Maserati Ghibli vs Tesla Model S

Klassiek versus avant-garde: de Maserati Ghibli uit Modena neemt het op tegen de Tesla Model S uit Silicon Valley. Dat belooft vuurwerk.

De Tesla Model S is de belangrijkste auto die TopGear ooit heeft getest. Denken we. Laat dat maar vast gezegd zijn. Deze mooie, alhoewel niet al te opvallend uitziende super-hatch, dreigt voor de traditionele auto-industrie hetzelfde te gaan doen als wat Amazon met de detailhandel deed en Apple’s iTunes met de muziek-business – haar op haar grondvesten laten schudden.

De media zijn dol op de CEO van Tesla, Elon Musk, die voor twee-derde Tony Stark is en voor een-derde Steve Jobs. De man die een miljard verdiende met PayPal heeft zijn eigen ruimteverkenningsprogramma en presenteerde onlangs het hogesnelheids-transportsysteem Hyperloop. Hij heeft ook een McLaren F1 gehad, dus je kunt gerust zijn – hij denkt ongeveer op dezelfde manier over auto’s als wij. Maar in plaats van een belachelijk protserige supercar te bouwen, besloot hij het eenentwintigste-eeuwse Silicon Valley-denken toe te passen op een product en een industrie die de twintigste eeuw representeren. Afgaande op de ietwat experimentele Tesla Roadster, zijn de resultaten zonder meer revolutionair.

Tegenover die op een automobiele revolutie lijkende Model S zetten we de Maserati Ghibli. In de context van ‘Europa versus Amerika’ zou de nieuwe deelnemer uit het duurdere segment van het op een na luisterrijkste automerk uit Italië het normaal gesproken op z’n sloffen hebben gehaald. De charismatische Ghibli, eigenlijk een ingekorte Quattroporte waarvan de vormgeving steeds minder ongemakkelijk wordt naarmate je er langer naar kijkt, is telg uit een huis met een lange traditie en heeft als missie om de Duitse hegemonie aan te vallen. Maar tegen Tesla telt historische afkomst volstrekt niet en het zou wel eens zo kunnen zijn dat de Maserati met een waterpistool bij een echte oorlog komt opdagen.

Boeiend genoeg is de Ghibli een auto die je onmiddellijk aanspreekt, met een kwaliteitsbeleving die net zo indrukwekkend is als die van z’n rivalen, de A6, de 5-serie en de E-klasse. De raampjes hebben geen omlijsting, maar de portieren gaan met een solide klap dicht. Het stuur is lelijk, maar voelt heerlijk aan, overal is gestikt leer toegepast en de elektrische stoelen veranderen met een vertrouwenwekkend sublieme beweging van positie. De lay-out op het centrale touchscreen is niet bepaald aantrekkelijk, maar het systeem is eenvoudig in gebruik. In een showroom maakt ie een bepaald overtuigende indruk. En… het is een Maserati.

Er bestaan geen Tesla-showrooms. In plaats daarvan vertonen de verkooppunten sterke verwijzingen naar het revolutionaire werk dat Tim Kobe voor de Apple Stores heeft verricht. De Tesla is ook een auto die de aandacht trekt. Meer dan wat ook waar we sinds mensenheugenis in hebben gereden. Dat komt onder andere door het uiterlijk, waarvoor het voormalige hoofd design van Mazda, Franz van Holzhausen, verkoos om ons niet te onthalen op een of ander ruimtevaartachtig voertuig, maar om de Model S in plaats daarvan te voorzien van Ian Callum-eske (lees: Aston vermengd met Jaguar) uitstraling en proporties. Hou de als een Tesla-vormgegeven sleutel in je broekzak en de verzonken deurgrepen komen met een Star Trek-achtig ‘shhhoek’ uit hun nissen naar voren. De instap is hoog, en de zitpositie en de stoelen zijn een van de weinige in het oog lopende mindere punten van het interieur. Binnenin komt ie nog niet echt in de buurt van een Audi, en de Ghibli heeft meer karakter, maar de Tesla maakt desondanks indruk.

Niet in de laatste plaats omdat ie, bevrijd van de conventionele technische beperkingen, onmiddellijk aanvoelt als de toekomst. De centrale 17-inch touchscreen-interface is in wezen een soort grote iPad, en je bedient er zowat alles mee – van de airconditioning, de audio en de navigatie, tot de kalibratie van het stuur, de ophanging en de hoeveelheid remkracht-regeneratie die je wenst. De Model S heeft een zeer sober interieur, en behalve de van Mercedes afkomstige drive-controller is er eenvoudigweg geen schakelpookje. Dat is bijzonder verfrissend. Daarbij heeft hij 1.795 liter bagageruimte en het interieur biedt zoveel plaats dat je, bizar genoeg, een extra rij stoelen kunt bestellen.

