Hyper-GT van het Jaar 2021: Pininfarina Battista

Als plek om te ontdekken hoe de Pininfarina Battista met 1.900 pk écht rijdt, kan ik geen slechtere bedenken dan Miami. Het grootste deel van Florida is vlak, druk en moerassig. Smetteloos en breed asfalt dat zich een weg tegen een berg omhoog wriemelt om aan de andere kant naar beneden te tuimelen – zoiets bestaat hier simpelweg niet. En weet je wat? Ik vind het prima. Het heeft geen zin om te klagen of tegen de feiten aan te schoppen. Ik ben hier om met de stroom mee te bewegen en de manieren van Miami volledig te omarmen.

Nee, niet door mezelf in veel te kleine lycra kleren te hijsen en Big Gulp-cocktails naar binnen te werken (echt, Amerikaanse toeristen zijn fascinerend). Nee, ik ga voor een zweempje van de miljardairslevensstijl. Daarom heb ik voor poseerdoeleinden een gloednieuwe villa van 7 miljoen dollar geregeld, compleet met meer marmer dan het Parthenon en een koel-vriescombinatie die groter is dan mijn eerste appartement. Ik draag een partyshirt dat mogelijk niet heel smaakvol is en heb een zonnebril op mijn gezicht gelijmd. Buiten staat dé auto geparkeerd.

De Pininfarina Battista is de toekomst van heel, heel snelle dingen. Hij is het broertje van de Rimac Nevera en heeft dezelfde technologie voor de aandrijflijn, dezelfde elektrische architectuur en dezelfde koolstofvezel basis. Dit alles werd aangepast aan Pininfarina’s specificaties en gehuld in een door hen ontworpen carrosserie en interieur. Ze zijn het beroemdste ontwerphuis van Italië, met een portfolio dat zich uitstrekt tot 91 jaar terug en legendes behelst als de Ferrari F40 en Cisitalia 202; maar dit is de eerste straatauto die ooit de Pininfarina-badge als merk mocht dragen. En het is meteen de krachtigste Italiaanse auto ooit gemaakt.

De Pininfarina Battista is een schoonheid

Toch is rondhangen tussen de art-deco gebouwen van Ocean Drive en de muurschilderingen van Wynwood iets wat de Pininfarina Battista goed afgaat. De Rimac Nevera is de belichaming van Mate Rimacs intellect – een ode aan de technologie in al zijn geeky glorie – maar Pininfarina gooit het eerder op luxe en design van weleer. Ja, er is een schandalige overdaad aan performance, maar het is allemaal verpakt in een koolstofvezel hoes van klassieke schoonheid, met ’s werelds fijnste materialen en zoveel mogelijkheden tot personalisatie dat elke van de 150 te bouwen exemplaren volledig uniek zal zijn. Iemand van Pininfarina’s persafdeling pakte een grote rekenmachine erbij en vogelde uit dat ‘het totale aantal mogelijke individuele ­ontwerpen neerkomt op 13,9 triljoen’. Ik weet niet hoeveel dat precies is, want ik heb niet genoeg vingers. Maar het is veel.

Heb ik al gezegd dat dit een volledig elektrische hyper-GT is? Nadat je 2 miljoen euro hebt neergeteld voor dit sierlijke stukje carbon en lithium, hoef je er niet mee langs een tankstation voor een tweede aderlating. Laad ’m simpelweg bij via de (door Pininfarina ontworpen en in de kleur van je auto uitgevoerde) Residenza-wallbox in je enorme garage. Pininfarina claimt een actieradius van 500 kilometer als je je gedraagt als op je rijexamen, wat je natuurlijk niet zult doen, mede dankzij een T-vormige accu van 120 kWh die de ruggengraat van de auto vult en achter de stoelen opzij krult.

Geen lastige koppeling

Het bereik baart ons niet echt zorgen wanneer we ons een paar kilometer buiten het centrum begeven, voorbij de MacArthur Causeway en langs een rij CO₂-uitbrakende cruiseschepen bij Miami Beach, waar we om wegwerkzaamheden en rijkelijk beschonken vakantiegangers heen slingeren. Gelukkig is het volstrekt eenvoudig om langzaam te rijden met de Battista. Als ik in een Porsche Carrera GT of McLaren F1 had gezeten, zou ik me moeten bekommeren om een hypergevoelige koppeling en mechanische onderdelen met minimale toleranties, maar hier niet.

Het onderstel is niet heel toegeeflijk, maar comfortabel genoeg voor dagelijks gebruik. De twee eentraps transmissies (een op elke as), de vriendelijke mapping voor het stroompedaal in de rustige rijmodi, de regeneratieve remmen (sterk genoeg om in de stad maar één pedaal te hoeven gebruiken)… Het is alsof ik in een heel lage, heel brede Tesla rijd. En hij is behoorlijk stil, los van de kunstmatig opgewekte soundtrack.

