Hoe zou een F1-auto voor op de openbare weg eruitzien? Ontmoet de man die gek genoeg is om die vraag te durven beantwoorden
We houden een interview met Tobias Moers, de man die verantwoordelijk is voor de Mercedes AMG-One. Tobias Moers is niet zoals de meeste andere autobazen, met hun perfect gesneden pakken en hun gelikte praatjes. Hij is wat losser dan dat, bereidwilliger – iemand die waarschijnlijk liever met zijn collega’s aan een cafétafel zit dan in een vergaderzaal.
Hij arriveert een paar minuten te laat bij een designstudio in Stuttgart waar de nieuwste versie van zijn AMG One staat. De auto die momenteel wordt ingezet om klanten hun aankoop van 2.275.000 euro te laten aankleden en uitrusten. Hij draagt zoals altijd een zwart leren jack, en ziet er een beetje moe uit.
‘Sorry, ik ben pas gisteravond laat geland, ik heb niet echt veel geslapen. Iemand anders ook koffie?’ Met een dubbele espresso in de hand toont hij ons de stand van zaken in het meest vermetele hypercar-project dat de wereld ooit heeft gezien: de motor van Lewis Hamiltons F1-auto in iets lepelen waarmee je de kinderen comfortabel naar school kunt brengen (nou ja, één kind).
Terwijl hij zit te praten, valt bij ons het kwartje – ineens begrijpen we hoe het mogelijk is dat Moers de zaken op de rails heeft weten te houden: het is zijn kalmte. Als deze man iets aan zijn klanten belooft, komt hij die belofte ook na.
Ik heb ze heel recent nog gezien. We hadden een evenement in München vanwege het Oktoberfest. Er waren 30 klanten vanuit de hele wereld gekomen. Ze zijn een leuke groep en voelen zich ook echt een deel van die groep. Een uniek stel mensen.
We hebben wat vertraging. Dat is geen geheim – ik kan er openlijk over praten met onze klanten, en met jullie. We hebben een aantal aanpassingen aan de aandrijflijn moeten doen. De hitte van de motor is niet echt het probleem, maar het is moeilijk om ’m stationair stabiel te krijgen, bij 1.200 tpm.
Om je een voorbeeld te geven: bij de gaskleppen in de F1 is altijd wat lekkage en dat kan niemand iets schelen, want de motor loopt daar stationair met 5.000 tpm. Maar bij 1.200 tpm stationair moet je voldoen aan de emissieregels. Je moet een stabiele stationaire loop zien te creëren. Is die onstabiel, dan zijn je emissies dat namelijk ook.
We hebben het beloofd. Het gaat lukken. Waarschijnlijk komen we medio 2020 met de auto, dus we hebben een maand of negen vertraging opgelopen. Later dit jaar zullen we ’m al rijdend kunnen laten zien. Het kostte ons even om de zaken weer opgelijnd te krijgen.
We zijn altijd open en eerlijk tegen onze klanten geweest. Weet je wat ze tegen me zeiden? ‘Zorg dat de auto werkt. Gezien onze ervaringen met hybride auto’s in het verleden: neem vooral de tijd.’
Kort gezegd: hoe hij rijdt. Het gaat om het hele pakket. Formule 1 heeft een eigen identiteit, en het coole is dat als je de auto rijdt – en dat heb ik gedaan – hij echt ongelooflijk klinkt. Je hoort ’m minder goed met een helm op, maar hij klinkt als een F1-auto.
BAAAAAARRRRRRRRRRR!
Nee, daar zijn we nog niet aan toe. We hebben een plek in het Engelse Millbrook waar we werken aan de kalibratie, de transmissie, van alles. Het is niet makkelijk om een hybride F1-motor te koppelen aan een geheel nieuwe transmissie en software, maar we boeken vooruitgang. Hij kan rijden.
Hij kan ook al puur op elektra rijden. En hij kan op de combinatie rijden. Het werkt. We hebben nog niet gekeken naar z’n totale vermogen, maar we weten dat er alleen al meer dan 400 kW [544 pk, red.] uit de verbrandingsmotor komt, en nu werken we aan de elektromotoren. Hij zal in totaal zeker boven de 1.050 pk uitkomen.
Absoluut. We zijn nu bezig met de simulator bij AMG, de beste simulator die je kunt krijgen. Je moet er wel extreem stabiel voor zijn [slaat op zijn buik]. De eerste keer dat ik ermee door Breidscheid ging (op de Nürburgring), werd ik misselijk.
Dat is geen probleem. Je duwt op een knop en hij start. Hij is heel makkelijk te rijden. Je start elektrisch, en dan komt de verbrandingsmotor erin. Hij is gemakkelijk in de omgang en – al denk ik dat niet veel mensen het zullen doen – je kunt ’m ook makkelijk in de stad rijden. Stoppen en optrekken, alles.
Ja, maar die hebben het wel heel druk. Ze zullen zeker een rol gaan spelen, maar voor hen is het nog iets te vroeg nu. Dan moeten we een stap verder zijn.
Niets wat ik kan delen, maar het zijn zeker hogere waarden dan die van een GT3-racer. We zouden ’m zelfs aan nog meer downforce kunnen helpen, maar dan krijg je wel echt heel serieuze problemen met de banden.
Hun toerentallen liepen vroeger op tot 18.000 tpm, maar nu is het minder – iets van 13.000 of 14.000. Wij komen aan 11.000, maar misschien kan daar ook nog wel iets bij. De motor gaat ongeveer 50.000 kilometer mee en moet daarna in de revisie, maar wie gaat er zoveel kilometers rijden met deze auto? Niet veel mensen.
Neem je ’m mee naar een circuit, dan wel. Want je moet precies weten hoe en waar je de downforce kunt gebruiken. Rijd je een auto zonder downforce, dan gaat ie al snel zijwaarts. Doe je dat met deze auto, dan gaat het niet goed aflopen. Als dit ding gaat driften, is ie echt een lastpak.
Een beetje wel ja. Hij voelt aan als een GT3 die op volle kracht voorwaarts gaat op de Nordschleife, alleen veel sneller. Zoiets als de AMG GT R, maar dan versneld afgespeeld.
Alles wat we hebben geleerd met de SLS Electric Drive zit in de One. Die leeft zo voort. Hetzelfde geldt voor deze auto. Neem de elektrische turbo’s, bijvoorbeeld. De One heeft een 80 kW [109 pk, red.] sterke elektrische unit. We gaan geen 80 kW gebruiken voor een normale auto natuurlijk, maar het idee zullen we in de toekomst zeker gaan toepassen.
Nee. We hebben onze klanten beloofd dat er maar één versie van de One komt, en dat is wat het is. Dat is niet meer dan eerlijk.
Heel dichtbij…
Reacties