James May in Gordon Murrays T-auto

Je kijkt naar een rijdende reclame voor iets wat weleens de grootste revolutie in de fabricage van auto’s zou kunnen blijken te zijn – sinds Henry Ford zich er mee ging bemoeien.

 

(door James May)

 

De Gordon Murray van vandaag is een volwassen versie van de hippie die je altijd ziet op oude foto’s uit de pitstraat van de Formule 1: een wilde bos haar, snor en nog ergere overhemden dan de mijne. Hij is de man die voor Brabham en McLaren ontwierp en vervolgens niet alleen de F1-supercar bedacht maar ook de ‘McMerc’ SLR en de LCC Rocket. Hij is workaholic, een pionierende techneut met zendingsdrang die – zoals je wel vaker ziet – een tik van de molen heeft gekregen. Zo houdt hij bijvoorbeeld van Bob Dylan en van racen met zeepkistjes. Hij is buitensporig gesteld op jukeboxen en gaat gebukt onder een diepgewortelde fobie voor kakkerlakken.

 

Hier zijn dan eindelijk de vruchten van zijn werkzaamheden aan het ongelooflijke project van een kleine auto: de T25 met benzinemotor en zijn elektrische equivalent de T27. We kunnen opgelucht ademhalen. Ze zijn leuk, goedgemutst en het zijn een beetje komedianten, reden voor applaus. Een beetje intellectueel, maar wel onderhoudend, zoiets als Total Wipeout, die nieuwe spelshow van Richard Hammond.

 

Het zijn de eerste resultaten van een nieuwe fabricagemethode die door Gordon ‘iStream’ is gedoopt en die ook kan worden gebruikt om motorfietsen, boten, vrachtwagens, caravans, treinstellen, meubilair of wat mij betreft bagage te maken. Daarover hebben we het een andere keer. Op dit moment heeft iStream ons deze auto’s opgeleverd. ‘Een auto ontwerpen waarin drie volwassenen passen is haast onmogelijk’, zegt Gordon, alsof hij al meteen wil terugvallen op de smoesjes van de ontwerper van raceauto’s. Eerlijk gezegd zien ze er best opvallend uit, al moet worden toegegeven dat ze wat buitenissig zijn. Maar dat hebben de mensen ook decennialang gezegd over de kathedraal van Gaudí en daar beginnen we nu aan te wennen. Hoe het ook is, de T-modellen zijn in alle opzichten enigszins afwijkend, zo zal blijken. Ben je al die kranten met weekendbijlagen een beetje beu? Dan is dit de manier om ervan af te komen. Uitleg volgt.

 

Hier alvast enkele kenmerken. Een T-model is dertig centimeter korter dan een Smart ForTwo. Gemeten vanaf de buitenspiegels is ie een halve meter smaller, weegt als benzineversie 200 kilo minder, kan een inzittende meer vervoeren en heeft meer bagageruimte. Hij zal bovendien een stuk goedkoper zijn.

 

Je kunt de T dwars op de weg met de achterkant tegen de stoeprand parkeren en je raakt zo drie exemplaren kwijt op de plek van een normale personenauto. Aangezien je op dit moment moet betalen voor een plek voor drie T’s zul je in konvooi op zoek moeten gaan naar een gezamenlijke parkeerplek, maar komt tijd komt raad.

 

‘We zitten in een cruciale fase van onze mobiliteit’,  zegt Murray. ‘Ze hebben ons gewaarschuwd.’ De T-modellen zijn een soort vlucht vooruit, een poging om de echt kleine auto acceptabel te maken, nog net voordat ‘iemand er definitief een streep door zet’. Om te kunnen binnentreden in het brein van Murray moet je eerst een knopje op je sleutel indrukken. De gehele voorzijde van de auto scharniert open, een herinnering aan de BMW Isetta, de Bug van Bond of andere uitspattingen van ontwerpers van kleine auto’s. Zodoende win je nog meer parkeerruimte omdat je geen plaats hoeft vrij te houden voor deuren.

