Sportieve toekomst: i8, 911, F-type

BMW introduceerde deze zomer de hybride i8. Is het een blauwdruk voor de sportwagen van de toekomst? We vergelijken hem eerst eens met de Porsche 911 en de Jaguar F-type.

Dunne strepen neonlicht zetten de cabine van de BMW in een futuristische, koelblauwe glans. De staalkleurige gloed accentueert het elegante design en de strakke lijnen van het interieur van de hybride i8. Het schijnsel benadrukt ook het zakelijke en milieuvriendelijke concept. Blauw is per slot van rekening het nieuwe groen en deze BMW i8 is niet zomaar een sportwagen, maar een auto die respect voor de leefomgeving hoog in het vaandel heeft staan.

Door de visuele effecten en het vooruitstrevende karakter voelt het soms aan alsof je in een episode van Star Trek beland bent, maar niets is minder waar. De i8, een sportwagen met lichtgewicht koolstofvezel constructie en plug-in hybride techniek is geen toekomstmuziek, maar concrete en bij de dealer bestelbare autotechniek. Wij willen daarom wel eens weten hoe deze nieuwe loot aan de BMW-stam zich verhoudt tot conventionele sportwagens.

Naast de nieuwe BMW i8 staan daarom twee andere vlotte modelletjes. Wij kozen voor de Jaguar F-type en voor een van de oudste nog levende sportwagens ter wereld, de Porsche 911. Met die kwalificatie doen we de 911, het archetype van de moderne sportwagen natuurlijk geen eer aan, maar het is duidelijk dat de Porsche 911 op een heel andere filosofie is gestoeld dan de i8. Bij de 911 is sprake van een geleidelijke evolutie die zich inmiddels over vijf decennia uitstrekt. Iedere verbetering en verandering die sinds 1964 is aangebracht verstevigt de positie van de 911 als een van de meest toonaangevende sportauto’s ter wereld. De bekendste karakteristieken kan iedereen zo langzamerhand dromen: een zescilinder boxermotor achter de achteras, bagageruimte onder de voorklep en daar tussenin vier zitplaatsen.

Ook Jaguar vond inspiratie in het verleden, maar sprong daarbij met zevenmijlslaarzen door het evolutionaire proces. Het resultaat is de oogverblindende F-type Coupé, die wij hier testen in de R-uitvoering, voorzien van een supercharged 5,0-liter V8. Daarmee blaast de Jaguar de BMW volledig van z’n sokken, want de i8 moet het doen met een 1,5-liter driecilinder turbo en een elektromotor.

In de rustige straten waardoor wij rijden, doet de rauwe brul van de Jag V8 heel wat hoofden draaien. Voor sommige bestuurders gaat het er juist om dat ze gezien en gehoord worden. Vooral in de stad. Voor die mensen is de Jaguar een ideale auto want de V8 buldert als een leeuw die onder z’n scrotum wordt gekieteld. Wat ons betreft is de Jaguar om die reden binnen de bebouwde kom niet helemaal op zijn plaats.

De BMW tapt uit een heel ander vaatje en daardoor blijkt al snel hoe eendimensionaal de andere twee auto’s feitelijk zijn. Zowel de Porsche als de Jaguar blinken in veel opzichten uit: een fantastische stuurinrichting, uitstekende respons op het gas en een geweldig zicht rondom, maar ze laten het op één belangrijk punt volledig afweten. Ze beschikken niet over die ene betoverende capaciteit waarover de BMW wel beschikt. Ze kunnen niet volledig geruisloos door het leven. De i8 kan als een nucleaire onderzeeër volledig uit beeld raken en heimelijk en onhoorbaar opereren. Zodra je de e-Drive knop indrukt gaan er nog wat meer blauwe lampjes branden en herconfigureert het display zich, om uiting te geven aan de volledig elektrische modus waarin de i8 zich op dat moment bevindt. Tegelijkertijd is het gedaan met de brom van de driecilinder. Vanaf dat moment is er alleen een zacht zoemend geluid van de elektrische aandrijving. Je waant je aan boord van een ultrageheim defensieproject. Stealth-techniek in optima forma.

Geen enkele andere elektrische auto komt zo fijn mee in het stadsverkeer als de i8. Zelfs de i3, de 918 Spyder of de Tesla model S niet. Onopvallend, toegeeflijk, gedegen en accuraat. Zo kunnen we de i8 in een notendop omschrijven. Een soepeler aandrijflijn is nauwelijks denkbaar. Als we heel erg gaan muggenziften dan is de tractiecontrole het enige waar we iets op aan te merken hebben. Wanneer je op een oneffen wegdek te snel wil optrekken heeft het systeem de neiging het vermogen terug te schroeven. Om die reden hebben we binnen de bebouwde kom de auto voornamelijk in de sportstand getest, wat in de stad normaal gesproken een merkwaardige keuze is.

