Mate Rimac: Henry, Enzo, Elon – en nu Mate?

Mate Rimac – je spreekt het uit als Matty Rimats – kan het allemaal niet bijbenen. Zijn bedrijf groeit zo snel dat het hoofdkwartier, op een industrieterrein twintig minuten buiten Zagreb, wel wat wegheeft van de continu veranderende gebouwen in Minecraft. Tijdens een tour door de gebouwen zien we jonge mensen die de toekomst gaan bepalen heen en weer sjouwen met dozen en kamerplanten, omdat ze net weer een nieuw kantoor toegewezen hebben gekregen.

De nieuwe Elon Musk?

Er zijn mensen die Rimac vergelijken met Elon Musk, maar volg je ’m door de eindeloze, labyrintische gangen van zijn bedrijf, dan dringt een ander beeld zich op: hij heeft het kwieke charisma dat Gene Wilder wist mee te geven aan Willy Wonka. Je hoeft de chocolade alleen maar te vervangen door elektriciteit. Rimac heeft momenteel 500 -mensen in dienst, met 29 verschillende nationaliteiten. Er zijn codeurs, software-ontwerpers, designers, en experts in CFD (Computational Fluid Dynamics). Ook zijn er honden, waaronder de hond van Mate, een Japanse Akita genaamd Nala. En de sfeer is, laten we zeggen, geladen. We passeren een delegatie technici van een Aziatisch bedrijf in een trappenhuis; ze zijn naar Kroatië gekomen om deze jongeman van advies te voorzien. Dat alles bij elkaar bedoelen we als we zeggen dat Mate het niet kan bijhouden – geen wonder dus dat een hele nieuwe campus op de tekentafels ligt, compleet met een hotel, kinderopvang en een museum.

Mate Rimac kan het niet meer bijhouden

Maar vooral kan Mate niet bijhouden wat er allemaal in zijn eigen hoofd gebeurt. ‘Ik ben opgestaan om vijf uur vanochtend, en ik ben hier vanavond om elf uur nog’, zegt hij. ‘Ik werk dag en nacht en krijg toch maar 20 procent gedaan van wat ik zou willen doen. Zo wil ik bijvoorbeeld een centraal zenuwstelsel ontwerpen voor het bedrijf, waar alle communicatie wordt gestroomlijnd, zodat alle informatie die nu in de rondte zweeft in e-mails en na vergaderingen terug is te vinden. Nu moet je nog steeds iemand bellen om een update over een project te krijgen. Niemand heeft een betere manier bedacht. Ik word er gek van.’ Mate wil alles beter maken. Als we, zoals veel experts denken, ‘peak car’ (het moment waarop het gebruik van auto’s door mensen op een hoogtepunt is) hebben bereikt, dan bevindt Rimac zich precies aan de frontlinie van een nieuwe wereld. Maar wat de toekomst van de auto ook mag worden, Mate heeft het al voorzien. Het kan hem niet schelen dat zijn rivalen zijn technologie stelen, want wat ze ook te pakken hebben, hij is alweer twee stappen verder. En hij wenst ze er nog succes mee ook, want hij wordt niet door geld gedreven. Zijn eerste investeringsronde deed hij al op zijn 21^e, en nu, tien jaar later, is hij de meerderheidsaandeelhouder van een bloeiend bedrijf met een marktkapitalisatie die naar verluidt ongeveer een half miljard euro bedraagt.

Wat vindt Rimac van de toekomst?

‘Ik zou best een paar coole auto’s willen hebben, een SLR en een Carrera GT,’ zegt hij, ‘maar ik ben niet materialistisch.’ De geheimhoudingsovereenkomsten en de ouderwetse reflexen van de auto-industrie drijven hem tot wanhoop. ‘Wij zijn open, maar we kunnen nog niet zo open zijn als ik zou willen.’ Wat betreft de toekomst van de industrie zelf heeft hij ook een mening. ‘Is de traditionele auto-industrie gedoemd? Totaal. Er komt een enorme berg ellende voor ze aan. Een aantal van de grote toeleveranciers wil de transitie maken van producenten naar servicebedrijven, maar ze slepen hun geschiedenis te zeer met zich mee. Anderen denken dat het allemaal heel geleidelijk zal gaan. Ze zullen straks geschokt zijn door het tempo waarin veranderingen plaats gaan vinden.’ Daar komen we later op terug, maar laten we eerst eens kijken naar de Rimac C_Two, de twee miljoen euro kostende, puur elektrische hypercar die Mates droom waarmaakt – en die droom is op gelijke voet komen met merken als Koenigsegg en Pagani. In het licht van alle andere zaken waar hij zich mee bezighoudt, en zijn steeds groter wordende rol als spil in de elektrische auto-industrie, kun je je afvragen waarom Rimac zich drukmaakt om zo’n speeltje.

