Volkswagen XL Sport Concept

De XL1 was een eco-wonder, maar het Sport-prototype brengt de hoofden van petrolheads pas echt op hol.

Op dit moment is de Ducati 1199 Superleggera in de motor­wereld het absolute summum. Hij heeft net zoveel vermogen als een World Superbike-motor maar hij is zo licht dat ie niet aan wedstrijden mag deelnemen. Je kunt echter wel de openbare weg met ‘m op. De Superleggera heeft alles: het is een onvervalst racemonster, bij het ontwerpen is in extreme mate op gewicht gelet, de sublieme motor levert duizelingwekkend veel vermogen en de prijs is astronomisch. Maar zelfs dat prijskaartje van 69.400 euro was niet astronomisch genoeg om te voorkomen dat de hele oplage van 500 stuks al vóór de officiële presentatie was verkocht.

Ducati is eigendom van de VW Groep, die altijd gretig op overnamepad is. Daar kwamen de afgelopen tijd een aantal gebeurtenissen, die op zich niets met elkaar te maken hadden, zodanig samen dat het te mooi was om toeval te zijn, moet een of ander flitsend pr-figuur hebben besloten. Volkswagen had een publiekstrekker nodig voor de Autosalon van Parijs, afgelopen oktober. Bij het merk zou binnenkort de 200 miljoenste auto van de band komen. En de Volkswagen Groep bouwt nu twee tweecilindermotoren van de buitencategorie: de XL1, ‘s werelds zuinigste, en de Ducati Superleggera, de krachtigste ter wereld. Zo gebeurde het dat ze al die factoren combineerden en de XL Sport Concept bouwden, in een oplage van één, en die uitriepen tot de 200-miljoenste Volkswagen. (Hoe kunnen ze dat tellen? Ze hebben wereldwijd meer dan tien fabrieken. En dit is niet eens een productieauto. Nou ja, vooruit, we geloven het. Een beetje.)

Van dat onvoorstelbare aantal is dit de VW die we het meest begeren. Om deze Franken-XL te maken, gingen ze uit van de XL1 en haalden daar het hart uit, te weten de kleine tweecilinder diesel met accu en hybride systeem. Daarvoor in de plaats stopten ze er de motor van de Ducati 1199 Superleggera in: een 1.199 cc V-twin met 200 ziedende pk’s, in staat tot 12.000 tpm.

Sinds het XL1-project bestaat, is het alle betrokkenen duidelijk dat de kleine brandstofvrek, gezien door de ogen van de ware petrolhead, in sommige opzichten verbluffend veel op een hypercar lijkt – en niet alleen maar in de zin dat hij in een limited edition wordt gemaakt en ongelooflijk prijzig is. Hij heeft een cabine van koolstofvezelcomposiet en de motor in het midden, met twee stoelen, vleugeldeuren en een ultra-aerodynamische carrosserie. Al die eigenschappen zijn het resultaat van dat ene uitgangspunt: efficiëntie. En efficiëntie is wat je nodig hebt, of je nu uitzonderlijke prestaties of een uitzonderlijk laag verbruik tot doelstelling hebt.

Dat is de reden waarom, bij die transformatie van de XL1 in de XL Sport, dat geringe aantal van 200 pk – lachwekkend weinig voor een sportwagen – zich vertaalt in zeer behoorlijke prestaties. Met z’n gewicht van slechts 890 kilo gaat ie in 5,7 seconde van 0 naar 100 km/u; de lage voorkant en de luchtweerstandscoëfficiënt van slechts 0,258 zorgen voor een topsnelheid van 270 km/u.

Als ze alleen maar de motor van de motorfiets hadden gemonteerd en ‘m vervolgens plankgas zouden laten gaan, dan zou de XL Sport het kortstondige, explosieve en autodestructieve leven van een vuurwerkspektakel hebben gehad. De donor is gemaakt uit onderdelen die precies zwaar en sterk genoeg zijn om hun werk te doen in die dieselaandrijving met haar kippenborstje, en ook niet sterker dan dat. Hij heeft geen grammetje te veel en er zitten bijna geen gewone VW-onderdelen in. Meer vermogen, bredere banden, meer snelheid, krachtiger remmen en meer neerwaartse kracht zouden fataal zijn voor het chassis. Om tot de XL Sport te komen, moest alles worden aangepast.

'Je zult ‘m tot het uiterste moeten laten gaan. Voortdurend'

De technische tekeningen van de XL Sport laten zien dat de ingenieurs tegen het soort problemen zijn aangelopen die zich alleen maar voordoen als je een productieauto op het oog hebt. De motor en de achterophanging zitten in een nieuwe behuizing. Op de vier hoeken zitten gegoten draagarmen. Ze activeren de vering via trekstangen voor en duwstangen achter. Ik weet niet genoeg over VW-onderdelen om te zeggen dat dat allemaal op maat gemaakt is voor deze auto, alleen maar dat het niet van de XL1 afkomstig is. En ik heb een blik kunnen werpen op de ophanging van andere mogelijk verdachten – de Boxster, de R8 en de nieuwe Huracán – en daarvan komt het ook niet. Van de XL1 heeft ie wel de geweldige, lichte en stijve monocoque die vervaardigd is met de aRTM-methode (‘advanced Resin-Transfer-Moulding’, ofwel harsinjectie), de deuren en het speciale dunne glas. Maar over het geheel genomen is hij breder en langer – de wielbasis is 20 centimeter groter vanwege de nieuwe achterkant, en het stuk tussen achterwiel en achterkant is wat langer.

