Jaguar I-Pace: 1e rij-indruk

TopGear stapt net uit de nieuwe Jaguar I-Pace. In de komende editie van het magazine vind je het complete testverslag, hier vast de highlights.

Testobject: Jaguar I-Pace
Uitvoering: First Edition
Locatie: Faro, Portugal
Weersomstandigheden: droog, zonnig, graadje of 25

F-Pace, E-Pace en nu weer I-Pace: ik word er een tikje dyslectisch van

Snappen we. Nu willen we niet zeggen dat je de eerste twee meteen mag vergeten (de F-Pace is alleen maar de bestverkopende Jag op dit moment), maar de Jaguar I-Pace is zonder meer de belangrijkste. Sterker: het kon wel eens de belangrijkste van de afgelopen decennia zijn.

Hoezo dat?

Omdat het Jaguars eerste vol-elektrische auto is.

Wat? Niet eens een hybride met een 4.0 V8-hulpmotortje of zo?

Nope: vol-elektrisch. Dat is in een hoop opzichten opmerkelijk. Allereerst zou je verwachten dat ze eerst eens iets met hybride gingen doen, al is het maar voor de ervaring, of om klanten te laten wennen. Maar neehoor: baf, in één keer een vol-elektrisch ding. (Oké: concerngenoot Land Rover is er al langer mee bezig, dus er was wel wat techniek in huis, maar toch. En die hybrides komen er trouwens wel, hoor, maar later.) Ten tweede omdat Jaguar niet het eerste merk is dat je met elektriciteit associeert. Luxe limo’s: oké. Brullende sportwagens: zeker. Maar een fluisterstille… eh, wat is het eigenlijk, ‘semi-SUV’: het ligt niet direct voor de hand.

Hij ziet er tenminste niet uit als een zetpil

Gelukkig niet. Hij ziet er zelfs behoorlijk Jaguar-achtig uit. Met opzet natuurlijk: die enorme grille is nergens voor nodig, maar maakt hem wel meteen herkenbaar. Iets dergelijks geldt voor de koplampen en het algehele voorkomen: het had nauwelijks iets anders kunnen zijn dan een Jag, terwijl ie toch echt heel anders is.

Zeg dat wel. En die sleuf in de motorkap: ook nep?

Nee, die heeft een duidelijke aerodynamische functie. Hij geleidt de lucht die via een sleuf in de neus ‘binnenkomt’ naar de achterkant, onder die achterspoiler door. Daar komt zo veel lucht doorheen dat hij niet eens een ruitenwisser achter nodig heeft.

Waar komt al die elektra op neer?

In de bodem zitten 432 lithium-ionbatterijcellen. Er zijn twee elektromotoren van eigen fabrikaat, een voor de voor- en een voor de achteras. Samen leveren ze 400 pk vermogen en een direct beschikbaar koppel van 696 Nm. Dus voor je het vraagt: ja, dat wil wel. 0-100 km/u hoeft niet langer dan 4,8 seconden te duren. De topsnelheid is 200 km/u. Met snelladen zit je in 40 minuten weer op 80 procent van de accucapaciteit – met een wallbox laad je hem in 10 uur vol.

De hamvraag: wat is de actieradius van die Jaguar I-Pace..?

Heel behoorlijk: 480 kilometer, en dat is dan gemeten via de realistischer WLPT-testcyclus. Maar dat is natuurlijk, zeker bij zo’n sterke Jaguar, enorm afhankelijk van je rijstijl. Gebruik al die power en het kan (ook met de stroom) hard gaan. Maar zelfs dan: we vermoeden dat je 95 procent van je reguliere ritten gewoon kunt doen zonder de hele tijd angstvallig op je metertje te hoeven kijken. We zouden er nog steeds niet mee op vakantie gaan. Maar je moet eigenlijk gewoon af van het idee dat een elektrische auto daar überhaupt geschikt voor is. Pak het vliegtuig en huur daar wat. Je hebt de wereld al zo veel CO2 bespaard dat je je daar niet schuldig over hoeft te voelen. Vinden ze bij Jaguar trouwens ook – ze noemen de I-Pace met enig typisch Brits gevoel voor ironie ‘the guilt-free Jaguar’.

Hamvraag 2: rijdt het een beetje?