‘We besluiten vrij vaak iets niet te doen en doen het dan uiteindelijk toch’

Mate Rimac is een autoliefhebber in hart en nieren

Maar de man die op school al als een wonderkind in de elektronica werd gezien, is ook een autoliefhebber in hart en nieren, die zijn eureka–moment beleefde toen hij de motor opblies van een oude (E30) BMW 3-serie. ‘Ik werd achttien en wilde gaan racen, en de goedkoopste manier om dat te doen, was door te gaan driften. Dus kocht ik een oude BMW 3-serie – achterwielaandrijving. Ik laste het kortere differentieel vast en kocht een paar reservebanden. Ik deed mee aan twee evenementen voordat ik de motor opblies, en ik wilde die toen vervangen door een 4,0-liter V8 van de E39 M5. Maar dat was veel te duur voor me, en dus installeerde ik een elektromotor.’ ‘Daar was ik toen al door gefascineerd, maar hoewel er al wel elektrische auto’s bestonden, waren dat Excel-spreadsheet-auto’s, ontworpen door mensen die niet echt van auto’s hielden. Ik wilde auto’s niet per se zuiniger, zeker niet saaier, maar beter en spannender maken door ze op elektra te laten rijden. Ik zag het -potentieel en kon eigenlijk niet goed begrijpen waarom niemand anders dat zag.’

‘Kijk, zelfs de Aston Martin Valkyrie is een betere auto omdat hij geëlektrificeerd is [het door Rimac gemaakte accupakket staat bij de receptie in Zagreb, red.]. De Rimac C_Two kan dingen die niet mogelijk zijn met een traditionele aandrijving. Het is de snelst accelererende en krachtigste auto die ooit voor de openbare weg is gebouwd.’

De Rimac C_Two

Dan heeft hij het over een top van 416 km/u en een acceleratietijd van 0 naar 100 km/u van minder dan twee seconden. Dat kan met een elektrische auto, zoals we sinds een tijdje weten. De auto ziet er bovendien geweldig uit, al is hij minder conceptueel dan de Concept One (die professioneel aan flarden werd gereden door een voormalige TopGear-presentator. ‘Dat was een vervelende dag voor ons. Mensen zeggen nog steeds dat dat het beste was dat ons ooit had kunnen overkomen, maar ik had toch liever gezien dat het niet was gebeurd’). De auto maakt indruk met meer dan alleen z’n uiterlijk: hij is geweldig goed gemaakt, met als basis een volledig uit koolstofvezel opgetrokken monocoque waar die van McLaren een beetje schril bij afsteekt, en in het interieur zie je hoogwaardige technologie die je niet verwacht van een kleine speler op de markt.

Hij gebruikt gezichtsherkenning om te ontgrendelen en te starten, hij is voorbereid voor autonomie van niveau 4, en hij heeft zelfs een autonome tutormodus die je laat zien hoe je de perfecte ronde kunt rijden op een circuit. De architectuur van de auto is gebaseerd op een uit 8.600 cellen bestaand, 120 kWh sterk accupakket in een T-vorm, langs de ruggengraat van de C_Two en achter de inzittenden. Op iedere hoek van de auto bevindt zich een elektromotor; hij heeft het vermogensequivalent van bijna 1.900 pk en 2.300 Nm aan koppel.

‘Jongens, ik wou alleen een coole auto bouwen’

Als dat hetzelfde klinkt als de Pininfarina Battista, dan komt dat omdat het hetzelfde is. Rimac levert zijn technologie aan Pininfarina, onder andere, en ze maken vrijwel alles zelf. Draaibanken en freesmachines boren en schuren om de omkastingen voor de accu’s te vormen. We komen in een ruimte vol oranje hoog-voltagekabels. Er zijn autoclaven waarin koolstofvezel wordt gebakken. Rimac is bijna synoniem aan verticale integratie. De werkplaatsen doen nog het meest denken aan die van het Mercedes-AMG Formule 1-team in het Engelse Brixworth. ‘In het begin wilde ik eigenlijk alleen maar een coole auto bouwen’, zegt Mate. ‘Maar dan word je de zakelijke kant in gezogen. Het is een beetje een perpetuum mobile. Heb je het kapitaal bijeengesprokkeld, dan willen je investeerders hun geld terugzien, met flinke winst. Dus je moet het wel groot aanpakken, want anders faal je.

‘Ik wilde auto’s beter en spannender maken door ze op elektra te laten rijden’

Als je onder die druk staat om te presteren, moet je er dus ook keihard aan trekken. Als ik het allemaal opnieuw zou mogen doen, dan zou ik het meer als Pagani aanpakken – minder exponentieel. Dat zou mijn leven makkelijker maken, maar het heeft zo moeten zijn.’

