Toyota Supra: 1e rij-indruk

TopGear stapt net uit de nieuwe Toyota Supra. In de komende editie van het magazine vind je het complete testverslag, hier vast de (oké: uitgebreide) highlights.

Testobject: Toyota Supra
Uitvoering: A90 Edition, een intro-versie die al is uitverkocht. Op de foto’s zie je de vergelijkbare Premium
Locatie: Madrid/Circuito de Jarama
Weersomstandigheden: droog, zonnig, 29 graden

De Supra! Eindelijk!

Zeg dat wel! De komst van de vijfde generatie is nogal eh… gehypet, in goed Nederlands. Af en toe een pestplaatje, oké: we gunnen fabrikanten ook heus hun lolletje. Maar Toyota heeft het genre wel tot ongekende hoogtes opgestuwd. Maar goed: hij is er.

Vertel, vertel!

Over het uiterlijk zullen we niet al te veel zeggen: dat mag je zelf bepalen. Wij vinden voor- en zij-aanzicht zeer geslaagd, de achterkant wat minder. Vooral die ducktail-achtige spoiler (oude BMW Z4 Coupé, iemand..?) maakt hem daar wat smalletjes, terwijl de onderkant juist weer heel dik oogt. Een wat bevreemdend contrast.

Ook vreemd: alle dingen die luchtinlaat of -uitlaat lijken te zijn, zijn dat niet: alles zit dicht. Toch zitten ze er niet alleen voor de sier. Op de race-versie zijn ze allemaal wél open. Het verhaal wil dat het ook een handreiking naar tuners is – hoeven die niet per se meteen de zaag in de Supra te zetten; er is al wat ‘voorgeboord’.

Goh. Had ik niet verwacht…

Dat geldt eigenlijk voor de hele Toyota Supra: het hangt er een beetje van af wát je verwacht. Verwacht je een snelle coupe die heerlijk klinkt? Klopt. Verwacht je een woest, Fast & Furious-achtig monster dat al dwars staat als je de startknop hebt ingedrukt? Dat is ie niet. Verwacht je een semi-onverwoestbaar speelmaatje dat de lol voorop heeft staan? Klopt weer wel. Verwacht je een BMW Z4 met een vast dak? Dat schijnt ook te kloppen.

BMW? Schijnt?

Ja, zoals je weet heeft Toyota de Supra samen met BMW ontwikkeld, die er de onlangs verschenen nieuwe Z4 van hebben gemaakt. Toyota beweert bij hoog en bij laag dat ze samen het platform hebben gemaakt en toen ieder hun eigen weg zijn gegaan. Kan zijn, maar kennelijk horen het complete infotainmentsysteem, eindeloze hoeveelheden knopjes en ga zo maar door, dan ook bij een platform.

Je kunt je echter evenzeer afvragen of dat heel erg is. Er is niets mis met BMW’s knopjes of BMW’s navigatiesysteem (sterker: het is eindeloos veel beter dan dat van Toyota). Je zou je er aan kunnen storen als je een Z4 én een Supra had. Maar wie heeft dat? Plus: het is volkomen logisch. Dat houdt de (ontwikkelings)kosten in de klauw. Niet onbelangrijk bij dit soort auto’s, waarvan je er nooit honderdduizenden gaat verkopen.

En dat ‘schijnt’?

Dat is nog simpeler: schrijver dezes heeft de Z4 niet gereden. Dat vergelijkt wat lastig. Van collega’s die ze wel allebei hebben gereden, begrijpen we dat de verschillen niet wereldschokkend zijn. Dat nemen we voorlopig dan maar even van ze aan. Maar we gaan het (beloofd!) nog aan een nader onderzoek onderwerpen.

Maar hoe rijdt die Toyota Supra dan?

Top, zonder meer. Kleine noot vooraf: je moet er eerst wel ín zien te komen. Hij is enorm laag en de deuropening is klein. Ben je langer dan 1,80 meter en geen slangenmens: bereid je voor op een paar onzachte aanrakingen van je hoofd met de dakstijl. Als je eenmaal zit, zit je prima, op uitstekende, perfect instelbare stoelen.

