Lotus Elise 1.6 Club Racer

Een Elise is altijd behoorlijk licht, maar dat het altijd nóg lichter kan, bewijst het nieuwe basismodel: de Club Racer.

 

De jongens en meisjes van Lotus beschikken in de regel niet over al te veel realiteitszin. Dat blijkt wel uit de 86 nieuwe modellen die ze de afgelopen tijd aankondigden – van een loeisnelle supercar tot een vierdeurs Panamera-killer – die allemaal tussen heden en overmorgen in de showroom zouden moeten verschijnen. Knap voor zo’n kleine fabrikant. We moeten het nog zien.

 

Des te verbazender is daarom de nieuwste, volstrekt reëel in de markt gepositioneerde versie van de Elise. Neem Porsche of Aston Martin: als zij een van hun modellen lichter maken en met minder luxe uitrusten, verdrievoudigt de prijs zo ongeveer. Toen Lotus daarentegen wat kilo’s van de standaard-Elise schaafde, schiep het merk daarmee juist een nieuwe instapversie. Dat is deze Club Racer, die misschien geen radio (vier kilo), voetsteun voor de passagier (200 gram), spatlappen (600 gram) of centrale vergrendeling (300 gram) heeft, maar wel mooi ruim 3.000 euro goedkoper is dan z’n zwaardere broertje. Logisch toch?

 

Voor Lotus zelf is de Club Racer een uitgelezen manier om een en ander recht te zetten. Met modellen als de Evora en al die uitzinnige toekomstplannen is er wat rumoer ontstaan onder fans van lichtgewicht sportauto’s in het algemeen, en fans van Lotussen in het bijzonder. Wijkt het merk niet te veel af van het pad dat ooit door geestelijk vader Colin Chapman (‘to add speed, add lightness’) werd uitgestippeld? Verliest Lotus zich niet in het wanhopig achternazitten van Porsche-klanten?

 

Zin één van het Club Racer-persbericht laat er geen twijfel over bestaan: ‘Voor iemand die dacht dat Lotus zich minder bezighield met hoge prestaties door een laag gewicht, zal een ritje in de nieuwe 1.6 Lotus Elise Club Racer bewijzen dat dit absoluut niet het geval is.’

 

Dat is op papier allemaal mooi, maar in de praktijk was de standaard Elise met 876 kilo natuurlijk al licht genoeg. We zouden dan ook liegen als we beweerden dat op de openbare weg in deze Club Racer echt een verschil in massa te merken is. 24 kilo is niet direct wereldschokkend; en daarbij was deze testauto – door iemand met een schaamteloze minachting voor het lichtgewicht-principe – wél uitgerust met twee airbags en een stoffen dakje. Dat is bij elkaar toch 9,9 kilo.

 

Nee, de sensatie van de Club Racer zit ‘m niet in de tabelletjes die de minuscule verschillen met het standaardmodel duidelijk maken. Het is dat ene, belangrijke element dat de ingenieurs in hun zoektocht naar onnodige ballast weggelaten hebben: tapijten en isolatie. Het bespaart slechts 4,5 kilo, maar het intensifieert de rijervaring ook zo ongeveer met een factor 4,5. Daar komen we zo op.

 

In eerste instantie voel je je bijna beledigd wanneer je voor het eerst een blik in de Club Racer werpt. Kale, gladde, aluminium vloeren. Plastic plankjes die voor stoelen door moeten gaan, met een paar lullige stukjes in alcantara verpakt schuimrubber erop. Wel speaker-openingen in het dashboard, maar geen speakers. Echt uitnodigend oogt het allemaal niet, maar omdat je weet dat dit in feite een raceauto voor de openbare weg is – een kart met een voorruit – accepteer je het en probeer je in te stappen. En nog een keer.

