McLaren 720S: alles wat je moet weten

Toen McLarens automobiele avontuur in 2009 begon, leek de extreem procesgedreven logica van de F1-tak van het bedrijf door te sijpelen tot in de steriele hallen van het Technology Centre. Hier zouden intellectuele supercars worden gebouwd. McLaren-bovenbaas Ron Dennis vertelde zelfs aan een enigszins perplex staande TG-verslaggever dat ze wetenschappelijk konden bewijzen dat ze de beste performance-auto ter wereld hadden ontworpen.

Hoe pakte dat uit, achteraf gezien?

Acht jaar later is de werkwijze van het bedrijf herzien. Lessen zijn geleerd, enige bescheidenheid is erbij gekomen, en wie ooit in de 675LT heeft gereden, weet dat McLaren ook weet wat feestvieren is. De feiten en cijfers zijn overigens opvallender dan ooit – tot 30 procent van de omzet van het bedrijf wordt geherinvesteerd in onderzoek en ontwikkeling, veel meer dan bij andere autobouwers – en de modellen zijn succesvol ondergebracht in de Sports Series, de Super Series en de Ultimate Series. Een nieuwe composietenfabriek van 70 miljoen euro zal worden gebouwd in het Engelse Sheffield, waarmee 200 nieuwe banen gecreëerd worden. Apple, ‘s werelds meest waardevolle bedrijf, schijnt eind 2016 interesse getoond te hebben, maar McLaren wil onafhankelijk en zelfvoorzienend blijven.

Mooi, maar je hebt iets nieuws?

En nu vervangt het merk voor het eerst een van zijn belangrijkste modellen. Alweer een mijlpaal, niet in de laatste plaats omdat hiermee ook een nieuwe generatie van hun koolstofvezel monocoque wordt ingeluid, alsmede een sterk gereviseerde aandrijflijn en een hele hoop nieuwe technologie. De cijfers die je wilt weten: een vermogen van 720 pk, 770 Nm aan koppel, een CO2-uitstoot van 249 g/km, van 0 naar 100 km/u in 2,9 seconden, 0 naar 200 in 7,8 seconden en 0 naar 300 in 21,8 seconden. Maar het is het minder empirische deel van de som waarin de echte vooruitgang schuilt. Productdirecteur Mark Vinnels: ‘De uitdaging was het om het segment te revolutioneren. Maar we wilden ook een flinke sprong maken in entertainment. We willen prestaties, emotie, verfijning en efficiëntie combineren tot een eenduidig, prachtig geheel.’

En daar is de McLaren 720S. En daar is, zoals Vinnels zei, het entertainment (of, om precies te zijn, een nieuwe soort nadruk erop). Daarom beginnen we, hoe subjectief het ook is, met z’n uiterlijk. Slechts een paar van ons zullen een auto als deze ooit bezitten of zelfs maar rijden, maar een schrale troost is dat degenen die de McLaren 720S ooit in het echt tegenkomen, dat niet licht zullen vergeten. We hebben het over het soort visuele gekte dat de Countach en Pagani de wereld schonken. Maar het draait niet alleen om het plaatje.

Wat dan wel?

‘Het design is waar we alle elementen samen moeten brengen’, zegt hoofdontwerper Rob Melville. ‘Styling is daar maar een deel van. We willen adembenemende producten maken die je visueel het verhaal van hun functie vertellen, en daarin worden we geleid door vier dingen. Natuur, en het idee van ‘functionele schoonheid’. We willen respect tonen voor de materialen die we gebruiken – het moet authentiek zijn. De proporties moeten perfect zijn. En we zijn altijd dapper.’

Dat laatste punt is significant. Na de vrij algemene, generiek ogende 12C heeft McLaren langzamerhand een eigen, spectaculaire draai gevonden. En de 720S is van een heel ander niveau – hij speelt in een hogere divisie. Niet alleen omdat ie eruitziet als een heuse, 21e-eeuwse supercar met middenmotor, maar vooral omdat ie zo slim is. ‘Functionele schoonheid’ betekent in dit geval dat je de lucht laat stromen waar je hem hebben wilt, en bij een auto als deze vertaalt dit zich in twee dingen: downforce en koeling.

Geef eens wat voorbeelden

Kijk naar de zijkanten van de carrosserie van de McLaren 720S. In tegenstelling tot bij de Ferrari 488 GTB wordt de romp van de McLaren nergens onderbroken. Bestudeer z’n vorm, en het begint je te dagen hoe het luchtdrukgebied rondom de voorste wielkasten wordt gescheiden en gebruikt: het paneel voor de wielen evacueert de turbulente lucht onder hoge druk naar de zijkanten, terwijl een kanaal aan de bovenkant van de deuren de lucht naar de radiatoren geleidt om de motor te koelen. De deuren zelf openen in een hoek van 80 graden, dus je zult niet worden gekweld door de betonnen pilaren van de Q-Park.

Aan beide uiteinden van de carrosserie valt nog meer aerodynamica te bewonderen. Vooraan zijn de ‘oogkassen’ van de 720 haast anatomisch gevormd; er wordt op ingenieuze wijze lucht onder de led-koplampen naar binnen gezogen. Er is bovendien een uiterst creatief uitziende voorspoiler, en hij heeft kieuwen in z’n kap. Aan de achterkant bevindt zich een actieve vleugel die zo breed is als de hele auto, en die zichzelf in de juiste houding zet om zo optimale aerodynamische eigenschappen te verkrijgen. Of om plots te vertragen: hij kan zichzelf in een halve seconde omvormen tot een ‘luchtrem’ als je echt heel nodig moet stoppen. De 720S genereert 50 procent meer downforce dan de 650S, weet de algemene aerodynamische efficiëntie te verdubbelen en is tevens 15 procent doeltreffender met z’n koeling.