Je moet wel even wennen aan de ‘bunkerview’: de vooruit is laag en breed – een soort ultra-breedbeeld brievenbus-uitzicht. Naar achteren houdt het uiteraard ook niet over. Spiegels goed instellen dus. Op knoppen, bediening, ergonomie en meters geen kritiek; dat kun je wel aan BMW Toyota overlaten.

We gingen toch rijden in de nieuwe Toyota Supra?

Ja, sorry. Bekijk de specs en je voelt al welke kant het op gaat. Er komt 340 pk en 500 Nm uit een drieliter zes-in-lijn met turbo (inderdaad: van BMW). Een sprint naar 100 km/u is gedaan in 4,3 seconden en de top is begrensd op 250. Daarbij staat die zescilinder garant voor een zalig (typisch BMW-zes-in-lijn-)geluid. Er zijn twee standen: een normale en een sportstand. Die eerste is precies wat ie belooft: dan is de Supra net een heel normale auto.

De automaat, motor, besturing, demping: alles doet het kalmpjes aan. Voor de sportstand geldt het omgekeerde: er is meer lawaai, scherpere en zwaardere besturing, hardere demping, de automaat trekt verder door en houdt zijn toeren langer vast. Dat soort settings ligt vaak erg dicht bij elkaar, maar hier niet. Goed gedaan.

Wegligging?

Veel, vooral. De Toyota Supra staat op een nogal bijzonder onderstel. Zo is de wielbasis 10 centimeter korter dan die van de GT86, terwijl de spoorbreedte juist breder is. De gewichtsverdeling is precies 50/50. Het limited slip-differentieel weet de aanzienlijk power daarnaast ook nog eens perfect te verdelen. Dat alles voel je nadrukkelijk als je hem een beetje op zijn lazer geeft; hij is prachtig neutraal en genereert een grip die aan het ongelooflijke grenst.

Dat is, eerlijk is eerlijk, ook in hoge mate te danken aan de speciale (aangepaste compound, stijvere wangen) Michelin Pilot Super Sports: ge-wel-di-ge banden. De elektronica houdt glijpartijen zorgvuldig onder controle: er gebeurt hoegenaamd niets zolang je de systemen aan houdt. Zet ze uit en Tokyo Drift kan beginnen (inderdaad, hier speelde de Supra geen hoofdrol, maar ach).

Maar je moet dus wel die sportstand hebben?

Ja, zeker. In de normale stand komt de Supra wat verdoofd over, en dat verdient ie niet. Daarbij is de achterkant in die normale stand wat erg comfortabel afgesteld, wat prima is als je over de boulevard dreutelt of de stad door moet. Als je daarna echter wat leukere bochtjes tegenkomt voelt die achterkant wat ‘los’ aan, alsof ie niet echt meedoet en de voorkant volgt. Niets ernstigs, maar zo is de Supra niet bedoeld. De besturing is gevoelig en superdirect, wat in het begin nerveus kan overkomen. Daar wen je echter aan en dan is ie fantastisch.

Wat kost de nieuwe Toyota Supra?

Er zijn twee uitvoeringen: de Legend, à 81.995 euro, en de Legend Premium die 2.500 euro duurder is. Die laatste heeft er JBL-audio, een head up-display en draadloos opladen van je smartphone bij. Veel geld, maar: de oude generatie 4 (A80) was, als je het omrekent, duurder. Een vergelijkbare BMW Z4 komt trouwens op 78 mille.

Dus?

Met al dat opgewonden gedoe voorafgaand aan de introductie kón de Toyota Supra eigenlijk alleen maar tegenvallen. Dat hij dat niet doet, is al een prestatie van formaat. Hij maakt de beloften meer dan waar. Voor de hardcore-puristen is ie misschien wat te meegaand, maar die hebben de sportstand, én het perfecte uitgangspunt voor modificaties die ze waarschijnlijk (want Supra) toch al van plan waren. Tegen lieden die het BMW-gehalte te hoog vinden: snappen we, maar zonder BMW was er waarschijnlijk helemaal geen Toyota Supra geweest: count your blessings. En deze Supra is mede daardoor heel goed als daily driver te gebruiken – wat wil je nog meer..?