Speedweek 2012: Schotse showdown

Welkom in Noord-Schotland. De weersvoorspelling is goed, de beste wegen van Groot-Brittannië staan tot onze beschikking, en we hebben maar twee dagen om een definitief oordeel te vellen. Tijd dus, om te vertrekken.

 

Het is niet makkelijk om iets te verzinnen dat mooier is dan de Schotse Highlands op een wolkenloze zomeravond, als de zon in de meren wordt weerspiegeld en je de hoogste bergen van het Britse Rijk aan de horizon ziet staan. Althans: tenzij je je in de Schotse Highlands bevindt op een wolkeloze zomeravond met zeven van de beste auto’s van 2012 in je kielzog, die zichzelf koel staan te tikken na twee dagen te hebben gereden op perfecte, vrijwel lege wegen.

 

We zijn in Fort William met een fraaie shortlist: de McLaren MP4-12C, de Porsche 911 Carrera S, de BMW M5, de Lotus Exige S, de Radical SR3 SL, de Toyota GT86 en de Ford Focus ST. Dat zijn niet de grote winnaars van onze voorrondes op Dunsfold, maar wel de auto’s waarvan we dachten dat ze het het beste zouden doen tijdens een rit van 800 kilometer naar het noorden, en die ons ook op de Schotse wegen het meeste plezier zouden schenken.

 

We hebben inmiddels 48 uitstekende uren doorgebracht aan deze rand van Groot-Brittannië. We hebben flink wat benzine verstookt, en we zijn van top tot teen verbrand. En ik vind het echt jammer om zo negatief te starten, maar zal ik maar beginnen met de auto die voor iedereen op de laatste plek is geëindigd? De Radical. We hebben een collega gedwongen om ‘m in een lange rit helemaal naar de top van Schotland te rijden, midden in de nacht, en alleen maar om ‘m toe te laten geven dat het een dom autootje is.

 

Want die SR3 SL ís een uiterst stomme auto, en spectaculair onderbedeeld op vrijwel elk vlak. Maar dat een auto technisch niet perfect is, betekent nog niet dat je er geen lol mee zou kunnen hebben. De rit hierheen met de Radical was een van de meest onvergetelijke ervaringen die onze collega ooit in een auto heeft meegemaakt. En dat zei hij niet vanwege de pijn die hij leed of de doofheid die hem heeft geslagen. Een geweldige auto moet je je kunnen herinneren, en deze auto zal hij zich altijd herinneren, niet een beetje, maar in limoengroen, in Technicolor.

 

Vooral omdat hij bang was. Zelfs als je achter ‘m rijdt op een hobbelig weggetje, zie je dat de Radical een klein vechtersbaasje is, met z’n hobbelende en stuiterende kont. En dan zijn er nog die kraakgeluiden, dat gebonk van kattenogen tegen z’n onderbuikje, en die gekke, vage geur van brandend glasvezel.

 

 

Ik zou wensen dat de besturing wat minder hyperactief was, en dat ie stabieler was op rechte stukken. Maar helaas: de Radical is het bewijs dat een auto die ontworpen is om te racen niet per se briljant werkt op de openbare weg: dat is het zogeheten anti-Nürburgring-principe. Hij heeft een super-stijve, ongeveerde ophanging, en een sneller onderstel dan welke andere lichtgewicht ook, en dat impliceert dat de voorwielen ongeveer net zo veel invloed hebben op de richting die je op gaat als je stuur. Dat is zenuwslopend, en je krijgt er spierpijn in je benen van. Maar hij heeft een werkelijk spectaculaire versnellingsbak – eentje die ‘pfft’ doet als je aan een peddel trekt – en een enorme, mechanische grip, hoewel dat niet helemaal het falen van het zogeheten managementsysteem van de motor compenseert dat, eh, ‘kleine problemen’ bleek te hebben als ie stationair draaide, of als hij z‘n turbo aansprak. Hij moet duidelijk nog verder worden doorontwikkeld, want z’n besturing mag minder agressief, en hij mag zich gerust wat kalmer gedragen op hobbelige wegen. Ik ben dol op ‘m, maar hij is geen winnaar.

