HPP Superbird

De aerodynamica en de vormgeving zijn afkomstig van een raceauto uit de jaren zeventig. De rest is van een ultramoderne Amerikaanse musclecar. Mogen we je voorstellen: de HPP Superbird.

 

Geloof me, in Detroit moet je de problemen niet opzoeken. Motown was vorig jaar volgens de statistieken de gevaarlijkste stad van de Verenigde Staten, met misdaadcijfers in vergelijking waarmee de heftigste stedelijke gebieden in West-Europa op de Efteling lijken. Hou je gedeisd, probeer niet op te vallen, schop geen stennis. Het probleem is dat het erg lastig is om niet al te zeer op te vallen als je in een feloranje musclecar met een matzwarte shaker-hood rijdt, een uitlaat met het akoestische geweld van een pneumatische boor die is aangesloten op een Marshall-geluidsinstallatie en een achtervleugel ter grootte van een ijshockeygoal die hoog de lucht insteekt.

 

Wat is deze explosie van oranje en herrie en vleugel die de aanwezigheid van TopGear rondbazuint als een twintig meter grote neonreclame met de oplichtende tekst ‘HAAL HIER JE GRATIS CAMERA’? De HPP Superbird, daar hebben we het over, en de kans is heel groot dat je je er al een uitgesproken mening over hebt gevormd. Waarschijnlijk iets als: allemachtig, ja, geef mij maar zo’n ruige kar en een bijgerechtje spareribs, man of grote god, wat een vulgaire bak. Meningen over deze auto zijn zelden genuanceerd.

 

Om te begrijpen waar dit gevleugelde monster vandaan komt, moeten we 42 jaar terug in de tijd. In 1970 was Detroit hoofdstad van de wereldwijde auto-industrie. De musclecar heerste, en de Big Three staken miljoenen in het Nascar-racen om te laten zien hoe goed ze waren: in die tijd leken de stockcars die over de ovale banen joegen veel meer op hun commerciële evenbeelden dan de hedendaagse, slanke racebolides. In 1969 had Fords Nascar-afdeling de Torino Talledega geïntroduceerd, de eerste van de zogenaamde Aero Warriors – raceauto’s waarin elementaire aerodynamische technieken werden toegepast om betere prestaties te leveren – en in 1970 antwoordde Plymouth (het toenmalige massamerk van Chrysler) op uitbundige wijze met de Superbird, met zijn enorme vleugel, de spitse neus en zijn tekenfilmuiterlijk. Hij was gebaseerd op de Road Runner-musclecar. Homologatieregelgeving vereiste dat Plymouth 1.920 Superbirds voor op de openbare weg bouwde (één voor iedere twee dealers in de VS), en zo zag de meest onmisbare auto in de geschiedenis het licht.

 

Oké, de Superbird voor op de openbare weg was niet veel soeps – het extra gewicht van die logge neus en van de vleugel maakte de auto aanmerkelijk langzamer en ze droegen, tenzij je op een circuit reed, niet veel bij aan zijn handelbaarheid. Maar het symboliseerde Detroit, het centrum van de autowereld, in zijn arrogante praalzucht: een paar jaar later zou de realiteit – in de vorm van de OPEC-oliecrisis – een fikse oorvijg uitdelen aan de musclecar.

 

 

De HPP Superbird is een eerbetoon aan de musclecar. Het is geen replica van de oorspronkelijke Plymouth uit 1970, maar een hedendaagse hommage. Liefhebbers van Americana zullen de basisvormen van de huidige Dodge Challenger al hebben opgemerkt bij de Superbird, tussen de puntige neus en die achtervleugel. De verwijzingen laten zich raden.

 

‘Ja, hij is een beetje tongue in cheek’, zegt Gordon Heidacker, baas van HPP. ‘Sommige mensen zijn er weg van, anderen vinden het helemaal niks.’ Heidacker is echt een auto-man. Een Detroitenaar die al 24 jaar op de loonlijst van Chrysler staat en een garage vol oude en nieuwe musclecars heeft. Hij werkte zich omhoog tot het hoogste management, maar stapte heel slim op het goede moment aan land toen de Pentastar in de financiële crisis ten onderging. In 2009 richtte hij Heide Performance Products (HPP) op, een klein bedrijf dat hoogwaardige specialistische onderdelen maakte voor de Big Three. Toen Heidacker besloot dat HPP in zijn woorden een ‘muizenval’ nodig had, een etalage op wielen om te tonen wat het bedrijf allemaal vermocht, was er maar één optie: een moderne versie van de Superbird.

 

 

Als je wilt laten zien waar je bedrijf toe in staat is, maak je geen knullig in elkaar geknutselde trapauto. De Superbird is een stukje hoogstaande techniek. Die lange neus is geen lomp vormgegeven stuk kunststof, maar samengesteld uit 57 delen: de koplampschermen verdwijnen keurig in de neus als je de lichtschakelaar bedient. De hood-scoop is functioneel – hij zorgt voor drukverdeling onder de kap – en de achtervleugel is verstelbaar. Techniek op haar best.

 

En echt ambachtelijk. Vooral de zittingen zijn prachtig – bekleed met gestreept retro-leer als verwijzing naar de afwerking van de oorspronkelijke Plymouth musclecar. Een volmaakt vormgegeven versnellingshendel met pistoolgreep, compleet met duiminkeping, vervangt de standaard manuele versnellingspook van de Challenger. Het is het soort detail waarvan de ontwikkeling de grote fabrikanten maanden zou kosten, maar Heidacker blijft beweren dat hij het in een paar weken voor elkaar had. ‘Ik groeide op met hotrod-dingen’, zegt hij. ‘Als ik een onderdeel niet had, dan maakte ik er een mal voor. Door schade en schande word je wijs.’

