Porsche 918 Spyder prototype

Bij Porsches testfabriek krijgen we exclusieve toestemming om mee te rijden in het 918 Spyder-prototype – een auto die de hybride techniek tot nieuwe hoogten doet stijgen.

 

De 918 Spyder is de meest complexe en hightech auto die Porsche ooit heeft gemaakt. De motor die de achterwielen aandrijft, is gebaseerd op de V8 van de Spyder-racewagen. Deze werd aangepast om de betrouwbaarheid te verkrijgen van een straatauto, terwijl ie toch moet kunnen doorjanken tot 9.000 toeren. Het chassis is compleet gemaakt van koolstofvezel. Er is achterwielbesturing. Om de dingen allemaal extra wetenschappelijk te maken, is ie ook nog eens een hybride. Niet een alledaagse Prius-achtige eco-hybride, maar een echte performance-hybride. Het gecombineerde vermogen van de elektrische motoren voor en achter is alleen al identiek aan dat van de zescilinder boxermotor in een 911 Turbo uit 1974. Hij accelereert van 0 naar 100 km/u in ongeveer drie seconden.

 

Maar als het zo’n slim gebouwde auto is, waarom ziet ie er dan uit als een bij elkaar geraapte hoop onderdelen? Hoe zit dat met die verkeerd gemonteerde, in elkaar gehakte panelen, de kilometers tape, de ogenschijnlijk willekeurig op elkaar aangesloten draden en pijpen? Ik heb beter afgewerkte voertuigen gezien tijdens een autocross. De reden dat het nog zo’n puinhoop is, is het feit dat TopGear de 918 buitengewoon vroeg in z’n ontwikkelingstraject mag rijden. Het stuur van deze auto draaide zeven weken geleden voor het eerst rond. Productiemodellen zijn nog zeker anderhalf jaar van ons verwijderd.

 

Wanneer het hier niet om een Porsche zou gaan, had ik slechts grinnikend naar het ontwikkelingsschema gekeken. De meeste grote autofabrikanten doen net zo lang over de productie van een stationwagenvariant van een bestaande sedan.

 

Aan de andere kant van het spectrum, dat van de meeste in kleine series gebouwde supersportwagens, is de situatie weer anders. Vooral wanneer deze zijn voorzien van modieuze, nieuwe technologie, arriveren ze in de regel jaren te laat, of ze zakken weg in vergetelheid nadat ze failliet zijn gegaan voordat een potentiële koper er een in het echt heeft gezien. Maar aangezien het hier gaat om de staalogige mannen van Weissach, kunnen we er vanuit gaan dat de eerste van de 918 exemplaren van de 918 Spyder-productiewagens worden gebouwd op 18 september (9/18 snappie?) 2013. De prijs bedraagt 768.000 euro en bijna 500 aanbetalingen van 150.000 euro zijn al overgemaakt aan de bank van Porsche.

 

In veel opzichten doet dit project denken aan de Bugatti Veyron. Die dook ook ooit op als showauto, vergezeld gaand van vermogenscijfers en prestaties, terwijl de ontwikkelingsafdeling nog geen idee had over hoe ze het gingen maken allemaal en – belangrijker nog – hoe ze het allemaal onder die carrosserie gingen persen.

 

 

In het geval van de 918 Spyder was de conceptcar de verrassing van de Motorshow in Genève in maart 2010. Natuurlijk, ze hadden wel enkele simulaties gedaan om te kijken of de aangekondigde prestaties haalbaar waren, maar wanneer ik het er over heb met projectmanager Frank Walliser, heeft het overduidelijk non-stop overuren gekost om het gewicht en de afmetingen van de benodigde componenten terug te dringen, opdat ze in de auto pasten. Vooral het gewicht was een grote uitdaging, omdat alleen de hybride componenten al 315 kilo wegen. Daarom moest al het andere – motor, transmissie, chassis, wielophanging, op een drastisch dieet om de auto in totaal onder de 1.700 kilo te krijgen.

 

De productie-auto wordt 15 centimeter langer dan de conceptcar, maar Walliser zweert dat alles mooi in proportie blijft en dat alle glooiingen en lijnen intact blijven en dat we het verschil dus nauwelijks zullen merken. Ook het interieur van de conceptcar wordt nagenoeg ongewijzigd overgenomen. Het grote verschil zit ‘m in de uitlaten: het is nagenoeg onmogelijk om zijpijpen te maken, aangezien deze in veel landen verboden zijn. Daarom koos Wallisers team voor een zo mogelijk nog drastischer oplossing: een paar verticale uitlaten, die als raketlanceerbuizen staan opgesteld achter het hoofd van de bestuurder. Dit is vast een zeer stille auto in e-modus, maar wanneer de V8 zijn werk doet, is het geluid overweldigend.