 

Als we het nu toch over agressiviteit hebben, zullen we het dan maar meteen eens over de Exige S hebben? Dat is het soort auto dat schooljongens achterin hun schriftjes tekenen: veel vleugels en diffusers en scherpe hoeken. Hij ziet er schitterend uit, totdat je een deur opent. Sommigen zouden het interieur van de Exige minimalistisch noemen, maar ik zou willen stellen dat het er gewoonweg niet is. Zo veel geld voor een auto zonder binnenkant, ik vind het nogal wat.

 

 

Maar, let op, dat is het punt niet. We zien ‘m als een middenweg tussen de Radical en de 911. Hij heeft een dak, maar inderdaad slechts een half interieur. Weet je hoe je ‘m moet zien? Als de beste, de puurste rijdersauto in dit gezelschap. Nadat ik ‘m een ochtendje had gereden, haatte ik de Exige – dat volledig ontbreken van comfort, de enorme grote dorpels van goedkoop plastic, de hakerige pook, het feit dat je knie tegen een bekerhouder van scherp metaal leunt. Maar toen nam ik ‘m mee voor een echte rit op een lege, wilde bergweg, en toen was er herrie en snelheid en het stuur dat in mijn handen rammelde. Ik voelde me opeens Stirling Moss in zo’n belachelijke, moordneigingen vertonende wegracer uit de jaren zestig. Het was angstaanjagend, maar op dat moment begreep ik wel waar het bij de Exige om draait, denk ik. Het is zo’n beetje als vastgebonden zitten aan een Lockheed Martin-raket, gok ik, als ie opstijgt. Maar wel op een leuke manier.

 

Hij staat voor drama, en voor snelheid, en voor gekkigheid. Hij maakt van de 911 een grote, logge bak, en de McLaren maakt ie afstandelijk en loom. Twee dingen verbaasden ons aan de Exige S: hoe goed ie eruitziet als ie beweegt en wat een geweldige racegeluiden ie maakt. De dingen die ons wat minder verbaasden: hoe verbluffend stabiel ie was in de nattigheid, hoe meer ie je betrekt bij het rijden dan alle andere auto’s hier, en hoe ontzettend snel ie is.

 

 

Maar niet zo snel als de MP4-12C. Op echte wegen in de echte wereld denk ik niet dat er een auto bestaat die de McLaren bij zou kunnen houden. Ergens onderweg gooide ik ‘m in een lange, stijgende bocht naar links, zo snel als ik ‘m durfde te rijden. Dat kon ie goed aan, en ik bleef maar accelereren en de McLaren bleef maar door- en doorgaan tot er geen bloed meer door de linkerkant van mijn lichaam stroomde. Het was niet alleen dat ie zo goed aan de weg kleefde, het was vooral het totale ontbreken van enige waarneembare gewichtsverplaatsing, dat ie niet de indruk wekte dat het ene wiel meer druk kreeg dan een ander wiel.

 

Het was alsof de technische mannen van Ron Dennis in Woking eens even de wetten van de natuurkunde hebben bestudeerd en daarna hebben gezegd: laten we ons daar voor de verandering nou eens niks van aantrekken.

 

Het is een van die auto’s waarbij het lastig is om de vinger op een zere plek te leggen: het interieurontwerp is exceptioneel, het stuur ligt perfect in je handen. Maar de remmen zijn wel een beetje raar. De rest van de McLaren schuwt alle supercar-clichés, die van de rauwe bruut op steroïden – de besturing is licht en makkelijk, de motor is veeleer een technologisch meesterwerk dan een bekende benzineslurper – maar z’n remmen voelden een beetje ouderwets aan.

 

Het is een van de dingen die McLaren nog niet op orde heeft. Je duwt een beetje op het pedaal en dan rem je een beetje, maar duw wat harder en dan remt ie ineens als een dolle, en dat maakt ‘m lastig om gedoseerd mee te remmen, wat een beetje frustrerend is, maar wel kan ik je zeggen dat de McLaren bij hoge snelheden ongelooflijk stabiel blijft. De rit over de provinciale weg bij Loch Ailort was een van de allerbeste ritten die ik ooit heb gemaakt. Wat een weg. Wat een auto. Oké, het geluid van de deuren van de McLaren moet wat onder handen worden genomen, en de aanraakgevoelige ‘deurgrepen’ hebben een heel eigen willetje, en – hoewel ie niet zo stilletjes meer is als de auto waarmee we vorig jaar reden – het geluid is nog altijd gewoon geluid, zonder echte toon of vorm. Maar dat zijn details. De McLaren is de allround supercar, en hij wordt nog elk jaar beter.