Waarom ziet de McLaren 720S er zo uit dan?

‘In 2012 hebben we een visie bepaald van wat een McLaren moest zijn’, zegt Melville. ‘Deze auto komt daar het dichtst bij in de buurt. Het gaat erom op het randje te werken van de technische details. De deuren vormden de grootste uitdaging. Om die goed te krijgen, heeft aardig wat bloed, zweet en tranen gekost. Maar ze mogen er zijn: je opent ze niet zozeer, het is meer alsof je de auto begint af te pellen.’

Die indruk wordt nog versterkt door de nieuwe koolstofvezel kuip, met de naam Monocage II. De dragende delen van het skelet zijn uitgebreid: ook de bovenste structuur en de lijst van de voorruit zijn er nu in verwerkt, waardoor het geheel nog stijver is dan bij de 650. Lichter, ook: het drooggewicht van de 720S bedraagt 1.283 kilo, 18 kilo minder dan de vergelijkbare 650S. Het zwaartepunt is verbeterd, mede doordat de inlaat van de motor 120 millimeter lager ligt dan in de huidige auto. Onder de opties, waarvan er meer zijn dan je zelf zou kunnen verzinnen, is ook een ‘zichtbare monocage’ die het koolstofvezel aan de binnenkant van de a-stijl laat zien. De onderkant van de voorruit ligt ook lager: net als de verbluffende 570 zal de 720S je het idee moeten geven dat je met een straaljager op de weg rijdt.

Nieuw of vernieuwd?

Modellijnchef Haydn Baker claimt dat 91 procent van de 720S geheel nieuw is, en de vergrote 4,0-liter V8 is voor 41 procent nieuw (wie berekent zoiets?): andere turbo’s, intercoolers, een inlaat uit gegoten aluminium, nieuwe cilinderkoppen, krukas, zuigers, uitlaat, dat werk. De twee turbo’s zijn twin-scroll exemplaren met een zeer lage massatraagheid, die ervoor moeten zorgen dat het turbogat minimaal is en de auto nog scherper op het gaspedaal reageert. Bij McLaren zijn ze zich ervan bewust dat het de huidige motor bij lage toeren aan karakter ontbreekt, en dus hebben ze de harmoniek herzien. De hele santekraam is te zien door een doorzichtige kap, en de motorruimte is verlicht. Maranello is niet langer de enige plaats waar theater wordt opgevoerd.

Het multi-instelbare Proactive Chassis Control (PCC) van de 650 heeft enkele interessante revisies gekregen. Zoals voorheen kun je nog steeds kiezen tussen Comfort, Sport of Track, net wat je wilt en waar je rijdt. Maar PCC II gebruikt extra sensoren – twaalf meer dan voorheen, inclusief een accelerometer op elke wielnaaf – om input van het wegdek te verwerken en te bepalen hoe groot het contactoppervlak van de banden is. Deze informatie wordt in milliseconden verwerkt door het ‘Optimal Controller’-algoritme in het hart van het systeem, en de demping wordt navenant aangepast. Vinnels vertelt dat een door McLaren gesponsord team van Oxford University hieraan heeft gewerkt, en het is onmogelijk om niet enthousiast te raken van het idee dat een stel Britse bollebozen ons aan meer mechanische grip heeft geholpen. Dat dus – plus het feit dat de banden die Pirelli levert voor de 720S dezelfde prestaties leveren als de oude Trofeo-circuitbanden. Uitstekend.

Maar het beste van alles?

Je kunt alle hulpjes zo het raam uitgooien dankzij de nieuwe Variable Drift Control, dat volgens McLaren ‘toegevoegd plezier biedt in de Sport- en Track-modus, door je met een vingerbeweging de intensiteit van de stabiliteitscontrole te laten regelen’. Vijf jaar geleden was je weggehoond als je zo’n idee bij deze club ook maar hardop zou hebben geopperd.

‘We hadden onze voorsprong ook met een kleinere stap kunnen pakken, maar waarom zouden we? We wilden ons momentum behouden en vergroten’, zegt Vinnels. ‘Waarom we de remklauwen hebben gewijzigd? Omdat we zo 3 kilo hebben bespaard.’ Hij wijst op een haakje op de arm van de ruitenwisser en vertelt dat dat hem dwarszat tijdens de tests. ‘Dus controleerden we de computertekeningen en ontdekten dat het inderdaad op de verkeerde plek zat. Inmiddels is het opgelost.’ Ook gaat McLaren geen gebruik maken van volledig elektrische stuurbekrachtiging, zoals veel andere fabrikanten dat wel doen. ‘We blijven ermee experimenteren, en het blijft ons teleurstellen’, verklaart hij.

Binnenin weet de 720S op wonderbaarlijke wijze de brute ergonomische efficiëntie van een racewagen te combineren met de technische luxe van een hedendaagse GT. Het stuur is perfect qua grootte en bezwijkt niet onder het gewicht van een miljoenmiljard knoppen. De rijmodus stel je nu in op een verticaal paneel naast het stuur. De belangrijkste meters bevinden zich in een smal tweede scherm boven het hoofddisplay. De D-, N- en R-knoppen zitten in een ander paneel verwerkt, dat naar beneden taps toeloopt. De portieren happen in het dak, à la Ford GT40, en je hebt als bestuurder echt het idee dat je je in de punt van een raket bevindt, maar dan met iets meer controle over je lot. De boel is daarnaast ook prachtig en slim afgewerkt. Een auto heeft het, of hij heeft het niet. Er bestaat eigenlijk geen middenweg. Jazeker: McLaren heeft z’n draai gevonden.