 

Er zijn ook onzichtbare verbeteringen zoals een Magnuson-supercharger die aan een Dodge 5,7-liter V8-Hemi zit geschroefd, die brullende catback-uitlaat. Hij mag er dan uitzien alsof hij zo uit een tekenfilm komt, maar de Superbird is een stukje volwassen krachtpatserij.

 

 

Een klassieker updaten is gevaarlijk: denk aan alle kritiek toen BMW de Mini reanimeerde. ‘Sommige mensen zeiden dat ik een moderne Charger had moeten nemen en de achterportieren had moeten verwijderen’, zegt Heidacker schouderophalend. ‘De oude Road Runner was gebouwd op hetzelfde grotere onderstel als de oorspronkelijke Charger; de Challenger was kleiner. Ik vertel hun dat de Charger en de Challenger nu op hetzelfde onderstel staan, maar mensen hebben zo hun eigen overtuigingen. Als je een auto als deze bouwt, maak je jezelf kwetsbaar. Maar het is beter om gezien te worden dan onopgemerkt te blijven, toch?’

 

Over de historische verwijzing valt te twisten, maar niet over de prijs – dit is een stuk retro-delicatesse dat je er niet toe dwingt om op een houtje te gaan bijten. Wanneer je eenmaal je donor-Challenger hebt ingeleverd (in de VS 30.000 dollar voor de V8-uitvoering), rekent HPP slechts 18.000 dollar voor de basisombouwset: neus, achtervleugel, versnellingspook, nieuwe aankleding en nog wat onderdelen. Als je het complete pakket wilt – supercharger, aangepaste ophanging, shaker-hood, zittingen op maat – zit je in de buurt van de 70.000 dollar – net geen 55.000 euro, alles inclusief. Dat is heel wat ‘muscle’ voor je geld.

 

 

Het maakt bijna niet uit hoe de Superbird rijdt. Het is voldoende om te stellen dat z’n prestaties al net zo’n oplawaai betekenen als zijn uiterlijk. De supercharger stuwt het vermogen op tot maar liefst 520 pk, maar hoewel deze auto van HPP de strakste ophanging en 20-inch wielen krijgt, is de Superbird aangenaam soepel en snel, en hij rijdt met de rollende galop van een buffel. Maar zet je rechter cowboylaars stevig op het gaspedaal, en de Superbird verandert in een brullend, ongetemd monster dat bij de minste of geringste provocatie zijwaarts schiet en daar ook blijft tot je moed, de weg of je rijbewijs helemaal opgebruikt zijn. Het is niet heel secuur, hij is niet subtiel. Maar hij is machtig spectaculair.

 

Het grootste deel van de tijd is het niet nodig om hard te rijden in de Superbird. Je kunt de grote, onverstoorbare V8 beter laten cruisen en genieten van de verbaasde blikken, de vreugdesprongetjes en het wijzen van iedereen binnen een straal van 500 meter. Als je mensenschuw bent of een huurmoordenaar, is dit wellicht geen geschikte auto voor je.

 

 

Het hé-moet-je-kijken-hier-ben-ik-uiterlijk van de Superbird tegen de achtergrond van het vervallen Detroit, is van hetzelfde contrast als een balletdanseres op een kerkhof. ‘Het verval van Detroit’ is een makkelijke metafoor voor het uit de gratie raken van de Amerikaanse auto-industrie, voor de machtsverschuiving naar Europa en Azië. Maar pas als je door de straten van Motown hebt gedwaald, weet je hoe diepgaand, wijdverspreid en enorm de gevolgen van de neergang werkelijk zijn. Twee stratenblokken van de in de jaren dertig opgebloeide binnenstad staan honderden blokken met ooit prachtige herenhuizen, in de jaren zeventig de woningen van leidinggevenden van de Big Three. Nu heerst er werkloosheid en zorgt de tijd voor verval.

 

Het is de leegheid die je treft. Zelfs tijdens spitsuur, zelfs in het hartje van de stad, zie je geen auto’s, geen mensen, en de stoplichten floepen van rood naar groen in verlaten straten. De stad die de wereld liet rijden, de stad die indirect verantwoordelijk was voor alle verkeersopstoppingen op de wereld, kent zelf geen verkeer meer – een forensenparadijs. Ironisch? Misschien. Een uitstekende plek om erachter te komen of de Superbird in staat is om lange, rokerige bandensporen te trekken? Geen twijfel mogelijk. De Superbird is héél erg in staat om lange, rokerige bandensporen te trekken.

 

Heidacker, geboren en getogen in Detroit, merkt het verval meer dan wie ook. ‘We dachten dat er geen einde aan zou komen’, zegt hij over de naoorlogse boom van Detroit. ‘Maar nu, hé, ik ben nog steeds heel optimistisch over de toekomst van Detroit. Je kunt Detroit niet uitvlakken.’

 

Hij vervolgt: ‘Voor de Superbird wilden we alles in Detroit doen. Ontworpen in Detroit, gemaakt in Detroit. Het is een stad vol veerkracht. De bevolking heeft heel veel potentie’. Afgaand op zijn vurige, gevleugelde creatie, is dat moeilijk te ontkennen. Een beetje minder corporatisme en een beetje meer vakmanschap zou de stad goed doen.

 

Na drie decennia van langzaam verval, van het bewust negeren van de veranderingen in de autowereld, is de Amerikaanse auto-industrie nu ook begonnen met veranderen, en wordt efficiënter, minder introvert. Detroit zal nooit meer zo worden als tijdens de hoogtijdagen van eind jaren zestig, maar met een beetje Superbird-spirit zou het kunnen overleven. Een paar reusachtige vleugels zouden ook geen kwaad kunnen. Detroit heeft nooit iets bereikt door zich gedeisd te houden.