

Op de autoshow van Tokio ontmoet de baas van Honda, Takahiro Hachigo, een groepje Europese journalisten. Hachigo komt binnenlopen, plaatst zichzelf op een stoel en heet ons welkom. Na een hoffelijk, formeel Japans welkomstwoord, maakt hij zijn eerste, duidelijke statement: ‘Ik ben een ingenieur.’

Inderdaad. Hij werd uit China gehaald om Honda te gaan leiden en werkte eerder een jaar in Europa. Voor die tijd was hij werkzaam in de VS. Hij laat zijn woorden vertalen door een tolk. Zo wordt het risico vermeden dat er grote misverstanden ontstaan. Toch jammer, want de subtiliteit van iemands boodschap komt beter over als men de eigen woorden exact kan kiezen. Zelfs al is het Engels niet zijn eigen taal.

Duidelijke boodschap

In elk geval heeft hij vandaag een duidelijke boodschap voor ons. Honda blijft een bedrijf met allerlei technische vindingen. Kijk maar naar wat ze zoal doen. En excuses dat dit artikel vol opsommingen staat, maar hier komt er weer eentje. De eerste HondaJet-vliegtuigen worden binnenkort geleverd. De robot Asimo wordt steeds intelligenter en kundiger dankzij Honda’s knappe koppen. De brandstofcelauto is toe aan een versie die op grote schaal geproduceerd kan worden. De Honda NSX is net zo ingewikkeld als elke willekeurige benzineauto. De activiteiten van Honda op het gebied van de MotoGP zijn zeer succesvol en ook in het BTCC floreren de Japanners. Gek genoeg doen ze dat niet in de Formule 1. In al die takken van sport wordt veel geld gestoken waar ze eigenlijk nog geen enkele winst van terugzien.

Die grote uitgaven worden natuurlijk gefinancierd door het immense succes van Honda bij de kernactiviteiten. De autoverkopen in Azië en Noord-Amerika zijn enorm. In de VS heeft het bedrijf een marktaandeel van bijna tien procent; de enige spelers die een groter aandeel hebben, verkopen vooral veel grote pick-ups. Honda is nummer één in de wereld op het gebied van motorfietsen, buitenboordmotoren en generatoren: allemaal goed renderende markten. Auto’s verkopen in Europa is niet hun sterkste punt; het marktaandeel schommelt rond de 1 procent per jaar.

Hoe denkt Hachigo dit te gaan verbeteren?

Zijn tijd in Europa heeft hem geleerd dat we hoge verwachtingen koesteren. Hij wil meer focus op Europa en hier ‘uitdagende nieuwe producten’ uitbrengen. Europa is belangrijk voor zijn bedrijf. Hij herinnert ons eraan dat Honda dit jaar de modellenreeks heeft ververst en een aantal significante nieuwkomers heeft geïntroduceerd: de nieuwe Jazz, de HR-V, de Civic Type R, de Civic stationwagen.

Op dit punt moet TopGear protest aantekenen. Als Europa voor Honda zo belangrijk is, kan hij toch onmogelijk tevreden zijn met dit introductieschema? Deze auto’s verschenen slechts gezamenlijk ten tonele omdat ze stuk voor stuk erg laat zijn: de ‘nieuwe’ Jazz en HR-V zijn al sinds 2013 in Japan te koop. De Civic Type R was ook pijnlijk vertraagd en de Civic Tourer keert gewoon terug na een lange tijd van afwezigheid.

‘We willen graag snel in Europa kunnen introduceren’, aldus Hachigo. ‘Maar het kostte tijd om de Jazz en HR-V aan te passen voor Europa. We werken aan een nieuw ontwikkelingssysteem zodat het in de toekomst sneller kan gaan.’

Hmm. Terwijl ze werken aan dat nieuwe systeem zal het probleem alleen maar groter worden. Voor het eerst is de nieuwe generatie van de Civic vrijwel hetzelfde in Europa en de VS. Terwijl ze in Amerika al de primeur beleefden van de vierdeurs, krijgen wij die pas in 2017. Hachigo onderkent dit probleem, maar wil niet ingaan op details over een oplossing. Op dit moment verkoopt Honda slechts vier auto’s in Europa: Jazz, Civic, HR-V en CR-V. Geen CR-Z, Insight of Accord meer, evenmin hybrides.

Het is niet alleen de doodgewone Civic waar we op moeten wachten. Het lijkt alsof de techneuten bij Honda op het obsessieve af perfectionistisch zijn. Het zal nog maanden duren voordat de NSX hier te koop komt. De lancering van de Civic Type R duurde een eeuwigheid. De HondaJet kan besteld worden, maar wordt niet geleverd. Asimo is blijvend in ontwikkeling, er bestaan geen plannen voor verkoop. De brandstofcelauto is geweldig, maar komt pas volgend jaar. Toyota en Hyundai hebben ‘m al klaar staan.