Ja, de Battista maakt nog altijd geluid

Het wordt naar buiten gepompt via twee externe speakers – een vooraan en een achteraan – en via het audiosysteem met twaalf speakers. Ook aardig: het geluid neemt toe met stappen van 54 hertz, omdat dat een quotiënt is van 432 hertz, wat de puurste frequentie in het universum schijnt te zijn. Marketingblabla of iets waar de klant echt wat aan heeft? Dat mag jij beslissen. Wat ik je kan vertellen, is dat ie… interessant klinkt, alsof de auto ademt, pulseert. Vooral wanneer je ’m start in een garage en de bassige tonen tegen de muren weerkaatsen. Hij probeert geen verbrandingsmotor na te doen, maar je zou z’n geluid ermee kunnen verwarren. Laten we het erop houden dat het een dankbaar gespreksonderwerp voor op de poloclub zal zijn.

Open de vlinderdeuren, die een deel van de dorpels mee omhoog tillen, en het blijkt dat je geen halve turnatleet hoeft te zijn om in te stappen. Je glijdt naar binnen over de zachte bolsters in plaats van jezelf in steenharde, diepe race-achtige stoelen te laten vallen. Dit is allemaal onderdeel van de beoogde aantrekkingskracht van de Battista: hij moet allereerst een bruikbare GT zijn, dan pas een onversneden raketschip. Het interieur is eenvoudig – een trio schermen dat zich rond de bestuurder heeft verzameld. Het kleinste centrale display zit vast aan de stuurkolom en toont je snelheid en de geselecteerde rijmodus. Het aanraakscherm aan je linkerhand geeft de laadstatus weer, legt uit wat elke rijmodus betekent en laat je de stoel en het stuur instellen. Op het scherm rechts regel je de airco en muziek.

Exotische materialen genoeg in de Pininfarina Battista

Als je houdt van stoelen met blauw suède, heel veel mat koolstofvezel (grof geweven op de blootgelegde kuip, fijner op de interieurdelen) en in ruitjes gestikt leer, dan kom je hierbinnen zeker aan je trekken. De regel is duidelijk: als je vele miljoenen voor een auto wilt vangen, moet je elke kans aangrijpen om ’m onder te dompelen in zeldzame en exotische materialen. Zie ook de buitenkant van onze testauto. Die is uitgevoerd in naakt carbon, wat ongetwijfeld een lieve duit kost. Van dichtbij is het prachtig, van veraf lijkt het meer een soort bruinachtig zwart. Wij zouden ons succes met een feller tintje vieren.

Een prettige plek om te vertoeven dus, en om je mee te verplaatsen bij normale snelheden, maar je verkeert in een constante strijd van wilskracht om er niet bij elke mogelijkheid vandoor te spurten. Omdat de performance onafgebroken aanwezig is, rijdt er een duiveltje op je schouder mee. Met vier motoren, een voor elk wiel, beschik je over ongelimiteerde koppelverdeling – de kracht kan onmiddellijk naar het wiel dat het nodig heeft – en een samengebald vermogen en koppel van 1.900 pk en 2.300 Nm. Even ter vergelijking: dat is de trekkracht van 2,4 LaFerrari’s. Van 0 naar 100 km/u ga je in minder dan 2 seconden, 0 naar 300 duurt minder dan 12 seconden en de topsnelheid is 350 km/u.

Met de Pininfarina Battista op een NASCAR-circuit

Tijd voor deel twee van de miljonairsfantasie: Homestead Miami, een NASCAR-oval met wat vermakelijke bochten in het midden, helemaal voor onszelf. Ik laat er geen gras over groeien: ik richt z’n neus naar het einde van het rechte stuk en ga op het rechterpedaal staan. Meteen slaak ik een onwillekeurig gilletje wanneer de lucht uit mijn longen wordt geperst en we voorwaarts schieten op een manier die ik nog nooit heb ervaren. Bij dit soort rechtuitacceleratie voelt een Taycan aan als een brommobiel. Dan kijk ik omlaag en realiseer ik me dat de auto in de Energica-modus staat, niet in de volle-bak Furiosa-stand, en ik dus 1.359 pk en 1.889 Nm tot mijn beschikking heb – slechts 71 procent van het volledige potentieel van de Battista. Ergens in mijn hersenpan klapt er een stop uit.

Even over die rijmodi: die kun je instellen met een draaiknop in de deur, bij je linkerdij. Er valt te kiezen uit Carattere (hierbij kun je alle instellingen zelf aanpassen), Calma (de rustigste stand met een brave 407 pk en 1.180 Nm), Pura (1.012 pk en 1.415 Nm), Energica en uiteindelijk dan Furiosa (1.900 pk en 2.300 Nm, plus maximale koppelverdeling). Die achtervleugel, die ook dienstdoet als ­luchtrem en automatisch omhoogkomt bij hoge snelheid, kan tot 500 kilo aan downforce genereren. ‘Meer dan het gewicht van een volgroeide ijsbeer’, aldus Pininfarina. We waren er graag bij geweest toen ze die bewering toetsten.