'De BMW is snel. Flitsend snel. Dat heeft alles te maken met het enorme koppel en het bliksemsnelle reactie- en acceleratievermogen'

De i8 is een fantastische auto, die zich intuïtief laat bedienen. Het enige ingewikkelde is de moeizame instap. Een minpunt waar de hoge dorpels verantwoordelijk voor zijn. Voor het overige is het allemaal kinderlijk eenvoudig: doe de opvallende blauwe veiligheidsgordel om, druk op de startknop, verwonder je over de curieuze blauwe afwerking van het stuur, trek de versnellingspook naar achter en je kunt wegrijden. De handrem ontkoppelt zichzelf en de standaard instelling is de gecombineerde modus, waarbij de auto zelf kiest tussen de elektromotor, de verbrandingsmotor, of een combinatie van beide. Om de i8 in de meest sportieve stand te zetten, trek je de versnellingspook gewoon naar links. De verbrandingsmotor staat dan permanent bijgeschakeld. Verder is er geen noodzaak om je bezig te houden met individuele instellingen, zoals de reactiesnelheid van de demping, de besturing, het gaspedaal of de scherpte van het uitlaatgeluid. Dat doet de i8 helemaal zelf.

Zowel de Porsche als de Jaguar beschikken over een automatische versnellingsbak. De F-type heeft een Quickshift-automaat met acht versnellingen, de 911 een zeventraps PDK. Geen van beide zijn ze overdreven nerveus in het stadsverkeer. In de Jaguar verdient het aanbeveling om voorzichtig om te gaan met het gaspedaal, om onnodige geluidsoverlast te voorkomen. Ook de lange motorkap en de verbazend lage neus vergen enige gewenning, maar de Jag laat zich gemakkelijk besturen en is behoorlijk wendbaar.

De Porsche 911 is het toonbeeld van behendigheid en gebruiksvriendelijkheid. De zit achter het stuur is laag, maar tamelijk rechtop. De 911 heeft een enorm korte draaicirkel, panoramisch zicht rondom en heel compacte maten (meer dan 10 centimeter smaller dan de Jaguar en de BMW). Dat maakt de Porsche een ideale auto in het stadsverkeer.

De i8 werpt de grootste slagschaduw, maar ondanks dat het de grootste auto van de drie is, voelt de BMW niet minder atletisch aan dan de Jaguar en de 911. Net als bij de Porsche, is het ontwerp van de BMW een huzarenstukje van efficiënte omgang met ruimte. Aan het uiterlijk van de auto’s valt niet te zien dat ze zo nodig plaats kunnen bieden aan vier personen. Nu valt daar wel bij aan te tekenen dat de passagiers achterin geen overdaad aan bewegingsvrijheid hebben – ademhalen kan, enigszins – dus blijft het verstandig de achterste twee stoelen hoofdzakelijk te zien als een van twee rolgordels voorziene bagageruimte. Met wat behendig gespwerk kun je rondvliegende koffers en tassen voorkomen.

Genoeg over het interieur. Interessanter is de positie van de aandrijflijn. De driecilinder van de i8 bevindt zich boven de achteras en drijft de achterwielen aan. Voorin bevindt zich de elektromotor, die 131 pk overbrengt op de voorwielen. Daarnaast heeft de i8 een geheime derde krachtbron: een startmotor op steroïden die een handje helpt op het moment van overschakelen en zodra de turbo in werking komt. Hierdoor is van een turbogat absoluut geen sprake.

De accu’s bevinden zich in de ruggengraat van de auto, de middenkolom. Fascinerende technologie die je het liefst met eigen ogen zou aanschouwen, maar je krijgt niet veel te zien. De benzinemotor bevindt zich achter een afgesloten paneel en de motorkap vóór kan alleen door de dealer worden geopend. Wat er zichtbaar is aan vernieuwende techniek zijn hooguit wat stroken koolstofvezel rond de deuropeningen. Overigens lijken de portieren door de gebruikte materialen haast geen massa te hebben. Alles staat in het teken van gewichtsbesparing.

Wat resteert zijn de prestaties: een gecombineerd vermogen van 362 pk en 570 Nm. Dat is fors, maar niets vergeleken bij de 550 pk en 680 Nm van de F-type. Het feit dat de BMW 90 kg lichter is dan de Jaguar, lijkt niet genoeg om het vermogensverschil te compenseren. Althans, niet op papier.