'Inhalen met de Model S is net als met een supercar een makkie'

Uiteraard is ie future-proof. Je moet even aan alles wennen, maar voor wie weleens een smartphone heeft gebruikt, is het niet echt een sprong in het duistere diepe. Er is internet aan boord, althans waar de nog altijd ergerlijk haperende 3G-verbinding dat toelaat. (Toen we met de Model S reden, sloeg het systeem vast; even de online fora van Tesla raadplegen, leverde de tip op dat als je de roterende knopjes op het stuur allemaal tegelijk omlaag doet, alles weer op gang komt. Het werkte.)

Tesla biedt de S met verschillende uitvoeringen van de lithium-ion accu: er is de 60 kWh-versie die volgens opgave goed is voor een actieradius van 335 kilometer, en een 85 kWh-versie die 425 kilometer zou moeten halen. Als je voor het Performance Pack kiest, die het koppel verhoogt naar 600 Nm en het vermogen naar het equivalent van 421 pk, heb je een geheel elektrische auto die net zo snel uit de startblokken komt als een Porsche 911 Turbo. De optie Performance Plus biedt daarbij een ophanging die beter is afgestemd op de verhoogde prestaties.

Alles aan de S is tegelijkertijd zowel geruststellend vertrouwd als volkomen anders. Je stapt in, zet ‘m in ‘D’ en rijdt weg. Je hoeft ‘m niet eens te starten. Hij heeft geen handrem en geen schakelflippers of zo, en los van het geruis van de wind en de banden hoor je niets. Als je op het pedaal trapt, heb je het gevoel dat je je teen in een enorm reservoir aan koppel steekt, maar het is verstandig om het te doseren. Als je het pedaal loslaat, voel je een flinke ruk van het regeneratief remmen. Binnen de kortste keren gebruik je de rem alleen nog maar om in het verkeer helemaal tot stilstand te komen.

Het rijgedrag van de Tesla is niet zo heel anders dan normaal. Chassis en carrosserie zijn helemaal van aluminium, dus licht en stijf, terwijl de ophanging voor holle draagarmen heeft en lichtgewicht achter. Tesla produceert de accu, die onder de bodem is gemonteerd, zelf. Hij fungeert ook als een actief onderdeel dat bijdraagt aan de stugheid van de constructie en zorgt ervoor dat de S een gunstig, laag zwaartepunt heeft.

Maar het is géén sportauto. Hij schiet weliswaar als een ruimteschip in net iets meer dan vier seconden naar de 100 km/u, en hij levert tot ver boven de 160 km/u nog flinke scheuten koppel. De reductieversnelling betekent dat het piekvermogen en het koppel precies voldoende zijn, dus inhalen is net als met een supercar een makkie en op de snelweg rijdt ie uiterst soepel. Hij is ook bijzonder goed handelbaar, ondanks z’n tweeduizend kilo (schuld van de accu). Maar op de keper beschouwd is het eerder een lome cruiser dan een opgewonden standje.

Het is ook een elektrische auto, dus onvermijdelijk begin je te denken aan de beschikbare energie en hoe je die op een volkomen andere manier aan het gebruiken bent. Verantwoordelijkheid wordt een minder prangende kwestie. De Model S-uitvoering van 85 kWh biedt een bereik van 425 kilometer, wat er 354 worden als je niet wilt rijden alsof je kind op de motorkap is vastgebonden. Het kost vijftien uur om ‘m helemaal op te laden bij een standaard 16 Ampère-oplaadstation, en de helft van de tijd als je het Tesla-oplaadapparaat voor thuis gebruikt. (In Europa en de VS zet Tesla een netwerk ‘Supercharger’-stations op – zie de vierde pagina van dit artikel). Je zorgen maken dat je zonder prik komt te staan, is niet heel echt nodig.