Rimac klinkt ook als Enzo

Zou het sowieso niet makkelijker zijn om alleen leverancier te zijn? Mate knijpt zijn ogen samen. ‘De auto is ons uithangbord. We krijgen de grote bazen uit de auto-industrie op bezoek. Hun bedrijven hebben een omzet die groter is dan het BNP van Kroatië. Als we alleen maar een motor of een accu maakten, dan hadden ze nog nooit van ons gehoord’, zegt hij ferm. ‘In Genève stonden we pal naast Audi, Lamborghini en Porsche. De auto is ons beste marketinginstrument. Alleen daarmee hebben we de vrijheid om te ontwerpen wat we willen. Goed, dat is de logische reden. De minder rationele reden is dat ik het gewoonweg wilde. Maar het moet wel zakelijk blijven, er moet wel geld mee worden verdiend.’ Nu klinkt hij als Enzo Ferrari. De weg van Rimac zelf was bepaald niet zonder hindernissen. ‘Ik ben altijd gek geweest op auto’s. Ik ben geboren in Bosnië [deel van het voormalige Joegoslavië, red.] in een heel landelijk gebied. Dat is het trouwens nog steeds. Er waren toen alleen nog maar onverharde wegen, zodat je weinig auto’s had.

Niet zonder slag of stoot

Mijn moeder was negentien toen ze mij kreeg; mijn vader zat nog op de universiteit. In die tijd was het heel normaal om te trouwen op je zeventiende of achttiende en meteen aan kinderen te beginnen. Bosnië was 30 jaar geleden zoiets als West-Europa een eeuw geleden. Echt hoor. Iedereen leefde van wat er groeide op het land.’ Het gezin verhuisde later naar Duitsland, waar de vader van Mate succesvol werd in de bouw. De begintijd van Rimac was lastig; het debuut in 2011 op de autoshow in Frankfurt haalden ze maar net – een team van drie man dat op banken sliep en 24/7 werkte om de eerste auto op tijd klaar te hebben. ‘Ik heb de organisatie destijds gevraagd om ons niet in de hal te zetten met alle elektrische freaks’, lacht Mate. In 2017 bedroegen de inkomsten van Rimac 20,2 miljoen euro, maar door investeringen in de nieuwe auto schreven ze toch weer rode cijfers. Porsche investeerde 18,7 miljoen euro in het bedrijf in juni 2018, en Mate zegt dat hij binnenkort nog een grote nieuwe investeerder bekend zal maken.

We willen net als Apple zijn

‘We moeten zoveel beslissingen nemen – we moeten heel snel doorpakken’, zegt hij. ‘We hebben het er intern de hele tijd over. Want misschien doen we te veel, en moeten we ons meer focussen. Apple is niet bekend geworden door honderden dingen te doen, het doet vijf dingen, en dan heel goed.’ ‘Dus we willen Apple zijn, en niet Panasonic of Sony. Maar aan de andere kant: ik wil altijd alles doen omdat ik denk dat wij het beter kunnen. Het komt vrij vaak voor dat we besluiten iets niet te doen, en dan doen we het uiteindelijk toch.’ Dan is er het grotere plaatje. Mate vraagt ons of onze kinderen geïnteresseerd zijn in auto’s – nee – en vertelt dat zijn broer, die veertien jaar jonger is dan hijzelf, er ook geen bal aan vindt. De wereld verandert snel.

‘Vooral kan Mate Rimac niet bijhouden wat er allemaal in zijn eigen hoofd gebeurt’

China’s verliefdheid op auto’s lijkt ook al over het hoogtepunt heen te zijn; de verkopen daalden afgelopen januari met liefst 18 procent, en Ford China, om maar eens een voorbeeld te geven, verloor bijna 500 miljoen euro in het vierde kwartaal van afgelopen jaar. In 2018 bestelden 550 miljoen Chinezen tien miljard ritten bij Didi (een service die vergelijkbaar is met Uber), aldus Bloombergs Businessweek. Dat zijn twee keer zoveel ritten als Uber in de rest van de wereld wist te slijten. Mate Rimac heeft die data paraat en werkt ermee.

En alweer kan Rimac zijn eigen hoofd even niet bijhouden

‘Als we nu zouden beginnen, zouden we geen auto met een stuur meer bouwen. Dat is overbodig. Mensen kijken hier weleens naar buiten, over de parkeerplaats, en vragen me dan: “Wanneer zullen die allemaal elektrisch zijn?” Wanneer zal de benzineauto zijn verdwenen? Helemaal elektrisch wordt het echt nooit. Het wordt voor 10 procent geheel elektrisch en zaken als parkeerplaatsen zullen verdwijnen, omdat het hele systeem en het hele businessmodel gaat veranderen.’ ‘In de afgelopen eeuw had je de autobouwers en de toeleveranciers, en de dealers die het eindproduct verkochten. Nu heb je de mobiliteitsprovider, bijvoorbeeld Uber, de autobouwer die nog steeds de auto produceert maar de AI van een ander bedrijf gebruikt om te rijden. Je verkoopt de auto niet op kostenniveau, maar op een servicebasis per gereden kilometer.’ Hij haalt even adem. ‘Er zijn nog zoveel meer spelers die met autoservices geld zouden kunnen verdienen. Stel dat een auto 10.000 euro kost om te maken en een miljoen kilometer meegaat, en dat je binnen in de auto zou kunnen adverteren, dan zou transport helemaal gratis kunnen zijn.’ Mate kan zijn eigen hoofd weer even niet bijhouden. Jij wel?