De volgende dag verruilen we de beschutting van de stad voor het open landschap en komen we tot een verrassende conclusie. De BMW is snel. Flitsend snel. Dat heeft alles te maken met het enorme koppel en het bliksemsnelle reactie- en acceleratievermogen. We zijn allemaal nog gewend aan verbrandingsmotoren. Die doen er eventjes over om op dreef te komen. Ondanks bliksemsnelle turbo’s is er bij elke verbrandingsmotor sprake van een initiële inertie waarvan een elektromotor hoegenaamd geen last heeft. Die reageert onder alle omstandigheden acuut, onmiddellijk en maximaal.

De i8 stelt je daarom in staat om er een allesverzengend tempo op na te houden. Zelfs wanneer je vergeet te schakelen en na een rotonde in een veel te hoge versnelling wil wegtrekken, vlieg je er vandoor op een manier die de Jag en vooral de Porsche doet verbleken. Hou je de i8 wél in de juiste versnelling dan is er helemaal geen houden meer aan.

Een interessantere vraag is hoe spannend het allemaal is. Is de enorme trekkracht van de elektrische i8 aantrekkelijker dan de rauwe brul van een 5,0-liter supercharged V8, of het legendarische geluid van de op toeren komende zescilinder van de 911? Lastig te beantwoorden.

We moeten allemaal nog wennen aan de bekoringen van elektrisch rijden. BMW heeft zijn uiterste best gedaan om het zo aantrekkelijk mogelijk te maken. In de Sport-stand voelt de i8 merkbaar scherper aan en de BMW zet een geweldige nabootsing van een natuurlijk beademde benzinemotor neer, maar daar zit hem tegelijk ook het probleem. Het is een nabootsing. Imitatie. Het geluid wordt langs kunstmatige weg ten gehore gebracht en de motor werkt niet hoorbaar naar een spannend crescendo toe. Het totale vermogen is er direct en het is er continu. Als een loodzware rechtervoet die van geen wijken weet. Het is een prachtige prestatie en een indrukwekkende acceleratie, maar hoe vaak je het ook probeert, het is niet de adembenemende, opzwepende, bijna tastbare ervaring die je krijgt wanneer je de zescilinder van de Porsche 911 de sporen geeft. Met die motor moet je samenwerken. Je moet anticiperen, nadenken en betrokken zijn. Of is het betrokken worden? Zit ‘m daar het verschil?

'Er wordt wel gezegd dat de i8 als sportwagen niet in de schaduw kan staan van de 911. Daar zijn wij het mee eens'

Dan is er nog de F-type. Allemachtig, wat is deze Jag snel! Maar hij is vooral rap bij snelheden die wij eigenlijk nauwelijks aan durven tikken. Ook is de Jaguar bij lagere snelheden amper in staat om het immense koppel van de V8 netjes over te brengen op het asfalt. De auto kreunt, een oranje lampje gaat branden en instinctief neem je gas terug. Het resultaat is dat de Jaguar niet sneller is dan de BMW. Maar de F-type R is wel veel leuker, zeker op lange rechte wegen. Ondanks alle kabaal en reuring laat de Jag ook steken vallen. Op woeste, hobbelige B-wegen zitten het hoge zwaartepunt en het gebrek aan grip op de achteras hem in de weg. Onder zulke omstandigheden is het beslist geen auto voor mensen met een zwak gestel of een nerveuze aanleg.

De ruige omstandigheden waaronder wij deze auto’s testen, levert een duidelijke winnaar op. De 911 is in deze omgeving de auto van onze keuze. Hoe Porsche het voor elkaar krijgt om zoveel demping te persen uit de korte veerweg van de 911 is ons een raadsel. Met een motor achterin en vrijwel geen gewicht in de neus is het uiterst evenwichtige weggedrag van de 911 bovendien het equivalent van automobiele tovenarij.

Het ongelooflijke herstelvermogen blijft verbazen. De 911 lost problemen op die jij nog niet eens hebt zien aankomen en verwerkt de meest gruwelijke afstraffingen met een glimlach.

De Porsche 911 is een feest om in te rijden: communicatief, precies en evenwichtig. Ondanks het gebrek aan gewicht aan de voorzijde, is de hoeveelheid grip die de voortrein heeft haast onbeperkt. Ook het communicatieve chassis en de remmen zijn geweldig. De elektrisch bekrachtigde besturing kon bij de introductie op forse kritiek rekenen. Ook van onze kant. Dat is nu – een aantal jaren later – wel anders. De 911 stuurt geweldig.

Bij de i8 is de besturing juist het zwakke punt. Ondanks de smalste banden van de drie testauto’s ontbreekt het aan een natuurlijk stuurgevoel. Ook in de sportstand stuurt de BMW te licht en wanneer je echt druk op het vat zet, krijg je niet door wanneer de grenzen worden bereikt. Pas op het moment dat er een nadrukkelijk onderstuur valt waar te nemen wordt pijnlijk duidelijk dat je tegen de grenzen aanzit en dan is het eigenlijk al te laat. De Porsche geeft je op zo’n moment nog een uitweg, maar de trukendoos van de i8 is dan al akelig leeg. Afgezien van wat correctie met het gaspedaal heb je nog maar weinig mogelijkheden om de BMW weer op elegante wijze in het gareel te krijgen.