Het rijdt beter dan een beetje: fantastisch, zelfs. Het ding is werkelijk bloedsnel, en het feit dat al die power altijd meteen voor je klaarstaat, is lichtelijk verslavend. De plaatsing van de batterijen zorgt voor een erg laag zwaartepunt, waar de wegligging alleen maar beter van wordt. En: motoren voor en achter betekent vierwielaandrijving die op elk moment in een fractie van een seconde variabel is.  En dat betekent weer dat je er ook makkelijk het terrein mee in kunt, mocht je dat willen. De Jaguar I-Pace heeft daartoe ook een heel aantal speciale settings en de mogelijkheid de auto wat hoger op z’n pootjes te zetten. Over pootjes gesproken: onze feestelijke First Edition-versie stond op erg fraaie, deels koolstofvezel exemplaren van niet minder dan 22 inch in doorsnede. Dat hij zelfs daarmee niet oncomfortabel werd, zegt wel het een en ander. Een instappertje staat trouwens ‘gewoon’ op 18-inch.

Als een echte Jaguar dus?

Zeker. En mocht het sportgehalte je niet groot genoeg zijn, dan kun je altijd nog de sportmodus kiezen. Dan wordt de (trouwens ontzettend goede) besturing nog wat zwaarder, reageert het gaspedaal agressiever en wordt er via de speakers zelfs een soort extra sportieve zoem het interieur ingemikt. Heel Star Wars, allemaal. Heb je daar geen zin in, dan kan het omgekeerde ook: noise-cancelling zorgt voor een haast even buitenaardse stilte aan boord.

Is het daar verder een beetje leuk, aan boord?

Oh ja. Een hele horde displays en touchscreens houdt je van alles en nog wat op de hoogte. Maar het is er ook weer niet overdreven futuristisch. De stoelen zitten geweldig, verstelbaarheid is top, evenals de afwerking en de gebruikte materialen. En het elektrische concept heeft nog een voordeel: ruimte. De neus is maar kort, de wielen staan op de uiterste hoeken. Dat resulteert in een auto die 5 centimeter korter is dan de F-Pace, maar een wielbasis heeft die liefst 12 centimeter langer is. Waardoor je op de achterbank evenveel beenruimte hebt als in een XJ.

Je gaat toch niet vertellen dat er helemaal niets te mopperen is?

Nee joh, je kent ons toch. Al hebben we dit keer wel erg lang moeten zoeken. Vooruit: de navigatie ziet er prachtig uit, maar is behoorlijk traag. Zo ben je nogal eens al voorbij de afslag die je had moeten hebben. Daarbij kan de interface nog wel een cursusje gebruiksvriendelijkheid gebruiken. We hebben ons rotgezocht naar sommige functies. En ze niet gevonden.
Tweede probleem is nog wat belangrijker. De Jaguar I-Pace rijdt, à la de BMW i3, met het ‘one pedal’-systeem. Ofwel: als je het gaspedaal loslaat wordt er heel sterk afgeremd (tot 0,4 G), om zo veel mogelijk remenergie terug te winnen. Dat went vrij snel en wordt al gauw een soort sport an sich: hoe lang kan ik rijden zonder het rempedaal aangeraakt te hebben? (Antwoord: heel lang.) Maar het vereist wel een zachtfluwelen rechtervoet: iets te plots van het gas en iedereen zit met zijn neus tegen de voorruit. Héél precies doseren dus. Omdat dat nu eenmaal niet altijd lukt (nogmaals: ook een kwestie van wennen), kun je je arme passagiers er in minder dan geen tijd letterlijk kotsmisselijk mee rijden. Dus dat hebben we maar gedaan. De arme man kwam gifgroen en een ontbijtje lichter op de plek van bestemming aan. Terwijl we nog wel zo ons best hadden gedaan zo vloeiend mogelijk te rijden. Gewenning, hopelijk. (Kanttekening: je kunt de I-Pace ook zo instellen dat er minder agressief geremd wordt. Die instelling hebben we echter, je raadt het al, niet kunnen vinden…)

Dus?

Dit is weer zo’n elektrische auto die ons idee over de toekomst iets zonniger maakt. Hij ziet er goed uit (in het echt stukken beter dan op de foto’s!), is ruim en razendsnel, en rijdt uitmuntend. Ook zijn actieradius is dik voor elkaar. Daarnaast zit hij barstensvol slimme techniek (qua connectiviteit, maar bijvoorbeeld ook met een UV-werend panoramadak, waardoor het interieur niet opwarmt en je meer hoofdruimte hebt). En hij moet een ware magneet voor zakelijke rijders zijn: zet er in 2018 een op kenteken en je betaalt de komende vijf jaar maar 4 procent bijtelling. Prijzen beginnen bij € 80.330 en lopen op tot € 104.780 voor onze afgeladen First Edition. Nee, als je dan toch aan de stekker moet, dan maar in een Jaguar I-Pace.