Speedweek 2012: de vlieggewichten

De Radical SR3 SL. De Bac Mono. De Caterham SP/300.R. En de Morgan 3Wheeler. De lichtgewichten gaan de baan op. Uit de weg!

 

Wie heeft er een pitspoes voor me te leen? Ik ben, zo moet je weten, ineens een soort Jenson Button geworden. Ik zit hier in een Bac Mono, en zodoende heb ik een nieuwe wereld betreden, een wereld waar 1,80-meter lange blondines paraplu’s boven je hoofd moeten houden teneinde je afgetrainde gezicht uit de zon te houden.

 

Ik flipper met een peddel achter het stuur – dat meer een geplette achthoek is – en de sequentiële zesbak klakt in z’n één.

 

De poorten naar het TopGear-circuit openen zich, en het rode licht gaat uit. Ik wurm de auto door het gat van de zich nog steeds openende hekken – wat vanuit deze centrale zitpositie makkelijk te doen is, het overzicht is duidelijk – en verschijn zo op het asfalt. Ik druk het gaspedaal helemaal in, en de Mono gaat ervandoor als een woedende muskiet.

 

Dit is de droom van iedere rechtgeaarde Formule 1-fan. De rand van de nauwe cockpit bevindt zich op gelijke hoogte met je oren. Je zit niet, je ligt. De zijspiegels op de vleugels staan op pootjes, perfect symmetrisch, net als de rest van de auto.

 

Het zicht naar voren is zoals je dat ziet via boordcamera’s in de F1. Maar er is een verschil: als een gewoon menselijk wezen een F1-auto zou besturen, zou hij eindigen als bloed en pulver. De Mono is de gebruiksvriendelijke versie – de makkelijke manier om je racefantasie waar te maken. Hij accelereert vrijwel zo snel als een Veyron, maar hij voelt nooit moeilijk aan. Je lichaam wordt gevoed door trillingen – van de goede, tintelende soort – terwijl de 2,3-liter motor zich door de toeren werkt.

 

Hij verandert van richting zoals een op hol geslagen UFO. Nu en dan heeft ie wat overstuur dat je om kunt zetten in lekker lange slips, of die je kunt negeren waarna de auto zichzelf weer in het rechte spoor trekt. Je fouten worden je vergeven, hij zal je ego niet beschadigen. Maar ook kun je ‘m op de limieten van het fysiek mogelijke rijden, en ook dan zal ie je niet bijten.

 

Hij zou zelfs nog wat meer vermogen aankunnen, en dat is een groot compliment voor een machine die in 2,8 seconden van 0 naar 100 km/u gaat. Terugschakelen doet ie al zo ongeveer voor je de peddel hebt aangeraakt, en opschakelen doet ie ongeveer even snel, waarbij je een rijtje felle led’s ziet oplichten op het heldere, digitale scherm. Dit is geen rauwe raceauto – dit is een prachtig gemaakt product. En vertelde ik al dat je ‘m in Nederland en België waarschijnlijk gewoon op de openbare weg mag rijden?

 

 

Met de Caterham SP/300.R mag dat niet. Deze vrolijkerd staat op slicks en heeft vleugels, het is een speeltje voor op het circuit, met een chassis en een vorm die ontworpen zijn door Lola, een bedrijf dat het een en ander afweet van raceauto’s, aangezien ze ongeveer alles hebben ontworpen van Formule-auto’s in de jaren zestig tot hedendaagse Le Mans-winnaars.

 

Deze vriend is ontworpen om het gat te vullen dat bestaat boven de toch al ballistische R500 – een van de snelste auto’s die we kennen – en heuse wedstrijdracers. Bij 250 km/u verdubbelt ie bijna in gewicht dankzij de downforce die de wigvormige carrosserie tegen het plaveisel drukt. Op het korte Brands Hatch Indy-circuit is ie zo’n vijf seconden sneller dan een auto uit de touring-klasse, en naar verluidt slechts zes seconden langzamer dan een F1-wagen.

