Waarom testen op de Nürburgring wél zin heeft

Ronderecords op de Nürburgring: we kennen allemaal het concept, toch? Ongeveer elke maand komt de een of andere autobouwer wel met de mededeling dat de nieuwste loot aan de stam een verpulverend snelle ronde heeft gereden op de Nordschleife, claimt dat die auto dus beter is dan zijn rivalen, en zwelgt in zijn eigen succes.

Recent zette de elektrische Nio EP9 een verbluffend nieuw record neer van 6 minuten en 45 seconden, waarmee het ijkpunt voor productieauto’s – slechts tien weken eerder neergezet door de Lamborghini Huracán Performante (6:52,01) – opnieuw werd aangescherpt.

Rondetijden onzin?

Zoals altijd was er een grote groep luidruchtige liefhebbers die meteen begon te roepen en te schreeuwen dat die rondetijd onzin moest zijn, dat er niet genoeg bewijzen op tafel lagen, terwijl anderen het argument aanvoerden dat voertuigen voor de openbare weg überhaupt niet op de Ring getest zouden moeten worden omdat het ze slechter maakt, niet beter.

Maar de tijd is gekomen om te stoppen met het leveren van kritiek op andermans zuurverdiende rondetijden en om te erkennen dat het testwerk op de Nürburgring onze auto’s daadwerkelijk laat evolueren.

Stugge ophanging

Veel tegenstanders van de Ringtijden klagen over stugge ophanging, maar om snel over de Ring te gaan, moet je geen veren hebben die zo hard zijn als graniet. Je hebt juist een relatief zachte setup nodig om een stuk van de drempelachtige kerbstones mee te nemen zonder grip te verliezen. Als het daar werkt, werkt het ook op je favoriete b-weg.

En het argument dat de Ring niet representatief is voor de echte wereld? Ik geloof daar niet in. Het wegdek daar omvat ongeveer alles wat je op een bevlogen rit door je eigen omgeving zou kunnen aantreffen. Een auto die klaar is voor de Ring, is een auto die klaar is voor de echte wereld.

De nieuwste snufjes

Daarbij worden fabrikanten in de jacht naar snelle rondetijden genoodzaakt om hun nieuwste, beste en snelste technologie in te zetten. Een aantal voorbeelden: onafhankelijke wielophanging werd ooit bedacht voor races, maar zie je nu terug op hatchbacks voor gezinnen. De schijfremmen op je Ford Focus? Nou, raad eens waar die hun oorsprong vinden.

Dan is er natuurlijk nog het argument dat op snelheid gerichte innovaties een auto sneller maken ten koste van het gevoel en de lol. Dat wil ik accepteren. De McLaren P1 LM (die reed 6:43,2) is een straf om mee naar de supermarkt te rijden, maar zoiets mag de vooruitgang niet beletten. Moeten we stoppen met onze pogingen om prestaties te verbeteren omdat jij een watje bent en het niet aankunt? Moeten we auto’s opzettelijk langzamer maken zodat ze lekkerder rijden?

Blijven innoveren

Absoluut niet. Innovatie is onze enige optie. Als het zo is dat het sneller maken van auto’s ze minder leuk maakt, dan moeten we nog meer innoveren zodat de techniek in staat zal zijn ze weer leuk te maken – terwijl we de snelheid behouden. Ik ben het ermee eens dat het najagen van snelle rondetijden op zich neerkomt op een spelletje wie-heeft-de-langste, maar de uitdagingen die erbij komen kijken, geven autobouwers de kans om de grenzen op te zoeken.

Mercedes-AMG doet precies dat. Het bedrijf werkt aan een nieuw vlaggenschip, de Project One, waarbij in essentie de aandrijflijn van hun geweldige Formule 1-wagen in een auto voor op de openbare weg wordt toegepast. Stel je eens voor wat zoiets, met meer dan 1.000 pk, zal doen op de Nürburgring. En stel je daarna eens voor wat zoiets zal doen op jouw favoriete weg.

Natuurlijk doen autofabrikanten ook weleens iets fout of verkeerd, maar wij consumenten zijn te slim en de concurrentie is te groot om ons met inferieure producten af te schepen.

In de tussentijd rest ons niets anders dan hen toe te juichen, aan te moedigen om snellere rondetijden te rijden, te stimuleren hoger te mikken, harder te gaan en nog sensationelere auto’s te maken. Nürburgring-records zijn geen zinloze oefeningen in het luchtledige – ze zijn een mogelijkheid om nieuwe auto’s beter te maken. En dat moeten we omarmen.