Koude Pilot Sport Cup 2R’s op een nat circuit

Net als ik de auto in Furiosa wil zetten en me voorbereid op ernstig gekneusde nekwervels, begint het te gieten en trekken we ons terug in de pits. Dit wil ik maar even vermeld hebben, want wanneer we later weer het circuit op gaan, is het wegdek nog vochtig. En dat is een vrij belangrijk detail als je 1.900 pk op koude Michelin Pilot Sport Cup 2R’s gaat loslaten. Als ik op welk moment dan ook het pedaal helemaal intrap, slaan z’n banden door (er is een standaard krachtverdeling van 30/70 tussen de voor- en achteras, voordat de koppelverdeling of tractiecontrole erbij komen kijken) en kan de grip van de voorwielen het momentum niet in toom houden.

Geef opnieuw een dot gas, eh, stroom, en dat doorduwende onderstuur gaat prompt over in overstuur op vermogen. Er gebeurt veel. Ja, dit is dan wel een van de technologisch meest geavanceerde auto’s ooit, met een lading elektronische assistenten die niet te bevatten valt, maar 1.900 pk is nog steeds 1.900 pk. En er is altijd een intimidatiefactor in het spel wanneer vier lauwe contactplakjes rubber zich in een natte ondergrond proberen te bijten, en daarbij circa twee ton aan kilo’s van richting proberen te laten veranderen.

De baan wordt droog

Maar naarmate de middag vordert en de baan opdroogt, begint de genialiteit van de Battista zich te openbaren. De grip neemt toe en ik kan het pedaal vaker en verder intrappen. Hij begint te bijten bij het insturen en lanceert zich uit de bochten. Je voelt hoe de koppelverdeling zijn mouwen opstroopt en de massa lijkt als vanzelf te verdwijnen. Ik stuif het rechte stuk af en ga hard in de remmen (die zijn monsterlijk, gezien wat ze moeten kunnen vertragen) en scheer door de bocht. Het is een wilde en lichamelijk slopende rit, ondanks de Ferrari-achtige, lichte maar zweepslagsnelle besturing en de afwezigheid van een koppelingspedaal. De afstraffing komt van de g-krachten, niet van gewichtige bediening.

Het is onvoorstelbaar dat een auto die zoveel weegt, die niet wordt aangeprezen als circuitwapen, die juist een stuk relaxter zou moeten zijn dan de Rimac Nevera, toch tot dit soort ongetemde agressie in staat is. Hij weet het circuitje op het middenveld resoluut te verslinden en laat me ademloos achter, snakkend naar meer. Ik denk niet dat veel Battista-eigenaren zich bij circuitdagen zullen melden, maar ik zou ze aanraden om dat zeker eens te doen en de torenhoge grenzen van hun auto te ervaren. Doe het op een zonnige dag en je weet niet waar je blijft.

De Pininfarina Battista heeft uiteraard geen V12-geluid

Natuurlijk lever je op bepaalde punten in als je een elektrische hypercar verkiest boven een exemplaar met een krijsende V12: een gebrek aan geluid, een beperkt bereik, laadmogelijkheden die nog niet overal op orde zijn, het niet kunnen spelen met schakelflippers op momenten dat je dat wel zou willen. Maar bij dit soort stratosferische prijzen en performance draait het allemaal om het scheutig rondpompen van adrenaline en het creëren van een ervaring die je voor altijd bijblijft. Het is onmogelijk om in de Battista te rijden en niet bevangen te raken door de manier waarop ie je vooruit warpt en z’n gewicht in de hand houdt. Let op mijn woorden: je zult nooit wennen aan deze mokerslag-tegen-je-hoofd prestaties, want het menselijk lichaam is er gewoonweg niet op toegerust.

En toch schiet Pininfarina in de roos: de Pininfarina Battista is schitterend vanbinnen en vanbuiten, en als je een aaneenschakeling van snelladers weet uit te stippelen tussen je villa in Aerdenhout en je chalet in Courchevel, kun je er met het grootste gemak afstanden mee maken. Neem ’m ergens mee naartoe waar genoeg ruimte is om te spelen en hij zal je keer op keer schokken en verbijsteren. Het is een auto die ons laat uitkijken naar alle creatieve EV-oplossingen die eraan zitten te komen. En het mag dan nog niet echt een felbevochten categorie zijn, hij is wel TopGears Hyper-GT van het Jaar.

Met dank aan Sotheby’s voor het uitlenen van de villa voor een ochtend.