 

 

De cabine is van ruw metaal waarnaast en waarover je draden ziet lopen, met halve stoelen die tot de onderkant van je schouderbladen komen, en die lijken te zijn gemodelleerd naar zonnebedden. De man van Caterham legt een verhoging in de stoel, zodat ik tenminste iets kan zien door het minuscule windschermpje dat als voorruit dienstdoet. Ik draai aan de startknop waarop de supercharged 2,0-liter motor op een helse manier stationair begint te draaien. Ik grijp het langwerpige stuur vast, zet ‘m in z’n één met een peddel, laat de koppeling voorzichtig opkomen – en hij slaat af.

 

Dat procedé herhaal ik tot ik succesvol ben. Maar langzaamaan maakt dit apparaat chagrijnig. De slicks zijn koud en glibberig en de aerodynamica werkt maar amper onder de 120 km/u. Mijn eerste rondjes bestaan uit geploeter. Ik word gepasseerd door iemand in een Suzuki.

 

Ik warm de banden op en geef wat gas op de rechte stukken. Dan neemt de wetenschap het van me over. Mijn hoofd staat plots in een vreemde hoek op mijn nek, mijn armen flapperen. Lijnen worden smaller, en de machine explodeert bij het uitkomen van bochten, op weg naar z’n maximumsnelheid van bijna 300 km/u. Coureurs hebben het wel eens over het ‘aanhaken’ van een raceauto, en dat is precies wat er nu gebeurt. Denk ik.

 

Als ik uit de Chicago kom, op het rechte stuk naar de Hammerhead, voel ik de aerodynamica het overnemen van de banden, een vriendelijke golf van mechanische naar aerodynamische grip. De auto wordt enigszins neergedrukt door een geest die boven ons waart.

 

 

Bij een bocht schakel ik terug met de sequen­tiële bak, duw op de rem – een stevige duw, maar geen gestamp – en dan voel je de precieze druk, zo gevoelig en controleerbaar als bij de voetpomp van een luchtbed. Ik ben niet langer een soort Jenson Button, ik bén hem.

 

De Radical SR3 SL is een heel ander ding, met name omdat ie voor de openbare weg is bedoeld (vandaar dat ‘SL’ in z’n naam: straatlegaal). Dat heeft enige aanpassingen gevergd ten opzichte van de rauwe, op een motorfiets gebaseerde SR3 waarop ie is geënt. Je zit tamelijk rechtop zodat je eventuele obstakels kunt zien en de politie op afstand kunt houden (in de figuurlijke zin des woords). De besturing is sneller zodat je je geen slag in de rondte hoeft te werken bij rotondes. Hij heeft een handrem en knipperlichten. Hij heeft echte zijspiegels, die van Mini komen. Maar dat komt eventueel later, dat weggedeelte. We zijn nu op de baan.

 

Zoals de Mono en de SP, heeft ook de SL een sequentiële bak. Die kost bijna 15.000 euro, en is daarmee het duurste deel van de auto. Het is dezelfde bak als die je vindt in een Formule 3-raceauto. Hij voelt speciaal aan vanaf het moment dat je een versnelling kiest met een van de peddels achter het stuur, wanneer het pneumatische drijfwerk zucht en hijgt als de luchtremmen van een vrachtwagen.

 

 

Eenmaal in beweging blijven die geluidseffecten voortduren, maar dan komen ze van de turbo-aangedreven 2,0-liter motor die is geleend van de nieuwe Focus ST: die zuigt en gorgelt en blaast.

 

Vanachter het plastic windschermpje voel je je alsof je gevangen zit in een gigantische duikhelm. Met 725 kilo is ie de zwaarste van dit viertal, maar hij heeft ook het meeste koppel. Dus hoewel ie niet de supersonische topsnelheid heeft als de anderen, is ie wel het snelst van z’n plaats. Met die grote golven koppel hoef je de bak niet al te vaak aan te spreken, maar als je het doet, loont het wel de moeite want de schakelmomenten zijn zo accuraat en snel dat je die zo vaak mogelijk wilt beleven.