Met z’n 1.835 kilo is de Ghibli niet veel lichter dan de grotere Quattroporte, en omdat chassis en carrosserie een mix van staal en aluminium zijn, voelt ie onverwacht solide aan. Terwijl we op weg zijn en nog meer helse regenbuien over ons heen krijgen, geeft dat een prettig gevoel van zekerheid. De elektrische stuurafstelling is verrassend robuust en de achtbak van ZF met flippers glijdt zoals altijd onmerkbaar door de versnellingen. Het chassis is onverstoorbaar en heeft geen kind aan de 3,0-liter turbodieselmotor met 272 pk die in de meeste Ghibli’s geplaatst zal worden. Waar ie nogal sloom is bij lage toerentallen gedraagt hij zich fantastisch op de snelweg, hoewel hij z’n meerdere moet erkennen in de nieuwste generatie Duitsers. Maserati geeft een gemiddeld verbruik op van 6,0 l/100 km; wij haalden 9,1, en trapten ‘m niet echt op z’n staart.

Zoals altijd in dit soort diesel-gevallen heeft de Ghibli wat moeite met z’n plichten als semi sportwagen. Met z’n double-whisbone voorwielophanging, onafhankelijke multilink-achterophanging en passieve schokdemping met optioneel adaptieve Skyhook-demping, lijkt ie ultramodern, maar buiten op de weg blijkt daar niet zo veel van. Hij ratelt en hoest en wil maar niet tot rust komen, of het nu op een hobbelige binnenweg is of op een autoweg met slecht asfalt. De 20-inch lichtmetalen velgen die je hier ziet, zijn overigens optioneel, tegen een meerprijs van ongeveer 2.370 euro. Hoezo overdreven?

Maserati zegt dat de Ghibli een alternatieve keuze is voor mensen die uitgekeken zijn op het gebruikelijke aanbod. Hij is verre van volmaakt, maar een volstrekt overtuigende kandidaat in het hoge segment. De Tesla Model S is ongelooflijk. Met een prijskaartje van 92.400 euro kost de krachtigste Performance-uitvoering niet veel meer dan een behoorlijk aangeklede Ghibli. Dit is niet de VS van het oude Detroit. De parvenu uit Silicon Valley heeft simpelweg alles veranderd.

Tesla’s toekomst?

Tesla is geen liefdadigheidsinstelling. Het wil zo veel mogelijk auto’s verkopen, net als iedere andere autofabrikant. Er is een concurrent voor de BMW 3-serie in ontwikkeling, waarvoor Tesla de kosten voor de accu substantieel omlaag probeert te krijgen. Besparen door grote aantallen is fundamenteel in deze bedrijfstak en Tesla is bezig met een enorme fabriek voor de productie van accu’s.

Voorafgaand aan de Model E komt echter nog de Model X SUV, aangekondigd voor 2015. Deze zal de vleugelportieren van het prototype hebben, met sensoren ter voorkoming van onheil bij het inparkeren of in een garage. De nieuwe auto gebruikt naar verluidt 10 procent van het vermogen van de S voor all-wheel-drive capaciteit. Hij is ongeveer net zo lang als de sedan en heeft een extra elektrische motor voor de voorwielen. Net zo belangrijk zijn de superchargers die het bedrijf in de VS en Europa introduceert, die de accu met een razendsnelle 135 kW kunnen opladen. CEO Elon Musk gaat ervan uit dat een sessie van 15 minuten de Model S daarmee net zo vol oplaadt als een volledig opgeladen BMW i3. Zo zou het mogelijk zijn om de Model S vol te ‘tanken’ in de tijd dat je een saucijzenbroodje naar binnen werkt.  
 

Maserati Ghibli Diesel

Prijs: € 80.376 (NL) / € 67.276 (BE)

Motor: 2.987 cc, V6 turbo, 272 pk @ 4.000 tpm, 569 Nm

Prestaties: 0-100 km/u in 6,3 s, top 250 km/u

Aandrijving: achterwielen, 8v automaat

Verbruik (gemiddeld): 5,9 l/100 km

CO2-uitstoot (gemiddeld): 158 g/km

Maten (l x b x h): 4.971 x 1.945 x 1.461 mm, wielbasis 2.998 mm

Gewicht: 1.835 kg

 

Tesla Model S P85

Prijs: ca. € 93.440 (NL) / € 97.550 (BE)

Motor: driefasen inductiemotor, 310 kW (421 pk), 600 Nm

Prestaties: 0-100 km/u in 4,4 s, top 210 km/u

Aandrijving: achterwielen, single-speed versnellingsbak (overbrengingsverhouding van 9,73:1)

Verbruik (gemiddeld): 2,7 l/100 km-e, actieradius 426 km

Maten (l x b x h): 4.978 x 1.964 x 1.435 mm, wielbasis 2.960 mm

Gewicht: 2.100 kg