Een overwinning in de Formule 1?

‘We konden niet aan de verwachtingen voldoen.’ De CEO verklaart dat de motor niet goed integreerde met het chassis van McLaren. ‘Er was niet genoeg betrouwbaarheid of kracht. Nu is hij betrouwbaar, dus werken we aan het vermogen. We zetten alles op alles, maar kwamen lastige dingen tegen. Geef ons de tijd.’

Altijd dezelfde zinnetjes. Nieuwe problemen die oplossingen vergen, en de tijd die dat nodig heeft. Normaal gesproken zet Honda een eigen tijdschema uit, zodat het management niet in de problemen komt als een project tijd kost om af te ronden. Maar de spotlights van het wekelijkse F1-circus gunnen niemand de luxe van extra tijd.

Honda heeft zich in z’n drie tijdperken van F1-racen nooit gericht op de marketing, maar meer op de technische exercitie. Ik merk dat Hachigo er iets anders over denkt en dat hij wellicht het belang van marketing en branding begrijpt. Want in Europa krijgt Honda nog altijd niet de erkenning die het merk verdient. De ideologie van het experimenteren met technische uitvindingen is op een bepaalde manier schadelijk voor het merk. De ontwerpers en technici vinden het geweldig om iets nieuws te bedenken, maar geven het niet de tijd om bij het publiek te laten bezinken. Honda denkt dat het goed is om stijlen en marktsectoren zomaar te lanceren en terug te trekken. De S2000 was zeer geliefd bij z’n eigenaren, maar die worden nu in de steek gelaten, want een opvolger is er niet. Hetzelfde geldt voor de Accord Estate en de Element, met een cultstatus in de VS. Zelfde verhaal voor de Insight en diverse familiewagens. Tussen de twee generaties Civic Type R en NSX zaten heel veel jaren.

Is dat te verantwoorden? Het is tenslotte zo dat de meeste automerken het beleid voeren dat ze series auto’s maken die elkaar standvastig opvolgen, zodat de klanten worden behouden in plaats van in verwarring gebracht en in de steek gelaten. ‘Ja’, zegt de baas. ‘Ik wil modellen graag koesteren, inclusief de NSX en Type R, en ze ook in de toekomst blijven maken. Ik geloof dat continuïteit voor een merk belangrijk is.’ We zijn benieuwd.

Hoe is het om in de Honda NSX te rijden?

Het is goed nieuws dat Hachigo meldt dat de Honda NSX nog verder verbeterd en ontwikkeld zal worden. Maar misschien is dit prematuur, aangezien ik net uit deze auto gestapt ben na een korte proefrit. Het is niet alleen een auto die alles in zich heeft wat Honda kan maken, maar het toont ook het karakter van dit merk: complex en perfectionistisch. Als gevolg daarvan is de introductie laat. Toen Honda de wereld voor het eerst vertelde dat ze een auto wilden bouwen met meerdere turbomotoren en hybridetechniek was dat een revolutionair idee. Toen wel.

Belangrijkste zaak aan de Honda NSX is z’n voortstuwing. De compacte twin-turbo 3,5-liter V6-motor is goed voor 508 pk. Het dry-sump-systeem is bedoeld om het zwaartepunt laag te houden, en is voorzien van directe injectie. Maar daar waar de Civic Type R een VTEC-motor heeft, heeft deze dat niet. Dat is volgens Honda niet nodig, omdat de kracht bij een laag toerental vanuit de elektrische bron komt. Aan het vliegwiel is een elektromotor van 48 pk gemonteerd. De voorkant is bovendien voorzien van twee elektromotoren van elk 36 pk, één voor elk wiel. Dat is het speerpunt van de NSX. De separate en direct controleerbare kracht op de voorwielen, en het elektronisch gecontroleerde differentieel aan de achterkant geven controle op de richting van de auto via individueel koppel op de wielen. Dit werkt krachtig en ogenblikkelijk.

Samen met de elektronica komt het totale vermogen op 581 pk (je kunt niet simpelweg de pk’s van de elektromotoren bij de V6 optellen, omdat de piekvermogens niet op hetzelfde moment worden geleverd). Dit brengt de NSX op het zelfde krachtsniveau (en prijsniveau) als de Audi R8 V10 Plus, de Porsche 911 Turbo en de McLaren 540C. Het voordeel van de elektro-power is de onmiddellijke reactie. Geef gas en de slimme techniek compenseert ieder turbogat. Stuur in, en hij versnelt de reacties.

Toch is er een maar.

