Waarom de Koenigsegg Jesko onze Hypercar van het Jaar 2022 is

‘De Jesko’ BAM ‘Absolut is de nieuwste en’ BAM ‘geweldigste hypercar die afkomstig is uit’ BAM ‘het imposante brein van Christian von’ WU-BUP-BUP-BUP-BUP… BAM ‘Koenigsegg.’ Stop maar, we doen het nog eens over… Een simpel zinnetje zeggen tegen de camera in iets met een gezonde hoeveelheid pk’s, en dat tijdens vol optrekken, is sowieso al iets dat een zeker leerproces vereist.

In de Jesko is het iets dat zo goed als onmogelijk is. Het grootste probleem is nog niet eens het geweld waarmee de g-krachten me tegen mijn stoel drukken, als een gekookte aardappel in het zicht van de pureestamper – dat kan ik wel hebben.

Het is hard werken in de Hypercar van het Jaar 2022

Het zijn eerder de ninja-achtige reflexen die je nodig hebt om de peddel voor het opschakelen te bedienen voordat je weer hard in aanvaring komt met de toerenbegrenzer; dat blijkt een stuk klieriger. Daarover gesproken: we blijven het dus proberen, keer op keer, tot mijn brein, ogen, oren en rechterhand afdoende op elkaar zijn geherkalibreerd, ‘het perfecte optrekken’ eindelijk is gelukt en mijn adrenalineklieren als verschrompelde walnoten naast mijn gekneusde nieren bungelen.

Te mijner verdediging: er zijn hier nogal wat behoorlijk aparte gevalletjes Nieuwe Technologie die tegen me samenspannen. De eerste is een versnellingsbak, een nieuwe negentraps Light Speed Transmission die schijnbaar willekeurig hier en daar commando’s in de richting van een dubbele koppeling mikt.

Het komt erop neer dat je twee sets van drie versnellingen hebt die samen negen mogelijke overbrengingsverhoudingen opleveren – een beetje zoals een derailleur van een fiets – waarbij de eerste extreem dicht op elkaar zitten (vandaar dat ik zo vaak een kopstoot kreeg van de toerenbegrenzer, de volgende drie iets verder van elkaar liggen en de daarop volgende drie nog weer iets verder.

De techniek van de Koenigsegg Jesko

Er zijn zes individuele koppelingen voor de vooruitversnellingen en een zevende voor de achteruit, dus alle koppelingen zijn continu in de weer en klaar voor actie. Dat heeft veel voordelen. Niet alleen gaan de versnellingswisselingen bijna letterlijk van pats-boem, je kunt ook van de ene naar welke andere versnelling dan ook schakelen, de bak is kleiner en hij weegt twee derde van wat een vergelijkbare negentraps bak weegt.

Plus, en da’s een echte klapper: het betekent dat de motor geen vliegwiel nodig heeft, waardoor die een haast onbetamelijke honger naar toeren heeft, als een superbike van 1.600 pk. Die motor is een 5,1-liter V8 met twee turbo’s en een vlakke krukas, die voor het overgrote deel voelt alsof ie volkomen natuurlijk aan al zijn lucht komt en altijd een extreem boze indruk maakt.

Hij produceert maximaal 1.600 pk aan vermogen en 1.500 Nm aan koppel, gaat van stationair toerental naar 8.500 tpm in 0,2 seconde, 0 naar 100 km/u duurt ongeveer 2,5 seconden en de topsnelheid in deze iets zachtere en (qua luchtweerstand) gladdere Absolut-versie zit theoretisch aan de griezelige kant van de 500 km/u.

