Uitgelicht: meerijden met Walter Röhrl

Walther Röhrl is een rijdende legende, motorsport superster, TopGear-held en een man die de dood meermalen in de ogen heeft gezien. TopGear zit op de eerste rang wanneer hij plankgas de Col de Turini bedwingt, deze man zonder vrees. We weten dat omdat we naast hem zaten te gillen.

 

‘De rallywagens in de Groep B hadden nooit te veel vermogen. Een auto heeft alleen te veel vermogen wanneer je er ‘s morgens mee wegrijdt en je het gevoel hebt dat je liever de deuren op slot doet en wegloopt. Dat gevoel heb ik nooit gehad.’ Ontmoet Walther Röhrl, racelegende en onverschrokken temmer van de Meest Gemene en Slechte Auto’s in de Geschiedenis. Niet zijn officiële titel, maar dat zou het wel moeten zijn.

 

Röhrl won twee keer het Wereldkampioenschap Rally. In 1980 in een Fiat 131 Abarth, en in 1983 in een achterwielaangedreven Opel Ascona – hij was de laatste man die een WK wist te winnen in een auto die geen vierwielaandrijving had. Röhrl stapte vervolgens over naar Audi om te racen in Groep B-rallywagens en 800 pk sterke Imsa-racewagens in de jaren tachtig. Hij won in 1987 de bergklim van Pikes Peak in een 600 pk sterke Audi S1. Nu is hij 62, testcoureur voor Porsche en zet hij nog steeds waanzinnige tijden op de borden. Vorige maand reed hij bijvoorbeeld mee in een 911 GT3 RS tijdens de 24 Uursrace van de Nordschleife.

 

Hoewel zijn WRC-palmares statistisch gezien is overtroffen door Tommi Mäkinen en Sébastien Loeb, wordt Röhrl gezien als wellicht de beste allround coureur aller tijden. Onmogelijk snel en onovertroffen qua elegantie, met een complete beheersing van ieder voertuig dat hij reed. De meeste auto’s waarmee hij reed, waren rotzakken.

 

Om kort te gaan: hij is een man die het waard is om een babbeltje mee te maken. En helemaal als dat gesprek plaatsheeft op de top van de Col de Turini. TopGear zit vastgegespt – een beetje zielig en onzeker – in de bijrijderstoel van Stig Blomqvists WRC-winnende A2 Quattro uit 1984. De auto is voorzien van kaarsrechte wielkasten en heeft een prachtige retro-achtige uitstraling.

 

Walter, scherp en afgetraind ogend in zijn Martini-Porsche-overall, krijgt het stuur aangereikt. De col – de meest angstaanjagende Alpenpas van de Rally van Monte Carlo – strekt zich onder ons uit, bedekt met sneeuw en voorzien van 300 meter diepe ravijnen die rustig liggen te wachten naast met ijs bedekte haarspeldbochten. De weg is afgesloten, de vijfcilinder Quattro-turbomotor roffelt ongeduldig. We wachten op het startsignaal.

 

Je zou verwachten dat de man die zijn leven lang op het randje heeft geleefd een beetje, tja, onstabiel zou zijn: z’n ogen zijn voorzien van een glinstering die verraadt dat hij de dood in de ogen heeft gekeken en die vervolgens een klap op de schouders heeft gegeven. Maar Walter straalt een soort Zen-achtige sereniteit uit, die zeer bemoedigend werkt, wetende dat Magere Hein achter iedere bocht in de diepte loert. Het lijkt een ongepaste vraag of hij het, nou ja, soms wel eens verkeerd inschat. Een bocht of zo. ‘Nee’, antwoordt hij. ‘De boom en de greppel zijn er altijd. Ik reed deze rally in 1973 met 150 pk en in 1986 met 535 pk. Het was dezelfde greppel, dezelfde boom. Je overleeft het.’

 

Je overleeft het. Walter steekt zijn duim in de lucht en tikt op zijn horloge. We gaan huilend de ijzige bergpas af, het uitlaatgeluid van de Quattro weerkaatsend tegen de bergwanden. Het is helemaal niet beangstigend. Röhrl is enorm soepel. Iedere beweging is klein, afgemeten en delicaat. Walters acties zijn veel meer tai chi dan karate. Een masterclass? Het is veel meer dan dat. Het is buitenaards.

‘Je kon het stuur nooit recht krijgen. De auto was meer dan 800 pk sterk. Bij snelheden boven de 200 km/u had je nog wielspin wanneer je het gaspedaal intrapte’
 

Alle topcoureurs lijken te leven op een andere planeet dan wij stervelingen, maar Röhrl is nog een paar dimensies verder dan dat. Hij rijdt niet, althans niet op de manier waarop wij stervelingen dat doen, hun wil opleggend aan de auto om eruit te halen wat erin zit. Hij gaat gewoon. Vijf glorieuze, bovenmenselijke minuten later, terug aan de top van de pas, komen we slippend tot stilstand. Walter tikt weer op zijn horloge. TopGear trekt een wenkbrauw omhoog. ‘Dat was 100 procent, zo hard als ik kon’, lacht hij. ‘Ik doe het nu sneller dan in de jaren tachtig. Ik probeer mezelf altijd te verbeteren.’