 

Hij is wel wat meer werk dan de anderen, zoals ie trekt en trippelt op de baan, maar na een paar rondjes realiseer je je dat ie je altijd een stapje voor is. Dus ontspan je een beetje. Je billen wijken weer van elkaar. Laat de ophanging het zwaarste werk maar voor zijn rekening nemen.

 

 

Terug in de TopGear-hangaar keert mijn lichaam terug in de tijd. De Morgan 3Wheeler zou gerust al tachtig jaar in een dode hoek van onze studio hebben kunnen staan; hij is echt een nostalgische goeierd zoals ie daar staat met z’n RAF-logo’s en de stickers van een oorlogsvliegtuig uit de jaren veertig.

 

Je wurmt je in de cockpit, en je blik op de wereld bestaat ineens uit twee blikken – door het vliegenscherm gescheiden. Je hoeft de klokken en meters niet met een paar tikjes tot leven te wekken, maar het lijkt niet meer dan normaal om dat toch maar even te doen. Je zet de startpin om (die afgekeken is van de bommenwerpknop uit een Typhoon), en drukt de startknop in tot de grote V-twin tot leven komt. Ontbloot en trots ligt de motor op de vooras – alleen een propeller ontbreekt. Niks geen sequentiële nonsens hier.

 

De 3 heeft de handbak met vijf versnellingen geleend van de Mazda MX-5, en die drijft dat enkele achterwiel aan via een getande, koolstof riem. Hij maakt toeren met de luie grom van een Harley en klinkt zoals een Chinook op enige afstand. Het vermogen komt tot je in fikse brokken en blaast je haar achterover in golven tot je ineens 140 km/u rijdt en je tanden beginnen uit te vallen.

 

De hoeveelheid benzine die je verbruikt, hangt erg af van de kwestie of je bergop of bergaf gaat, en ik heb geen idee hoe hij zich door bochten werkt, maar ik kan wel rapporteren dat het een heel opwindende gebeurtenis is. En helemaal niet eng. En als je richt op een apex, knalt ie er meestal middenin. De dunne voorbanden zijn makkelijk te plaatsen en leveren een verbazingwekkende hoeveelheid feedback via het gammele stuur. Hij doet ook heel lekkere donuts, tot je stikt in de rook en de vliegeniersglazen – je noodzakelijke bril – beginnen te beslaan.

 

Ik ben Biggles. En door het medium dat mijn achterwerk blijkt te zijn, en dat zich precies boven het centrale achterwiel bevindt, kan ik precies voelen hoe de textuur van een dode eekhoorn aanvoelt. Als een oude appel. Maar genoeg over roadkill. Ik ga terug naar de Bac Mono. Wacht maar niet op me.

 

Techniek: 1.910 cc V-twin, handgeschakelde vijfbak, achterwielaandrijving

Power: 115 pk @ 5.200 tpm, 156 Nm @ 5.200 tpm

Prestaties: 0-100 km/u in 4,5 sec., top 185 km/u

Gewicht: 490 kg

Prijs: € 47.500 (NL) / n.b. (BE)

 

 

 

Techniek: 1.999 cc viercilinder turbo, sequentiële zesbak, achterwielaandrijving

Power: 243 pk @ 6.000 tpm, 360 Nm @ 4.500 tpm

Prestaties: 0-100 km/u in 3,4 sec., top 260 km/u

Gewicht: 725 kg

Prijs: n.b. (NL) / n.b. (BE)

 

 

 

Techniek: 1.999 cc viercilinder supercharged, sequentiële zesbak, achterwielaandrijving

Power: 305 pk @ 7.500 tpm, 290 Nm @ 7.500 tpm

Prestaties: 0-100 km/u in 2,8 sec., top 290 km/u

Gewicht: 545 kg

Prijs: ca. € 81.000 ex. belastingen

 

 

 

Techniek: 2.300 cc viercilinder, sequentiële zesbak, achterwielaandrijving

Power: 284 pk @ 7.700 tpm, 280 Nm @ 6.000 tpm

Prestaties: 0-100 km/u in 2,8 sec., top 274 km/u

Gewicht: 540 kg

Prijs: n.b. (NL) / n.b. (BE)