De prijs van de Koenigsegg Jesko Absolut

Ik zeg theoretisch omdat nog niemand de ruimte (of de stalen ballen) heeft gevonden om het te proberen – maar dat komt zeker nog. Er worden er maar 125 gemaakt die elk zo’n 3 miljoen dollar moeten kosten, en dan wil de fiscus er ook nog even van dichtbij naar kijken. Alleen de specificaties zijn dan ook al het spul waar ademloze tienerdromen van gemaakt zijn…

Koolstofvezel carrosserie, koolstofvezel kuip, holle wielen van datzelfde spul (die per hoek maar zo’n 7 kilo wegen, koolstofkeramische remmen met remklauwen die door het merk zelf zijn ontworpen (Christian koopt niets in als ie het zelf beter kan maken) en een totaalgewicht van 1.390 kilo schoon aan de haak – 30 kilo minder dan de stijvere, bevleugelde Jesko Attack.

Die Attack-versie levert bij 275 km/u niet minder dan 1.000 kilo downforce, maar dat zakt in de ontegenzeglijk veel coolere Absolut waar wij het mee moeten doen naar 150 kilo. Je kunt hem herkennen aan zijn vinnen in plaats van vleugels, een minder agressieve splitter aan de voorkant en koolstofvezel inzetjes op de achterwielen die de lucht effectiever moeten klieven. Behalve dan dat één van hen loskwam tijdens onze eerste ‘volle bak’-poging en door het wiel werd opgegeten, dus voor de fotoshoot… we doen het, vooruit dan maar, met zichtbare spaken.

Het doel van deze rit met de Koenigsegg Jesko Absolut

Bier en snelle auto’s. Daarom zijn we hier. Zonder twijfel twee van mijn favoriete dingen, waarvan je tot mijn eeuwige frustratie echter zelden tegelijkertijd kunt genieten. Maar: waar een wil is, is een weg. En uiteraard heeft de weg die wij hebben gekozen TopGear-naambordjes bij elke kruising staan.

We zijn in Zweden, in Ängelholm, op een missie om Jesko-bier af te leveren bij Jesko von Koenigsegg in een Koenigsegg Jesko. Probeer dat maar eens snel vijf keer achter elkaar te zeggen na een bord zure haring dat is opgeluisterd met enkele broodnodige digestiefjes. Maar goed, alle woordspelletjes ten spijt zit er wel degelijk iets van logica in ons snode plan.

Jesko-bier, dat hier in de buurt wordt gebrouwen, maakte zijn debuut op de Salon van Genève in 2019, niet geheel toevallig tegelijk met de gelijk­namige auto. En in 1992, toen Christian nog een jonge man vol jongemannendromen was en zijn geld verdiende door diepgevroren kippen aan de hoogste bieder te verkopen, was Jesko von Koenigsegg van doorslaggevend belang bij het van de grond krijgen van Koenigsegg Automotive.

Koenigsegg had niet bestaan zonder Jesko

Hij stond garant voor de startfinanciering en hielp Christian een week of drie, vier mee om alles op poten te zetten in Olofström, een klein stadje in het zuidoosten van Zweden. Althans: dat was de bedoeling, maar vijf jaar later liep hij nog steeds achttien uur per dag in de fabriek rond.

We kunnen rustig stellen dat Jesko’s onvoorwaardelijke vrijgevigheid niet onopgemerkt is gebleven, en er uiteindelijk toe leidde dat Christian zijn recentste en potentste hypercar naar zijn goede oude vader heeft vernoemd – wat hij tot aan de persconferentie van de show geheim heeft kunnen houden.

Ja, pink maar even weg, dat traantje. En pa kon zich geen beter eerbetoon wensen, want de Jesko vertegenwoordigt alles waar Koenigsegg voor staat: schoonheid, overdaad, gebruiksgemak, vakmanschap, technische moed en rauwe, pure performance.

Iedereen is verliefd op de Jesko Absolut

We staan op de landingsbaan die Koenigseggs eigen testterrein is geworden, op een paar minuutjes rijden van de fabriek, en doen een poging de weelde en de details van deze koolstofvezel kogel in ons op te nemen.