 

 

Dus ik stap in, over de slangenkuil met kabels aan de passagierskant. In de bestuurdersstoel zit Michael Hölscher die ooit een van de top-ingenieurs was van de Carrera GT. We starten in elektrische modus. Hoewel het prototype niet z’n volledige vermogen heeft voor deze demo-rit, gaat de auto flink hard vooruit en accelereert zonder hapering of onderbreking naar de 100 km/u. Dat zou op elektriciteit moeten kunnen binnen 9 seconden, met een elektrische top van zo’n 150 km/u. De kracht van het elektrische systeem werkt ook de andere kant op: de 918 kan een regeneratieve kracht van 0,5 g genereren, om de efficiency te vergroten. En omdat het een tamelijk grote accu is met een plug-in aansluiting, zou een volle lading ‘m 25 kilometer ver moeten kunnen brengen zonder de noodzaak om de motor te starten.

 

Dan is er nog de hybride modus, waarbij de motor uitsluitend loopt wanneer dat gezien het totale verbruik het meest efficiënt is, daarbij behoorlijk indrukwekkende verbruikscijfers creërend voor een supersportwagen. Vandaag slaan we al deze standen over en gaan meteen naar de ‘performance’-modus. Nu loopt de V8 permanent, met de elektrische motoren zo geprogrammeerd dat ze de V8 ondersteunen wanneer je het gaspedaal intrapt. Het esp-systeem zorgt ervoor dat er aandrijfkrachten naar de voorwielen vloeien om voor extra tractie te zorgen wanneer je een bocht uitaccelereert. In deze nog niet geïsoleerde opstelling klinkt de motor fantastisch – bijna pijnlijk mooi – terwijl hij door de zeventraps pdk-bak wordt opgejaagd.

 

 

Hölscher beweegt het stuur wild naar links en rechts. De auto wringt en de wielen klauwen in de bochten naar grip terwijl de carrosserie nagenoeg horizontaal blijft. De onderstel-ingenieurs hebben een test-Carrera GT aangepast om de geometrie van de wielophanging van de 918 en de banden te testen. Ook hebben ze ballast toegevoegd om het gewicht van de elektrische motoren en de accu te simuleren. De auto rijdt volgens hen desondanks beter dan de originele Carrera GT. Ook had de GT een reputatie dat ie snel was, maar desondanks gevaarlijk op de limiet. De nieuwe zal vriendelijker zijn, bezweren ze. En veel sneller, zowel rechtdoor als in de bochten.

 

Er is veel moeite gedaan om alles laag in de auto te plaatsen, zelfs als dat betekent dat er bijna geen onderdelen gedeeld kunnen worden met andere Porsches. De V8 is een ultra-compacte 4,6-liter, die slechts 131 kilo weegt. Daarachter zit een koppeling (zodat ie kan stilvallen in de elektrische modus) en dan de achterste elektrische motor en daarachter de zeventraps pdk. Niet eentje die geleend is van een 911, maar een speciaal exemplaar dat op zijn kop zit gemonteerd om ‘m lager te maken. De accu zit gemonteerd achter de bestuurder. Aan de voorkant zit een tweede elektrische motor die een eentraps automaat aandrijft, met nóg een koppeling om hem los te kunnen koppelen ter voorkoming van het ‘overtoeren’.

 

De Spyder is met een marge van 1 millimeter de breedste Porsche die er bestaat en met grote afstand de laagste – de bestuurder zit zelfs lager dan in een Carrera GT. Dat is de reden dat hij zo vlak lijkt te liggen en zo enorm veel grip lijkt te hebben.

 

Zelfs wanneer je verblind bent door deze moderne aandrijftechnologie blijft de vraag zich opdringen: waarom gooi je niet alle zware elektrische zooi overboord en gebruik je alle kennis van Porsche op het gebied van lichtgewicht constructies en compacte bouwwijzen om een kleine, vederlichte hypercar op benzine te maken? Walliser lacht en geeft toe dat zo’n beetje de helft van de mensen die aan de 918 hebben gewerkt, hetzelfde zegt. Hij zet ze simpelweg in de bijrijdersstoel van een van Porsche’s experimentele elektrische Boxsters en vloert vervolgens het gaspedaal. Kennelijk zien ze dan gauw genoeg de aantrekkingskracht van een of twee krachtige elektrische motoren.