Porsche 918 Spyder: 1e rij-indruk

TopGear reed onlangs een pre-productieversie van de Porsche 918 Spyder, die nu nog verder is opgepept om de concurrentie van Ferrari en McLaren het hoofd te bieden. Het totale vermogen van benzine- plus elektromotoren: 887 pk. Duizelt het jullie al? Ons wel. Onze volledige ervaringen lees je binnenkort in TopGear Magazine, hier alvast wat testnotities.

Testobject: Porsche 918 Spyder
Uitvoering: Weissach Pack met rode strepen
Locatie: Leipzig, Duitsland
Weersomstandigheden: eerst nat, toen droog – andersom was beter geweest

Wat reden we?
Porsches meest ambitieuze superhybride ooit (en tevens hun enige): de 918 Spyder waar iedereen al jaren over praat. Maar dan in de nieuwste versie, met de nodige aanpassingen.

Beviel het?
Eh, ja. Driewerf ja. Laten we eerst maar even wat cijfertjes en feitjes noemen om dat te onderbouwen. De benzine-V8 draait 9.150 toeren en levert 608 pk. De elektromotor achterin, die via dezelfde zeventraps transmissie loopt als de V8, levert 149 pk. Die voorin, met z'n eigen ééntraps overbrenging, doet 129 pk. Het combineerde vermogen is hiermee 887 pk, zo'n 100 pk meer dan in voorgaande prototypes. Het gewicht ging met het extra lichte Weissach-pakket iets omlaag, naar 1.640 kilo. Van 0 naar 100 km/u gaat de 918 in 2,8 seconden. 0 tot 200 km/u duurt 7,9 seconden, een seconde sneller dan eerst. De top: meer dan 340 km/u. Er is actieve aerodynamica en een ultralaag zwaartepunt. Dit klinkt allemaal indrukwekkend, maar als je op een drijfnat testcircuit rijdt is het vooral ook angstaanjagend. Toch redt de 918 ons als we een fout maken, dankzij een werelds onderstel, een uitgekiende balans en slimme torque-vectoring-systemen.

Nog bijzonderheden?
Waar te beginnen? Het is een plug-in superhybride met vierwielaandrijving en vierwielbesturing, dat vinden wij al bijzonder genoeg eigenlijk. De 918 is breed, kent een uitdagende instap en het zicht naar achter is nagenoeg geheel afwezig (gelukkig is er een cameraatje). Maar de zitpositie is vrij rechtop, comfortabel en biedt – naar voren en opzij althans – verrassend veel overzicht. De uitlaten van de V8 zitten vlak achter je hoofd, en ondanks z'n hoogtoerige karakter is er altijd en overal kracht dankzij de bijspringende elektromotoren. Porsche claimt dat er meer dan 800 Nm beschikbaar is tussen 800 en 5.000 toeren; we geloven het meteen. Het is vooral verbazend hoe alle systemen en motoren zo naadloos met elkaar samenwerken – stel je de rekenkracht eens voor die daarvoor nodig is. Wanneer we op droog asfalt rijden, merken we dat de 918 ook in bochten op snelheid vriendelijk is; in ieder geval een stuk vriendelijker dan de oude Carrera GT. Het gevoel in het rempedaal is wat onvoorspelbaar – een gevolg van de regeneratie van de remkracht, die de KERS-boost ten goede komt – maar daar werkt Porsche nog aan. De 918 kan overigens ook volledig elektrisch rijden: dan sprint hij in minder dan 7 seconden van 0 naar 100 km/u en haalt een top van 150 km/u. Leuk, maar vooral ook goed voor de officiële CO2-cijfers.

Welke modellen komen er, wanneer staan ze in de showroom en wat gaan ze kosten?
De 918 Spyder wordt in een oplage van – hoe kan het ook anders – 918 exemplaren gemaakt. Je kunt er in Nederland eentje krijgen in ruil voor 780.450 van je zuurverdiende euro's, inclusief BTW. Maar leasen kan vast ook, met lage bijtelling. Procentueel gezien dan.

Kom maar door met dat eindoordeel dan!
Hybridetechniek gebruiken om harder te gaan: het blijft een prachtige insteek. De 918 Spyder doet de Nürburgring in 7 minuten en 14 seconden, en toch kan je er geruisloos mee door stadscentra zoemen in een mogelijk donkere toekomst, wanneer auto's met louter verbrandingsmotoren daar verboden zijn. Hij is ontzettend snel, maar de LaFerrari is nog steeds sneller (die doet 0-300 km/u in 15 seconden; de 918 heeft er 23 seconden voor nodig). Ook de McLaren P1 laat 'm zijn maffe achterkant zien. Toegegeven, die auto's zijn technisch bezien iets minder indrukwekkend. Maar de vraag is: hoe sensibel moet een knotsgestoorde hypercar zijn?