 

En dat is een mooi bruggetje naar een andere allrounder: de nieuwe Ford Focus ST. Die is super als je ‘m op je gemak op de openbare weg rijdt, maar de afgelopen dagen vond ik ‘m een beetje te springerig, wat al te losjes, terwijl alle andere auto’s die we reden wel aan de weg leken te zijn vastgelijmd.

 

 

We vonden ‘m vorige maand nog ‘s werelds ‘beste allround auto’. Als auto voor elke dag – als je forenst, op de snelweg, op b-wegen – is ie dat ook, en ik ben blij toe dat Ford niet heeft gedaan wat Renault wel heeft gedaan: z’n weggedrag keihard maken. Maar vanuit het perspectief om echt snel met ‘m te gaan knallen, vind ik dat de ST een beetje te zacht is afgesteld.

 

Ik heb besloten dat we onze zeven auto’s in groepen moeten verdelen, en ik heb de ST ingedeeld bij de groep van de M5 – in de erg snelle, capabele, maar toch een beetje te dikke categorie. Ze maken allebei de indruk dat ze de hele weg willen vullen, of tenminste het grootste deel ervan. Op dezelfde manier deelde ik de Exige en de Radical bij elkaar in, en de 911 en de McLaren samen, zodat ik de GT86 in z’n uppie overhield.

 

 

Op die Schotse achterafweggetjes is de ST een supercar-zoekende raket, en zelfs door de McLaren moeilijk af te schudden. Natuurlijk is ie op een vochtige Schotse weg, waar elk moment een hert kan oversteken, meer een volger dan een leider, maar toch, heus, dit is echt een rappe auto voor de wereld van alledag.

 

Hij weet van snelheid. Maar als ik eerlijk ben, hoopte ik dat de ST wat spannender zou zijn, zoals de RS Mégane, dus aanvankelijk zag ik ‘m niet zo zitten. Maar toen ik meer tijd met ‘m doorbracht, begreep ik ‘m beter. De motor is scherper dan de oude vijfcilinder en hoeft het voor z’n karakter niet van het turbogeluid te hebben. Hij klinkt groots. Hij stuurt soms een beetje te afstandelijk, maar ik ben dol op de flexibiliteit van de ST. Hij is een ruige, hete hatchback, robuust en dik en lollig. Maar vergelijken met de rest van de leden van deze groep vond ik ‘m toch een beetje te schokkerig. De Focus had van mij wel een tikkie meer ge-, eh, gefocust hebben mogen zijn.

 

Hopelijk komt er een RS die dat probleem voor je zal oplossen. En Schotland was weg van de Focus. Ze zijn hier helemaal weg van hete hatches, en ik overdrijf niet als ik zeg dat de ST meer is gefotografeerd door de Schotten dan de McLaren. Dat is natuurlijk zo omdat de Focus een auto is die we allemaal begeren en die voor de meesten onder ons ook nog enigszins bereikbaar is. Ik verwacht dat als we hier volgend jaar weer zijn, de halve bevolking van Schotland rondrijdt in een ST, allemaal uitgevoerd in die levendige kleur oranje: Tangerine Scream.

 

 

In tegenstelling tot de Astra OPC, die hier alleen maar ontbrak omdat ie duurder is dan de Focus, heeft de ST amper mechanische trucs om over naar huis te schrijven. Geen RevoKnuckle-ophanging zoals de oude Focus RS, geen mechanisch sperdifferentieel. Dan snap je wel hoe Ford die prijs zo laag heeft weten te houden. Zelfs z’n motor is tamelijk gewoontjes. Een andere auto hier wordt er trouwens ook door aangedreven: de Radical, maar de ST heeft tenminste een dak. En een dak betekent dus wel een bescherming tegen de muggen. Want niemand waarschuwt je tevoren voor de muggen in de Highlands. Ze vallen je aan met miljoenen tegelijk, begraven zich in elke lichaamsopening die je hebt en veranderen je zodoende in een met je ledematen flapperende, schreeuwende gek. Maar laten we het hebben over de 911. De 911 is briljant. Snel, praktisch, comfortabel, prachtig gebouwd.