 

Toegegeven, de auto waar we nu in zitten en die 265 pk sterk was in 1984, is een spinnend poesje in vergelijking met z’n directe voorgangers. In 1986, kort voordat Audi zich terugtrok uit het WRC, pompte Röhrls Quattro er een dikke 600 pk uit. Hij staat nog steeds in de boeken als de sterkste rallywagen aller tijden. Was er nooit een punt waarop hij dacht dat het allemaal een beetje teveel van het goede was?

 

‘Ik werd er niet bang van. Het hele concept van het systeem was veiliger dan op de andere auto’s. De Lancia turbo’s met middenmotor vlogen na een ongeluk meteen in brand. Een motor voorin hebben, gaf me veel vertrouwen. Ik ben nooit bang geweest. Aan de andere kant, wanneer een auto zó snel is en je door het bos rijdt en een klapband krijgt, is het gebeurd.’ Dus als een 600 pk sterke racewagen u vertrouwen geeft, is er dan niets dat u van uw à propos kan brengen, meneer Röhrl?

 

‘Straatauto’s op de Nordschleife’, knikt hij. ‘Noor-borgh-ring’, zegt hij. ‘Die hebben veel minder downforce – hoe harder je gaat, hoe lichter de auto wordt. Op de Nordschleife hebben we veel bochten die over heuvels lopen. Straatauto’s worden op deze punten erg licht. Toen we 300 pk hadden, was het niet zo moeilijk, maar met 500 of 600 pk, zoals in de 911 GT2 bijvoorbeeld, wordt het lastig.

 

‘De Carrera GT, dat was een speciale. Hij was heel scherp, maar we hadden er geen goede banden voor. We zaten Michelin continu op de huid om een goede band te maken, er zijn zelfs tien prototypes gemaakt. Uiteindelijk keurden we er een goed, maar vergeleken met moderne banden is het…’

 

Röhrl schudt zijn hoofd. TopGear knikt. Was dat de meest monsterlijke auto die hij ooit heeft gereden? ‘Nee. De 935 was het monster’, zegt Walter. De 935 was Porsches turbo-aangedreven circuitracer uit de jaren zeventig, de auto waarmee ze de 24 Uur van Le Mans wonnen in 1979. ‘Ik racete de 1.000 kilometer van Silverstone in de regen. Je kon het stuur nooit recht krijgen. De auto was meer dan 800 pk sterk. Bij snelheden boven de 200 km/u had je nog wielspin wanneer je het gaspedaal intrapte. In die auto’s met turbomotoren was het alles of niets. Een beetje beangstigend.’

 

Je vraagt je misschien af waarom iemand die zo begenadigd is met talent, slechts twee keer wereldkampioen WRC is geworden. Het antwoord is dat hij het niet vaker heeft geprobeerd. ‘Mijn doel was om de Rally van Monte Carlo ooit te winnen’, zegt hij. ‘Dat deed ik in 1980. Dat was alles wat ik wilde.’

 

In feite won hij Monte Carlo vier keer. Röhrl koos de races die hij wilde rijden. Als hij er geen zin in had, reed hij niet, ongeacht de consequenties. Met twee races in het verschiet in het WRC-seizoen van 1983, lag hij zeven punten voor op zijn rivaal Hannu Mikola. Röhrl koos ervoor om de laatste twee races niet te rijden. Zijn rivaal deed dat wel. Mikkola won de titel. ‘Iedereen zei dat ik nog een race moest rijden, maar ik zei dat ik het kampioenschap niet wilde winnen.’ Een korte pauze. ‘Daar heb ik nu spijt van.’

 

Waarom ging hij dan door met het riskeren van zijn leven, met het op de limiet rijden van de meest angstaanjagende auto’s ooit gebouwd? ‘Ik racete nooit voor het geld’, zegt Röhrl, terwijl hij zijn Martini-handschoenen uitdoet en zijn zespuntsgordel opent. ‘Ik deed het alleen voor mezelf. Ik wilde nooit echt een racecoureur worden. Ik wilde alleen maar voor mezelf weten of ik goed was.’

 

 

Porsche 935

‘Als het had geregend, hield ik het stuur met twee handen vast en duwde mijn knie ertegenaan, maar ik kon ‘m niet recht houden. Wanneer een auto in een drift raakt bij 180 km/u is er weinig aan de hand. Bij 200 wordt het een beetje link.’

 

Porsche Carrera GT

‘Hij gedroeg zich als een racewagen, maar er waren grote problemen met de banden. We hadden nooit de juiste banden voor de auto. Ik bezit er een, en die staat nog steeds op zijn eerste setje.’

 

Audi A2 Quattro

“When only two ‘Wanneer er slechts twee of drie personen op de wereld zijn die er goed mee kunnen rijden, is het misschien niet zo’n goed idee. Maar al dat vermogen was leuk. En de vijfcilinder maakte een prachtig geluid.’

 

Audi 90 IMSA

‘Die had zoveel vermogen. Zelfs met slicks en vierwielaandrijving zag je nog vier zwarte strepen achter je wanneer je door de bocht ging. Echt fantastisch.’

 

Porsche 911 GT2

‘Ik reed 307 km/u in Pflanzgarten op de Nordschleife. Sneller dan mogelijk was met een racewagen. Hij werd erg licht aan de achterzijde. En dat terwijl er geen ruimte is voor fouten. Als je ergens kramp krijgt, vinden ze je nooit meer terug.’