Daarmee beweren we absoluut niet dat de i8 over slechte rijeigenschappen beschikt. Zeker niet. Het is een briljante auto, maar wel volledig afwijkend van waar we aan gewend zijn. Het chassis is superstijf en de auto heeft een gunstig geplaatst zwaartepunt waardoor de vering nog aangenaam soepel kan zijn. Het bochtgedrag is uitstekend. Uit korte bochten kun je razendsnel accelereren en in lange bochten houdt de i8 moeiteloos de ideale lijn aan, waarbij de banden geen moment grip dreigen te verliezen.

Twee zaken interesseren ons nog voordat we naar het grotere plaatje kijken: verbruik en gebruiksgemak over langere afstanden. Op de buitenweg registreerden wij een verbruik van 9,6 liter per 100 km. De 911 verbruikte 15,5 liter per 100 km en de Jaguar 17 liter per 100 km. Hoe het verbruik van de i8 precies uitvalt, is natuurlijk afhankelijk van de hoeveelheid stroom die je verbruikt, dus hoe vaak en hoeveel je elektrisch rijdt. Met opgeladen accu’s en een volle tank realiseerden wij een gemiddelde van tussen de 6,7 en 7,6 liter per 100 km. Uit een volle tank haalden we minimaal 500 kilometer. De BMW was veruit de plezierigste auto om lange afstanden in af te leggen. Hij is onwaarschijnlijk stil, verrassend soepel en doet zijn werk moeiteloos.

Er wordt wel gezegd dat de i8 als sportwagen niet in de schaduw kan staan van de 911. Daar zijn wij het mee eens. De BMW i8 is een fantastische auto, maar het is geen supercar. Wat rijeigenschappen betreft klopt de 911 de i8. De Porsche is namelijk een sportwagen in de ware zin van het woord en ongeacht zijn fraaie en sportieve uiterlijk is de i8 dat niet.

Daar staat tegenover dat de i8 een alternatief biedt dat niet alleen kopers van sportauto’s zal aantrekken. Over het hele spectrum van autobezitters zullen er mensen zijn die de i8 een aantrekkelijke optie vinden. Het knappe van het ontwerp van deze BMW is dat niemand erg veel concessies zal hoeven doen om van een andere auto over te stappen naar een i8. Hooguit zal je moeten leren leven met de hoge dorpels en de wat ongelukkige instap.

Geven wij de voorkeur aan de i8 boven de 911? Dat is een lastige vraag. Waarschijnlijk wel. BMW heeft met de i8 natuurlijk wel een statement afgegeven. Een interpretatie van het begrip sportwagen, die de invulling van het concept wel eens een heel nieuwe impuls zou kunnen geven. Eén ding is zonneklaar: de bal ligt weer bij Porsche. Jaguar brult z’n eigen liedje.

Porsche 911 Carrera S

Motor

3.800 cc

zescilinder boxer

400 pk / 440 Nm

Aandrijving

achterwielen

7v automaat

Prestaties

0-100 km/u in 4,3 s

top 302 km/u

Verbruik (gemiddeld)

8,7 l/100 km

202 g/km CO2

Afmetingen

4.491 x 1.808 x 1.295 mm (l x b x h)

2.450 mm (wielbasis)

1.415 kg

64 l (benzine)

145 l (bagage)

Prijzen

NL € 127.500 (25%)

BE € 112.082

Jaguar F-type R Coupé

Motor

5.000 cc

V8 supercharged

550 pk / 680 Nm

Aandrijving

achterwielen

8v automaat

Prestaties

0-100 km/u in 4,2 s

top 300 km/u

Verbruik (gemiddeld)

11,1 l/100 km

259 g/km CO2

Afmetingen

4.470 x 1.923 x 1.321 mm (l x b x h)

2.622 mm (wielbasis)

1.650 kg

70 l (benzine)

407 l (bagage)

Prijzen

NL € 148.700 (25%)

BE € 106.000

BMW i8

Motor

1.499 cc

driecilinder turbo hybride

362 pk / 570 Nm (gecombineerd)

Aandrijving

vier wielen

6v automaat

Prestaties

0-100 km/u in 4,4 s

top 250 km/u

Verbruik (gemiddeld)

2,1 l/100 km

49 g/km CO2

Afmetingen

4.689 x 1.942 x 1.298 mm (l x b x h)

2.800 mm (wielbasis)

1.485 kg

42 l (benzine)

154 l (bagage)

Prijzen

NL € 149.000 (7%)

BE € 135.735