 

Maar hij is nogal prijzig. En is de nieuwste generatie niet een heel klein beetje van dat echte 911-gevoel kwijtgeraakt? De 991-uitvoering voelt niet zo enorm aan als een auto met de motor achterin, en de besturing is – hoewel hij goed is voor een elektromechanische besturing – een beetje saai in vergelijking met de gebruikelijke Porsche-standaard. Als geheel is ie verbazingwekkend gepolijst en compleet, maar is dat wellicht enigszins ten koste gegaan van de lol?

 

Nee. Hij is gewoon anders. Ja, de twee karakteristieken die historisch gezien het 911-gevoel waarborgden, zijn verdwenen: de bobbelige voorkant en het stuur. Tijd voor een korte natuurkundeles. De achterwielen van de 911 zijn meer naar achteren geplaatst, wat betekent dat de zware motor de neus minder de lucht indrukt. En het zwaartepunt is verlegd, zodat de 911 beter in balans is. Je kunt ‘m preciezer plaatsen en je weet zeker dat de neus blijft waar je ‘m heen stuurt. Daar houd ik van.

 

Maar er waren ook TopGear-collega’s die verklaarden dat de bedieningsinstrumenten van de 911 ‘allemaal aanvoelden alsof ze in meel zijn gewenteld’. Maar zij hadden ongelijk. Want ze waren vergeten om de sport- en de geluidsknoppen in te drukken. Die maken in deze auto veel meer verschil dan in de McLaren of in de M5, en veranderen de 911 in nog net geen GT3, maar toch al wel een soort GT1,5. Dit is een auto die je verschrikkelijk veel mogelijkheden geeft en die met je meegroeit – of jij met hem. Hij is niet afschrikwekkend voor beginners, maar ook als je al een leuk stukje kunt sturen, weet ie je nog op de proef te stellen.

 

Op veel gebieden vond ik ‘m te prefereren boven de McLaren. De 911 reageert sneller op het gas en maakt een beter geluid. En hoewel het makkelijk is om de motor van de 911 over het hoofd te zien omdat hij zo goed is, hield ik echt van het eb en vloed van z’n geluid, dat maar blijft stijgen als je meer toeren maakt. Van deze zeven auto’s is ie de enige die dat doet.

 

 

Dan over de zeventraps handbak: aan de bovenkant, om het maar even zo te noemen, heb je vijf opties – z’n achteruit, de een, de drie, de vijf en de zeven. Ik ben niet slim genoeg voor vijf opties. Maar los van dat aspect is de 911 wel een van de weinige auto’s hier die weinig vraagt van z’n berijder en toch nooit stopt je het gevoel te geven dat je speciaal bent. Een briljant interieur, ook, nog beter dan dat van de M5.

 

De M5. Met z’n turbo’s en alles. Ik dacht dat de BMW een beetje, tja, afgestompt zou zijn. Maar dat is ie niet. Die V8 is een monster. Schakel een paar versnellingen terug om iemand in te halen, en je wordt gewoonweg door ‘m tegen het wegdek geslagen. Ik dacht dat z’n kracht wel op zou zijn na de 5.000 tpm, maar hij blijft maar trekken, het is net zo’n Japanse kogeltrein. Waarom zou iemand nog terugverlangen naar die oude V10? Dit is een machtige motor, maar ik heb wel wat te stellen met de M5. Het is nogal een boef. De grootste hond van deze groep. Hij beslaat de hele weg. Hij heeft heel dikke stoelen. Technisch gezien is ie een grootse prestatie, maar als je ‘m kwaad maakt, voel je ‘m z’n best doen om alles onder controle te houden. Eerder vandaag, toen ik van het ene mooie landschap in het volgende terechtkwam in de M5, reed ik ‘m, en we reden flink door. Toen ik stopte, stapte er net een andere collega uit de Radical en hij vertelde hoe hij van zijn rit had genoten. Ik niet. De M5 maakt niet echt een connectie. Hij gaat maar door, hij blijft maar rammen.