Zelfs onze fotograaf en cameraman, die normaal gesproken zachtjes zouden huilen als ze iets van donkergrijs en naakt koolstofvezel onder ogen zouden krijgen, vanwege de ongekende lichtopvretende eigenschappen van dat spul, maken ‘ooh’- en ‘aah’-geluiden als ze eromheen lopen.

Hij speelt een soort spelletje met je: proportioneel is het 100 procent een hypercar volgens het boekje, maar met die licht gebogen snuit prikkende koplampen en vizierachtige glaspartij kan hij toch echt maar van één merk afkomstig zijn.

Het interieur van de Koeningsegg Jesko

Eén druk op het knopje op de afstandsbediening en de deuren glijden automatisch naar voren open – een stukje theater dat maar niet wil vervelen. Laat jezelf zakken in de kuipstoelen met hun koolstofvezel omhulsel en het zal je opvallen dat je omringd wordt door een redelijk minimalistisch interieur. Een rechtopstaand scherm in het dashboard, een paar bekerhouders en veel, heel veel koolstofvezel.

Aan het stuur zit een digitaal instrumentenpaneel bevestigd, dat dus meedraait, maar wat het laat zien blijft wel altijd rechtop staan en dus afleesbaar – zelfs als je van uiterst links naar uiterst rechts stuurt. Het klinkt als een gimmick, maar het werkt fantastisch. Er is voor twee personen ook nog eens meer ruimte dan in welke andere Koenigsegg ooit.

En dan, net als ik de motor start en even aan het genieten ben van die zaagtandtoon bij de stationairloop, begint het te regenen. Het schijnt dat er met koude Michelin Pilot Sport Cup 2’s, krankzinnige hoeveelheden power en een natte baan niet zo heel veel lol te beleven gaat zijn. En dus taaien we maar weer af naar de trailer voor wat hete thee en de hoop op betere, drogere tijden.

Niet het volledige vermogen

Dat blijkt een goede beslissing, want als we dan eenmaal kunnen, kunnen we ook voluit. We hebben het hier over een vijfsterren, ongefilterde, hersenverpulverende beuk die zonder enige vorm van vertraging naar een explosieve soundtrack gaat met subtiliteit van een ezel die je, klaar als hij met je is, met twee hoeven vol tegen je slaap schopt.

En dan ontdek ik dat we nota bene de normale superbenzine aan boord hebben die we gezellig met zijn allen in onze normale auto’s plempen, waarmee ik dus maar de beschikking heb over 1.280 treurige pk’s. Voor de volle 1.600 pk moet je E85 tanken, waardoor ik het volgende uur in zijn geheel besteed aan het me afvragen waarom ik, realistisch gezien, 300 pk meer nodig zou hebben.

Ik kan er geen antwoord op vinden en vraag aan een ingenieur hoe ie zou aanvoelen op E85. ‘Alsof je een nitro-boost krijgt, maar dan de hele tijd.’ Oké. Maar acceleratie is in zijn eentje tegenwoordig geen voorpaginanieuws meer – niet nu elektrische auto’s snelheid in een rechte lijn tot een alledaags speeltje hebben gemaakt.

Het geheime wapen van de Hypercar van het Jaar 2022

Het ware genie van de Jesko openbaart zich langzaam maar zeker in de lichte besturing die knispert van de informatie, en in de voorspelbaarheid van de remmen. In de toegankelijkheid van die enorme prestaties en in zijn gevoel voor humor. Heb je zin om wat banden op te roken?

Van de Jesko mag het, hij gaat je niet op andere gedachten proberen te brengen – bij de minste of geringste hint van steigeren bij vol gas, duiken bij remmen of overhellen in bochten word je al geholpen bij het vinden van de limieten van de grip, en als je eroverheen stapt, is het een en al balans en lichtheid. Dit is geen auto die bedoeld is als versiering van je garage, het is er een die je geregeld grondig kunt en zou moeten gebruiken.