Binnenin zijn het lichtgewicht dashboard en de stoelen van de XL1 overgenomen, net als de positie van de stoelen, iets schuin achter elkaar. Dit werd oorspronkelijk zo uitgedacht om meer schouderruimte te creëren in een cabine die vanwege de aerodynamica smal was, en het helpt nog altijd wat betreft de topsnelheid, ook al is het een Ducati-motor die het werk doet. Maar de eenvoudige klokjes van de XL1 zijn vervangen door een digitaal lcd-scherm van een raceauto.

Toen de XL Sport in Parijs werd onthuld, sms’ten we Peter Wouda, de ontwerper van de oorspronkelijke XL1: ‘Wat hebben ze met je auto gedaan?’ Een paar minuten later liepen we hem tegen het lijf, en hij glimlachte. Het was wat hij met zijn auto had gedaan: ze hadden hem op het project gehouden om hem de XL Sport te laten maken. Hij zag er moe uit, maar hij grijnsde triomfantelijk. ‘We wisten niet waar het toe zou leiden, het combineren van de krachtigste tweecilindermotor ter wereld met de auto die gebruikmaakt van de zuinigste tweecilinder. We wisten niet wat er allemaal mogelijk was. Het was een zware opgave.’

Hij licht de status van het project toe. ‘Het is geen statisch prototype, het is een uniek exemplaar dat bedoeld is om mee te rijden. En hij rijdt echt, al moet er nog het nodige gebeuren aan de elektronica. Daarom ziet ie er ook niet gelikt uit. Alles is functioneel. Hij heeft actieve aerodynamica, en de achterspoiler en de inlaten voor de koellucht worden elektrisch aangestuurd.’ Hij heeft het over de schuin aflopende achterkant, boven de motor. Als de temperatuur in dat gedeelte te hoog wordt, klappen de ventilatieopeningen open.

Op het eerste gezicht is de Ducati-motor een waanzinnig opwindend stuk techniek. Veel stalen onderdelen ervan zijn nu in titanium uitgevoerd, wat een lager gewicht betekent en heel veel betere prestaties – en een waanzinnig hogere prijs. Maar: er is een maar. Auto’s op basis van motorfietstechniek zijn in theorie altijd beter geweest dan in de praktijk, en daar is een reden voor. Ze hebben een nogal ongunstige koppelkromme. Bij normale toerentallen is er niet zoveel aandrijfkracht, dus om de auto – die veel zwaarder is dan een motor – in beweging te krijgen, moet je steeds aan z’n max zitten. Op gepaste tijden zijn hoge toerentallen lekker maar niet voor het alledaagse werk. De motor van de Superleggera brengt bij 7.000 tpm 102 Nm koppel voort en piekt tot maar 135 Nm, bij een heel bescheiden 9.000 tpm. Je zult ‘m dus tot het uiterste moeten laten gaan. Voortdurend.

Op dit moment kunnen we niet met ‘m rijden, want het is een conceptauto. Al is het wel een prototype dat zich op eigen kracht kan voortbewegen. We vroegen Heinz-Jakob Neusser, hoofd ontwikkeling, of hij lekker rijdt. ‘Ja.’ Brede glimlach. ‘Dus zullen er ooit meer van gebouwd gaan worden?’ ‘Laten we het hopen.’ Nog bredere glimlach.

De impuls tot de XL Sport komt voort uit de top van de VW Groep. Toen de XL in wording was, onder leiding van hoofd Research & Development Ulrich Hackenberg, drukte hij geluiden over een snellere uitvoering nooit de kop in. En helemaal aan de top van de VW Groep staat Ferdinand Piëch, voorzitter van de Raad van Commissarissen. Vanaf het allereerste begin zette hij in op de XL1. Dat de VW Groep Ducati kocht, kwam ook voor een belangrijk deel door hem. En nog iets, let op. De DSG-versnellingsbak van de XL Sport wordt bediend met een hendel die getooid is met een houten knop, net zoals die van de Porsche 917, een van de beste endurance-raceauto’s aller tijden, en een auto die 45 jaar geleden hoogst persoonlijk door de jonge Ferdinand Piëch werd ontworpen. Het is een duidelijk eerbetoon van het XL Sport-team.

Als VW hem ooit gaat bouwen dan zal dat in zeer bescheiden aantallen zijn, en net zo bescheiden zullen de verkochte aantallen zijn, vanwege de huiveringwekkend hoge prijs. Dat moet wel, gezien de prijs van de XL1 zelf en die van de motorfiets. Een heleboel geld voor niet zo heel veel auto – maar de waarde van iets valt niet altijd uit te drukken in gewicht of pk’s. Weet je, Lotus zou zoiets moeten bouwen. In vergelijking hiermee ziet een Alfa 4C er mollig uit. Het is aanklacht tegen de 600-pk-of-laat-anders-maar-zitten-supercars die te snel en te goed zijn om op de gewone openbare weg ten volle te worden gebruikt. De XL Sport zou een auto op het scherp van de snede moeten zijn en precies zoveel vermogen moeten hebben als een auto als deze nodig heeft. Hij verdient een kans om dat te bewijzen.