 

 

Je voelt nog niet de helft van z’n gewicht als je op de rem gaat. Om de M5 snel tot stilstand te brengen, is zoiets als de maan uit zijn baan proberen te krijgen. Maar hij maakte korte metten met alle andere auto’s hier. Hij is het soort auto dat lui gapend 800 kilometer voor je rijdt.

 

Hij is te groot voor Schotland. De M5 is goed in slippen, goed in snelheid, goed op de parkeerplaats van je zaak, maar een beetje vaag in de bochten. Datzelfde zou ik trouwens kunnen zeggen over de Focus: de multitaskers hebben het moeilijk. We willen dat ze praktisch zijn en ons 24 uur per dag dienen, en dat gaat maar moeilijk samen met wat we maar even de eisen van echte coureurs zullen noemen.

 

En afgezien van het feit dat ik geen echte coureur ben, wil ik dan toch even de GT86 in herinnering brengen. Dat is mijn soort snelle auto. Goede besturing, lekker frisse bak, motor maakt mooi toeren. Je – waarmee ik mezelf in dit geval bedoel – kunt z’n limieten opzoeken, erin rondslippen, zonder dat je bang hoeft te zijn om in een meer te belanden en te worden opgegeten door otters.

 

 

Technisch gezien heeft ie wel wat probleempjes. De rit is niet zo soepel als hij zou mogen zijn, er komen trillingen door de pook en het voelt allemaal wat ouderwets en ongepolijst aan. Hij is echt van de oude school. Maar ik houd van z’n lichtvoetigheid. De BMW is een mastodont, de McLaren is te zeer gericht op snelheid, en zelfs de Porsche voelt wat zwaar aan als je ze vergelijkt. De Toyota is een lekkertje en maakt maximaal gebruik van z’n vorm en z’n lage zwaartepunt. Het is een auto die je vraagt waarom je een bocht wilt nemen met een miljard kilometer per uur. En dan weet je ineens het antwoord: dat hoeft niet. Zelfs als je maar gewoon wat in de rondte pruttelt, is ie anders en interessant: de besturing is onmodieus zwaar, de achterkant veert zwaar. En hoewel de boxermotor een gebrek aan koppel heeft, laat ie zich toch lekker opjutten.

 

Is ie te duur? Ik weet dat de Japanse yen gedeeltelijk de schuld heeft, en ik weet dat ie op zich vrij betaalbaar is en zeker in vergelijking met de andere deelnemers aan deze test, maar je kunt een snellere hatchback kopen voor dit geld en die heeft wel een achterbank, een bagageruimte en geen interieur dat stamt uit 1994. Ook moet ik opmerken – ik kan er niet omheen – dat de Toyota niet speciaal snel is. Er bestaan diesel-hatches die ook binnen acht seconden op 100 km/u zitten.

 

Maar hij voelt ook niet sloom aan. Het is een happige motor die graag toeren maakt, hij is blij als ie vaart maakt, en dat compenseert de absentie van veel koppel. En hij is heerlijk in balans. Hij toont je de voordelen van een motor voorin, met achterwielaandrijving, gecombineerd met een goed, ouderwets mechanisch differentieel. Het werkt gewoon en het werkt prima. Hij is gewoon goed.

 

En dat werpt een vraag op over de tijdgeest: wat zoeken we in een snelle auto? Meer dan alleen meer snelheid, nietwaar? We houden heus wel van snelheid, maar alleen als een bijproduct van vermaak. Acceleratie is leuk, maar het geluid is even belangrijk als een trap in je rug, en ik vind het leuker om de GT86 in een halve minuut op snelheid te brengen dan door de McLaren te worden afgeschoten. Zo geniet je meer van een auto, je voelt je meer een deel van de auto en je ribbenkast blijft zitten waar hij hoort.

 

Het probleem met de McLaren en de M5 is – en in zekere zin ook met de 911, al is het met hem minder erg – dat je, om echt plezier met ze te kunnen hebben en hun limieten te kunnen opzoeken, op enorm asociale snelheden met ze moet rijden. Dit is ongeveer de enige plek in het VK waar je nog langer dan een paar seconden achter elkaar, eh, op ‘spirituele snelheden’ kunt rijden, en verder kan dat alleen in Duitsland op zondagochtend om zes uur. Dat schiet niet op. In de GT86 voel je je bij 80 km/u al een stuur-God.