 

 

Dit betekent eveneens dat je de auto gewoon kunt in- en uitlopen in plaats van erin te moeten klimmen. De zelfmoorddeuren waar Rolls-Royce voor kiest, zijn dan vergezocht. Je loopt gewoon naar binnen en gaat zitten, alsof je een bezoekje aflegt aan je bankfiliaal. Als het regent moet je maatregelen nemen.

 

Je kunt, als je dat zou willen – al denk ik dat hier regelgeving over komt – rondrijden met geopende voorkant. Er is geen zinnige reden om dat te doen, maar het kan. Als je vastloopt in de file, gooi je de voorkant open en richt je je op, gaat op de stoel staan en kijkt als generaal Rommel uit over het slagveld. Met de klep dicht is het gezellig. Je zit in het midden en dat lijkt de juiste plaats, met het geinige dashboard en het stuur van een botsautootje recht voor je neus. Nooit meer discussie over links- of rechtsgestuurde auto’s. De flanken omhullen je als zat je in een cockpit, maar het interieur benauwt niet dankzij het vele glas. Een beetje alsof je in een vissenkom zit.

 

Je twee passagiers zitten links en rechts iets achter je. Het klinkt als sociaal onrechtvaardig, maar in de praktijk bevalt het. Met een redacteur en fotograaf aan boord bleef de conversatie redelijk normaal. Ze hebben goed zicht op de weg voor ons, ik hoef hun gezichten niet te zien. Deze configuratie is ideaal voor een nekmassage van je betere helft, maar niet van dit duo. Ik zie hoe een Smart me tegemoet komt. Hou toch op! Uw auto is gigantisch, mijnheer, en belachelijk.

 

 

De 660 cc benzinemotor van de T25 levert slechts 51 pk, ofwel 13 minder dan mijn slome Fiat Panda. Maakt niet uit. Hij is niet snel, natuurlijk niet, zeker niet in de zin van acceleratiecijfers. Maar hij zorgt voor de indruk van snelheid omdat ie klein en licht is. ‘Een laag gewicht is de laatste horde van auto-ontwerp’, had Gordon eerder al gezegd. Het is de kern van zijn iStream-filosofie en het ligt hem nauw aan het hart als raceliefhebber.

 

Een lichte auto accelereert natuurlijk beter of verbruikt minder brandstof als je dat belangrijker vindt. Maar het zit iets ingewikkelder in elkaar. De gevolgen van overgewicht worden verergerd door beweging, want inertie – de weerstand van de auto tegen verandering van snelheid en richting – vormt dan een probleem. Een lichtere auto heeft minder remmend vermogen nodig, dus kunnen de schijven en zuigers kleiner zijn en daardoor wordt het onafgeveerde gewicht lager. Omdat een kleine auto wendbaarder is, kunnen smallere banden worden toegepast. Dat betekent smallere en lichtere velgen en nog minder onafgeveerd gewicht. Een lichte auto met minder inertie heeft, in tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht, een hogere botsveiligheid.

 

Zo kun je nog wel een tijdje doorgaan. Lichtheid werkt lichtheid in de hand, net zoals gewicht dat omgekeerd doet in de hierboven genoemde gevallen. Bouwers van supercars slaan zichzelf op de borst met gebruik van aluminium en koolstofvezel, maar feitelijk zijn dat noodgrepen om overgewicht te compenseren. De intelligente bouwwijze zorgt voor de belangrijke voordelen van gereduceerd gewicht. Bedenk dat de T ongeveer 200 kilo minder weegt dan een Smart. Dat is het gewicht van een forse motorfiets en een enorm verschil tussen twee kleine auto’s.

 

Dus, hier zitten we in een driezits, ultralichtgewicht sportautootje met achterwielaandrijving. Dit is een van de meest recent gebouwde prototypes, hij is nog niet helemaal af en kraakt een beetje. Wat zou het. Een bocht nadert. De besturing, dankzij de gewicht besparende maatregelen en Murrays voorliefde voor simpele sportauto’s, is messcherp. Misschien zelfs wel iets te voor de nietsvermoedende bestuurder.

 

 

We sturen in. De onwennigheid leidt er toe dat je denkt dat je zult omslaan, maar dat gebeurt niet. Hij volgt netjes het spoor en je kunt er een beetje mee smijten, ik kan er zelfs even mee driften in een lange bocht naar links. Daar moet ik snel mee ophouden, met dat soort dingen, want ik zet mijn reputatie op het spel.