 

 

Met beurse ledematen herinner je je dat je bij een Elise ter warming-up eerst een paar keer je benen in je nek moet leggen en je eigen kont dient te kussen voordat je ook maar enigszins soepel genoeg bent om je lijf naar binnen te kunnen wringen. Bij de volgende poging beland je, na het overstrekken van gewrichten waarvan je niet eens wist dat je ze had, uiteindelijk toch na enkele minuten in het knalharde stoeltje. Een adempauze, en de pret kan beginnen.

 

Het 1,6-liter Toyota-motortje klinkt niet direct racy, maar omdat hij vlak achter je ruggenwervel ligt – met niet meer dan een paar stukken flinterdun materiaal ertussen – maakt dat weinig uit. Er is voldoende herrie om de liefhebber gelukkig te maken, maar niet zo veel dat je geen woord meer met je passagier kunt wisselen. Je krijgt vooral ook van het wegdek een hoop geluid door: zaken als zandkorrels, twijgjes en kauwgompjes veroorzaken zo veel gekletter dat je je afvraagt hoe stevig die wielkasten eigenlijk zijn, en of je aan gezichtsbescherming moet gaan denken. Sterker nog: waarom heb je eigenlijk geen helm op, en waar zijn de vierpuntsgordels? Noem ons eens een andere straatauto – van het soort met deuren en ruiten, graag – die je evenzeer het gevoel geeft dat je in een puur, compromisloos circuitraspaardje zit.

 

Iedere bocht met de Elise is een openbaring. Het kleine stuurtje – uiteraard onbekrachtigd – reageert op elke stuiptrekking van je pols en heeft altijd het laatste woord: onder- of overstuur zijn dusdanig ver weg dat ze niet lijken te bestaan. Los van ijzel of een olieplas is er nauwelijks een scenario te bedenken waarin deze auto niet tot op de millimeter de kant op gaat die je aangeeft. De grip is niets minder dan ongelooflijk.

 

Daarbij vallen we in katzwijm voor het onderstel, dat niet zó hard is dat we na een klinkerweggetje de kaakchirurg moeten opzoeken, maar de auto toch nagenoeg waterpas houdt in de bochten. Bovendien heb je in de Elise nauwelijks last van drempels en ander ongerief: omdat je ongeveer in het midden van de wielbasis zit, kantelt de auto om jou heen en krijg je dus zelden rake klappen te verwerken. Ideaal.

 

Wanneer we de toerenteller omhoog jagen, lichten er één voor één drie schakelindicatoren op, waarna je het pookje – begeleid door metalig kabaal van het schakelmechanisme – een versnelling verder mag rammen. De 1.6 zal je niet versteld doen staan van een meedogenloos acceleratievermogen, maar vlak boven het asfalt gezeten lijkt alles sneller te gaan. Zo heb je in deze instapper met 90 km/u al snel meer lol dan in een dure exoot met het dubbele van die snelheid. Lotus noemt de Elise een zuinige en schone sportauto; wij zouden de insteek vooral op ‘rijbewijsveilig’ gooien. In maar weinig andere auto’s kun je zo veel plezier hebben zonder de wet te overtreden.

 

Na een paar dagen in de Club Racer beginnen we onszelf een belangrijke vraag te stellen: wat is nu eigenlijk de ideale manier van autorijden? We dachten altijd dat het iets met pk’s en dikke stoelen te maken had, maar daar zijn we niet zo zeker meer van. Deze Elise vermaakt, boeit, onderwijst en houdt je scherp. In feite maakt ie je een betere automobilist, en dat is geen overbodige luxe in deze tijd van overbodige luxe.

 

15/20

 

0-100 km/u: 6,5 s

Top: 204 km/u

Verbruik: 6,3 l/100 km

Motor: 1.598 cc, viercilinder benzine

Aandrijving: achter

Vermogen: 136 pk

Koppel: 160 Nm

Gewicht: 876 kg

CO2: 149 g/km

 

NL: € 41.600

BE: € 35.910

 

Een autootje van een verslavende simpliciteit. Juist daarom ook een beetje jammer van de elektrische ramen. Lotus, wat je ook doet, blijf dit bouwen