 

 

Ik vind de McLaren heel tof, maar voor de helft van z’n prijs vind ik dat de Porsche dan toch op veel terreinen een stuk beter presteert. De Focus bungelt wat mij betreft ergens onderin ons klassement, samen met de Radical, hoe jammer ik het ook vind om dat te moeten vaststellen. Hij is te nerveus, heeft te veel makkes, en is te duur. Mijn top drie bestaat uit de 911, de Exige en de GT86. De 911 zou ik het liefst op mijn eigen oprit hebben staan, de Exige is de auto die ik het liefst rijd, en de GT86 is de auto die ik daadwerkelijk zou kunnen betalen.

 

Op een hoogst onwetenschappelijke manier kwamen onze zeven testredacteuren terug met de volgende uitslag: de McLaren, de 911 en de Exige eindigden in een fotofinish op de tweede plaats, en de GT86 eindigde met enige voorsprong als eerste. De Toyota is niet groot, hij is niet speciaal handig of slim, maar hij is wel lollig. Hij biedt eerlijke, leuke, betaalbare lol voor je geld. De 911 en de Exige zijn, ondanks mijn eerdere twijfels, allebei fantastisch, maar ze zijn beide te veel de gelikte voorbeelden van formules die door Lotus en Porsche door de jaren heen zijn geperfectioneerd. De GT86 is een heel nieuw, ander recept – of, om het anders te zeggen, een oud recept waar autobouwers al tenminste in tien jaar niet aan hadden gedacht.

 

En, over vijf jaar zal er een hele generatie jonge automobilisten bestaan die in staat is om afgeragde tweedehandsjes te kopen voor 10.000 euro en dan kennis zullen gaan maken met de lol van achterwielaandrijving. En met greppels.

 

Maar hoe dan ook: hij is een missionaris. En hij is de winnaar. Ja, we roepen de langzaamste, minst krachtige, één-na-goedkoopste auto hier tot de winnaar uit. Dat voelt vreemd, maar het is wel terecht. De Toyota was de auto waarin iedereen steeds sprong om ‘nog een laatste stukje’ te rijden en de auto waaruit ze vervolgens tevoorschijn kwamen met de verbluftste uitdrukking op hun domme knarren.

 

Dat is het dan, de GT86 is TopGears Speedweek-kampioen. Onze felicitaties, Toyota, en bedankt voor alle achterbanden.

 

Prestaties: 0-100 km/u in 7,6 sec., top 226 km/u, 1.275 kg

Power: 200 pk, 210 Nm

Prijs: € 41.690 (NL) / € 31.690 (BE)

 

 

 

Prestaties: 0-100 km/u in 3,1 sec., top 330 km/u, 1.336 kg

Power: 600 pk, 600 Nm

Prijs: n.b. (NL) / € 203.630 (BE)

 

 

 

Prestaties: 0-100 km/u in 4,0 sec.,

top 274 km/u, 1.176 kg

Power: 350 pk, 400 Nm

Prijs: ca. € 94.000 (NL) / € 67.880 (BE)

 

 

 

Prestaties: 0-100 km/u in 3,4 sec., top 260 km/u, 725 kg

Power: 243 pk, 360 Nm

Prijs: n.b. (NL) / n.b. (BE)

 

 

 

Prestaties: 0-100 km/u in 4,3 sec.,

top 250 km/u, 1.945 kg

Power: 560 pk, 680 Nm

Prijs: € 125.957 (NL) / € 108.000 (BE)

 

 

 

Prestaties: 0-100 km/u in 6,5 sec., top 250 km/u, 1.362 kg

Power: 250 pk, 360 Nm

Prijs: € 33.135 (NL) / € 29.900 (BE)

 

 

 

Prestaties: 0-100 km/u in 4,5 sec.,

top 303 km/u, 1.395 kg

Power: 400 pk, 440 Nm

Prijs: € 126.200 (NL) / € 105.391 (BE)