 

Doodzonde dat de T is opgezadeld met de transmissie van de Smart. Die is verschrikkelijk sloom. Maar de T is in wezen nog steeds een auto met een onderstel en dus kun je er met enig beleid een kleine motor met versnellingsbak in kwijt. Een motor van een motorfiets zou heel geschikt zijn, en ik denk dat bijvoorbeeld de 675 cc driecilinder van mijn Triumph Daytona geschikt zou zijn. Dan zou je met een goede bak als een mitrailleur door de versnellingen schieten.

 

Misschien zou ie elektrisch moeten zijn. Dat is de T27, die is ook beter afgewerkt en het interieur is voorzien van een vrolijk materiaal en licht, zilverkleurig plastic. De instrumenten zien er aardig uit en er zit geen nepfuturistische flauwekul in. Murray is niet tevreden over het gejank van de opdringerige aandrijflijn, maar ik vind dat wel aardig. Het geeft me het vertrouwen in de kracht van elektrische voortbeweging. Er zijn alleen knoppen voor voor- en achteruit, je gaat direct richting Enterprise. Joepie, beam me up, Scotty.

 

Al die tijd zit je in het midden van een auto en dat voelt apart. Andere mensen zullen in je T willen rijden vanwege de nieuwigheid van je zitpositie, net zoals ze je opblaasbare meubilair willen uitproberen. De enig andere manier om die sensatie te beleven is een McLaren F1 kopen, en die zijn stevig aan de prijs.

 

Wat het rijden met de T echt bijzonder maakt, is dat het net een scooter is. Het is bijna een uitnodiging om er je eigen regels op na te houden en andere weggebruikers de stuipen op het lijf te jagen door overal tussendoor te schieten. Het lijkt me heerlijk om bij verkeerslichten gewoon vooraan te gaan staan. Anderen zullen het je niet kwalijk nemen, want je rijdt in een grappig autootje.

 

Het zijn echt slimme en aandoenlijke autootjes. Het is de oprechte verdienste van een ingenieur en zijn zorgvuldig geselecteerde team van specialisten c.q. waanzinnigen, niet de cynische zelfbevrediging van modieuze luchtfietsers. Ze worden getooid met letters en cijfers zoals bij raceauto’s en vliegtuigen gebeurt, en niet met hypocriete bijnamen als de iQ, Smart, De Toekomst of De Jezus.

 

Dit zijn gewoon heel kleine auto’s, maar in veel opzichten de meest opzienbarende die we ooit hebben gezien. Interesse? Je kunt er nu een krijgen, maar er zit wel een addertje onder het gras: je moet de hele fabriek erbij kopen. 

 

 

 

Hoe zit dat nu met dat proces van iStream? Leg uit, James.

 

‘De T25 en T27 zijn niet echt te koop’, zegt Gordon Murray. Hij heeft niet de ambitie om autofabrikant te worden. Op de een of andere manier vindt hij het belangrijker om auto’s te ontwerpen. Zijn auto’s zijn een soort advertenties, een toonbeeld voor de efficiëntie van het nieuwe fabricageproces dat door hem iStream wordt genoemd. Als Murray gelijk heeft, wordt iStream net zo belangrijk voor productiemethoden als de lopende band van Henry Ford of de Just-in-Time-principes van de Japanse auto-industrie.

 

De iStream-methode kan in velerlei opzicht worden toegepast, in velerlei frequentie en in tot nog toe ongekende verscheidenheid, met verrassend geringe kosten en op verrassende, nieuwe locaties. Zo zou bijvoorbeeld kunnen zorgen voor een uiterst opmerkelijke koffietafel waaraan je uren zou kunnen verlullen. Of het zou kunnen leiden tot een nieuw type van een opvouwbaar gebouw.

 

 

Op dit moment echter moeten we een oplossing zoeken voor het allergrootste dilemma: hoe maken we een kleine auto voor een kleine prijs? Dat gaat ongeveer als volgt. Eerst het probleem. Ooit werd algemeen geaccepteerd dat kleine auto’s niet zo goed waren als grote en dat ze daarom goedkoop waren en een beetje wegwerpgoed. Dat is niet meer het geval. Nu verwachten we dat een kleine VW net zo goed is als een grote, net zo geavanceerd, net zo botsveilig en bijna net zo volledig uitgerust.