In de Honda NSX woedt een interne strijd. De dingen die ‘m licht doen voelen, maken ‘m zwaar. Om het hebben van slechts een V6 te compenseren, moeten er vele kilo’s turbo’s en intercoolers worden aangehangen. Om dat gewicht voort te duwen, heeft ie achterin een elektromotor. Voor het rijgedrag heeft ie twee motortjes bij de voorwielen. Om die elektromotoren van kracht te voorzien, zijn dikke accu’s nodig. Het totaal komt dan, ondanks de grotendeels uit aluminium bestaande carrosserie, op 1.725 kilo. Een Audi R8 (ook vierwielaangedreven) weegt 1.555 kilo, ondanks de 5,2-liter V10. Trouwens: het hybrideverhaal is puur gericht op het beter laten presteren van de Honda, niet op brandstofbesparing. De officiële cijfers zijn nog niet bekend, maar de ingenieurs hinten op een verbruik dat niet veel zal verschillen van een 911 Turbo.

Vanuit welke hoek je het ook bekijkt, de Honda NSX ziet er strak uit; breed en vervaarlijk. We nestelen ons in de degelijk zittende stoelen. Een grafisch instrumentarium grenst aan een console die aan de Civic doet denken. De meest prominente knop is die waarmee je de modus kunt selecteren, maar aangezien we belachelijk weinig tijd krijgen om met de auto te rijden, ga ik daar niet mee spelen. Ik sla ‘Quiet’ en ‘Sport’ over, om snel in ‘Sport Plus’ te kunnen gaan rijden. Meteen klinkt de NSX luider, wordt er meer piekvermogen van de elektromotoren aangewend en de koppelcontrole is agressiever.

Zoals beloofd, is de reactie op het gaspedaal messcherp. Je voelt op geen enkele manier dat je in een auto met turbo rijdt aangezien je vooruit stuift bij elk contact tussen je tenen en het gaspedaal. Een grafiek van de krachtslevering zou er prachtig recht en lineair stijgend uitzien. Z’n schreeuw is hard, diep en hol, en aangenaam ongewoon, dankzij de V-hoek van 75 graden waarin de motor geplaatst is om die zo compact mogelijk te houden. De negentraps versnellingsbak gehoorzaamt elke opdracht in een oogwenk.

De hogere wiskunde

Hoe snel tikt ie de 100 aan? Harde cijfers zijn er nog niet. Ik vrees dat het gewicht gaat meetellen. Wat indruk maakt, is niet zozeer de piekacceleratie, maar de reactiesnelheid en controleerbaarheid. Op die manier verbindt de Honda zich met z’n bestuurder.

Bochten rijden met E-motor-assistent klinkt een beetje als hogere wiskunde, maar werkt geweldig. De Honda NSX neemt bochten gedecideerd, zonder extreem harde vering nodig te hebben omdat z’n zwaartepunt zo laag ligt als de ogen van een slang. Het sturen verloopt zonder nervositeit, het bevalt meteen. Daarna zoekt de NSX graag de grenzen op, met blijvend aanwezig maar gematigd onderstuur. Dotjes gas maken de Honda niet van de wijs. Je kunt laat voor de bocht remmen en er vroeg weer uit stampen, hij zal niet van z’n lijn afwijken.

Dat klinkt wellicht een tikje eendimensionaal, maar de NSX loopt over van zelfverzekerdheid en samenhang. Helaas konden we tijdens deze test de ‘Track’-modus niet uitproberen, waarmee je naar verluidt de voorwielen de bocht in kunt snijden terwijl de achterkant gaat schuiven.

De originele versie van de Honda NSX, uit 1990, was de eerste supercar waar je niet gebroken uitstapte als je ‘m gebruikte voor dagelijkse doeleinden. Een kwarteeuw later is ie nog steeds praktisch en leefbaar, maar is dit segment geen niche meer. Zie de Audi, McLaren en Porsche. Alle drie auto’s die fantastisch rijden.

Tijdens deze vluchtige kennismaking heb ik waarschijnlijk niet alle facetten van de Honda NSX leren kennen. Ik zie uit naar de verboden vruchten van de Track-modus. Toch vrees ik dat die me niet gaan brengen waar ik op hoop, aangezien de Honda NSX een beetje ‘overontwikkeld’ aanvoelt. Honda heeft zo lang getracht de auto te perfectioneren dat ie bij z’n verschijnen al lang niet meer innovatief is. Verwacht haute couture, zei Honda. Tegen de tijd dat hij verschijnt zal hij waarschijnlijk een beetje vieux chapeau zijn.

Honda NSX

Motor
3.493 cc
V6 biturbo hybride
581 pk @ 7.500 tpm
664 Nm @ 2.000 tpm

Aandrijving
vier wielen
9v automaat

Prestaties
0-100 km/u in ca. 3,5 s
top 308 km/u

Verbruik (gemiddeld)
n.n.b.
CO2-uitstoot n.n.b.

Afmetingen
4.470 x 1.941 x 1.214 mm  (l x b x h)
2.629 mm (wielbasis)
1.725 kg
tankinhoud n.b.
ca. 110 l (bagage)

Prijs
ca. € 200.000