Dat doen we dus, en we verruilen de afgesloten landingsbaan voor de openbare weg. We gaan vanaf de fabriek naar het noorden over bochtige landelijke B-weggetjes – ons verbazend over het feit dat deze 500-km/u raket zich ook zo braaf kan gedragen – naar de stad Båstad, of ‘Bastard’ zoals wij ’m hardnekkig blijven noemen.

Onderweg naar Jesko in de Jesko

En hiermee begint iets dat maar moeilijk te stoppen blijkt, omdat een grote hoeveelheid Zweedse namen haast onlosmakelijk verbonden lijkt met Engelstalige onderbroekenlol. We kopen wat te eten bij Willy’s, rijden langs Bad Cok en passeren diverse verkeersborden die ons de weg naar Infart wijzen.

Ik heb net m’n gezicht weer een beetje in de plooi als we moeten tanken, een proces waarvoor de hele clamshell-motorkap omhoog moet als een pauwenstaart, wat elke telefooncamera in een omtrek van drie kilometer subiet aan het klikken krijgt. Mocht je een introverte miljardair zijn die niet in de wildernis woont – je bent gewaarschuwd.

Dan krijgen we een telefoontje. Jesko, die in Stockholm woont en ­inmiddels 83 jaar oud is, is vijf uur naar het zuiden gereisd en wil ons met alle liefde ontvangen in het huis van een vriend van de familie, hier vlakbij. We komen aan als het licht net langzaam uitgaat en rijden het ­krakende grind van de oprijlaan op richting een uit de kluiten gewassen landhuis.

Bestemming bereikt

De deur zwaait open en daar is ie, een en al glimlach, perfect Engels en aanstekelijke energie. Voor we naar binnen gaan, vraagt hij of ik even zijn jas kan vasthouden, zodat hij in de auto kan zitten – ik bied aan hem te helpen, maar word allervriendelijkst afgewimpeld. We fotograferen hem op de bestuurdersstoel, pakken de koude biertjes en gaan naar binnen om onze… oh, 0.0-biertjes soldaat te maken.

Kennelijk waren die mét alcohol over de datum. Ach, laat Jesko weten, ‘het is best te drinken’ en hij moet toch nog rijden. We zitten lekker lui in de leeskamer, klinken de glazen, leren de juiste manier om ‘skål’ uit te spreken en luisteren naar Jesko’s verhaal. Hoe Christian hem een bedrijfsplan presenteerde ‘met alles erop en eraan, ik was behoorlijk onder de indruk’.

Hoe hij in de begintijd Christian belde, die 500 meter verderop in de werkplaats bezig was, en hoe die dan zei: ‘Vader, stoor me alstublieft niet, ik ben de auto aan het bouwen.’ Hoe voor Christian ‘eigenlijk nooit iets goed genoeg is’ en hoe hij ‘naar de Salon van Genève is geweest, elk jaar, twintig jaar lang, en mensen altijd vragen hoe het toch komt dat de auto zoveel geld kost.

Het eindoordeel van de Hypercar van het Jaar 2022

Het is toch maar een auto, met vier wielen? Mijn antwoord is dan altijd: sorry, maar dit is geen auto. Dit is een kunstwerk.’ In deze tijden van financiële onzekerheid hangt er een zweem van hebberigheid en gulzigheid rond super- en hypercars. Niemand heeft zoiets echt nodig, maar Koenigsegg weet op de een of andere manier altijd aan de andere kant van de platheid, de ongemanierdheid te blijven.

Het is de puurheid van Christians visie, vermoed ik – om de beste hypercar te bouwen die de wereld ooit heeft gezien – waaraan nooit compromissen zijn gedaan, die altijd wars is geweest van de mode en de waan van de dag.

Dat zorgt ervoor dat een Koenigsegg inderdaad meer is dan ‘maar een auto’. Het is een stukje perfectie. Dus laten we allemaal het glas, of in dit geval het flesje, heffen op de man zonder wie dit sprookje altijd ‘er was eens’ gebleven zou zijn. En op zijn vierwielige naamgenoot: Jesko, TopGears Hypercar van het Jaar 2022.