 

Daarom moet aan een Volkswagen Up net zo veel aandacht worden besteed bij fabricage als bij een Passat, alleen iets mindere materialen. Fabricage is duur, materiaal kost in vergelijking drie keer niks. Een kleine auto wordt op dezelfde manier gebouwd als een grote, alleen iets minder groots. Toch is het cultureel – en misschien ook wel rationeel – bepaald dat kleine auto’s goedkoper zijn, wellicht omdat dat met veel essentiële dingen in het leven zo is, bijvoorbeeld bij huizen of cheeseburgers.

 

Voor autofabrikanten geldt dat de prijsstelling van een grote auto afhankelijk is van waar ze mee weg kunnen komen. Een kleine auto moet goedkoop zijn, al is ie dat niet. Daarom wordt er weinig verdiend op kleine auto’s. Je kunt een beetje terugsprokkelen door geen elektrisch verstelbare spiegels te monteren en het tapijt weg te laten, maar dat schiet niet echt op.

 

De oplossing is volgens Murray om de prijs af-fabriek zo laag mogelijk te houden – de prijs van de auto als hij van de band rolt en klaar staat voor distributie naar de dealer. Normaliter is dat de helft van de prijs die je in een showroom betaalt voor een kleine auto. iStream – een woord dat het niet zo goed doet als je er een zin mee begint – zou die kosten sterk kunnen drukken.

 

Dat gebeurt allereerst door radicaal af te rekenen met een essentieel uitgangspunt van de traditionele carrosseriebouw: het gebruik van een platform dat met behulp van enkele facelifts een levenscyclus van ongeveer acht jaar heeft. Zo’n platform moet exact de juiste afmetingen hebben aangezien er op exact de juiste plek dingen moeten worden vast gelast door peperdure robots.

 

 

Murrays iStream omzeilt dit door T-modellen te bouwen met behulp van – ik zeg dit zonder bot te willen zijn – rotzooi. Het is allemaal gerecycled plastic, modaal staal en een soort huis-, tuin- en keuken-allegaartje dat als een soort koolstofvezel voor paupers door het leven kan gaan. ‘Het is niet zo goed als echt koolstofvezel, maar het scheelt niet veel’, zegt Murray.

 

We kennen de kwaliteiten van koolstofvezel: het is licht, maar sterk en stijf. Ook is het fabricageproces langdurig en kostbaar. Zelfs met moderne productiemethoden duurt het nog een uur of zes voordat een paneel van koolstofvezel de juiste proporties heeft en dan moet het nog eens twee uur in een drukvat. Gordon Vezel wordt binnen twee minuten gevormd. Kost een deel van echt koolstofvezel een slordige 1.000 euro, via iStream kost het 40 euro.

 

Een koolstofpaneel heeft drie bestanddelen: de vezel (koolstof natuurlijk), de matrijs (het materiaal dat het zaakje samenvoegt, een epoxyhars) en de kern (wat binnenin zit en zorgt voor stijfheid, meestal een honingraat van kevlar of aluminium). Gordon Vezel wordt op dezelfde wijze gefabriceerd, maar in dit geval is het vezel glas (zoals bij de bouw van kano’s), de matrijs is van polyurethaan (vooral oude plastic zakken) en de kern – en dit vind ik echt leuk – is van oud papier. Het zou zomaar kunnen betekenen dat je straks rondrijdt in een oud exemplaar van dit magazine. Zodoende zou iStream nog van betekenis kunnen zijn voor het voortbestaan van de krantenindustrie.

 

 

Dit composietmateriaal zorgt, net als echt koolstofvezel dat bij Formule 1-auto’s doet, voor stevigheid en uitstekende botsveiligheid. Het materiaal is licht (daarom is de auto dat ook) en vergt weinig bewerking. Nieuwe delen zijn makkelijk te produceren, eenvoudig te vervangen of te repareren en dankzij het lage gewicht hoeft er op de assemblagelijn niet te zwaar worden getild of gehesen door apparatuur.

 

Dan moet je wel een auto bouwen om dit echt tot zijn recht te laten komen; reden waarom bij de T-modellen gebruik wordt gemaakt van een opbouw met separaat onderstel. Het betekent dat je het pad van persen en lassen volledig achter je laat. Bovendien heeft het materiaal geen last van metaalmoeheid.

 

Deze materialen en deze bouwwijze zorgen voor flexibiliteit en efficiëntie van assemblage. Murray gaat ervan uit dat een iStream-fabriek die 30 auto’s per uur fabriceert slechts 20 procent van de ruimte nodig heeft van een conventionele productielijn. Ook wordt 60 procent minder energie verbruikt. De montage van het onderstel zou zelfs op een andere plek kunnen plaatsvinden. Je zou zo je auto kunnen afhalen terwijl je aan het winkelen bent voor nieuwe schoenen en een broodrooster.

 

Er komt natuurlijk nog wel wat meer bij kijken, maar dit is de essentie. iStream zorgt ervoor dat alles minder wordt: gewicht, productiekosten, energieverbruik, verkoopprijs, wachtlijsten, uniformiteit, facelifts, hernia’s voor fabrieksarbeiders, noem maar op.

 

De iStream-revolutie, als je die zo mag noemen, kun je huren in de vorm van een assemblagelicentie. Geïnteresseerde partijen staan in de rij om te tekenen, maar dat is allemaal nog in uiterst geheim. Het zou goed kunnen uitpakken, denk ik. ‘Ofwel iedereen haalt zijn schouders op, of het wordt Apple’, zegt de baas.

 

 

 

Startpunt van de bouw van een iStream-auto is het spaceframe dat moet doen wat de naam aangeeft: ruimte bieden aan onderdelen die een plek moeten vinden. Het frame zorgt niet voor stevigheid van de structuur en stelt niet veel meer voor dan een kinderklimrek. Op sommige plaatsen voorzien van montagepunten, maar zo min mogelijk en het is samen gelast met ordinaire stalen buizen. ‘Kost nog geen honderd euro’, zegt Gordon niet zonder trots.

 

Daarbij komen ook nog de zijpanelen van composietmateriaal die enorm bijdragen aan soliditeit en rigiditeit van het geheel. De panelen hebben tamelijk simpele vormen die eenvoudig te fabriceren zijn en die kunnen worden gemonteerd als bij een modelbouwauto.

 

Komen we bij het onderstel waaraan motor, transmissie, besturing en uitwisselbare veerelementen kunnen worden bevestigd. Het toont kraakhelder waar z’n bedenker warm voor loopt: racetechnologie, sportauto’s en motorfietsen. Net als een Bentley uit de jaren twintig zou er in principe zo mee kunnen worden gereden. Ik weet dat dit waar is omdat ik een foto zag waarop Gordon het deed. Hij zag er een beetje uit als Professor Zonnebloem.

 

De carrosserie wordt er domweg op vastgemaakt en zorgt ervoor dat regen buiten blijft en zaken als koplampen en ruiten kunnen worden bevestigd. Aangezien de carrosserie geen functie heeft voor soliditeit of botsveiligheid of de montage van onderdelen die olie bevatten, heeft de fabrikant de vrije hand. Het kan worden gemaakt van plastic, zoals nu is gebeurd, of van multiplex, oude kleren, papier-maché of geplette kakkerlakken. Die laatste suggestie komt overigens van Gordon.

 

Ach, we hebben het gebruik van dergelijke materialen allemaal eerder gezien. Er waren al eerder auto’s op basis van een onafhankelijke bodemplaat, met spaceframes, met speciale veerelementen en afneembare plastic panelen. De iStream-auto wordt gekenmerkt door immense kracht en het lage gewicht dat te danken is aan spartaanse simpelheid en het rücksichtlos toepassen van bijzondere materialen.

 

In veel opzichten is dit de beste illustratie van de technologische vooruitgang die ten opzichte van productieauto’s is geboekt dankzij Formule 1-auto’s. Het gaat daarbij niet zozeer om Kers, turboladers, variabele klepspeling of tractiecontrole. Alles draait om eenvoud.