We staan aan de oever van een inktzwarte Theems als er naast de Porsche een Opel Corsa en een Fiat 500 stoppen, van waaruit de hormonen in de rondte vliegen. De deuren worden opengegooid, tieners rollen eruit, muziek van dubieus allooi galmt over het water, sigaretten worden aangestoken.
Er wordt gedanst. Geen van de jongeren slaat acht op de Porsche 718 Cayman (in de toepasselijke kleur Night Blue), die acht meter van hun feestje staat geparkeerd. Dit is: Alpine A110 vs Porsche 718 Cayman.
‘Wow man, wat is dat?’
Dan arriveren onze collega’s in een glimmende Viagra-pil en kijken de feestvierders ineens wel op. Ze lopen er zelfs op af. ‘Wow man, wat is dat?’ zegt er een. ‘Ik weet het niet, gast. Wat een ziek ding’, zegt een ander, zuigend aan een peuk en met zijn vrije hand wroetend in een zak Doritos.
Het werpt een fascinerend licht op de Alpine A110. Renault heeft het merk heropgericht – maar de kleurrijke geschiedenis ervan is niet bekend bij mensen onder de 25 jaar. Toch valt deze auto mensen meteen op, in tegenstelling tot de klaarblijkelijk onzichtbare Porsche.
Welke van de twee is mooier?
De kleur heeft er vast en zeker mee te maken, maar eerlijk is eerlijk: de nieuwe Alpine A110 is een object van uitzonderlijke schoonheid. Hij is zo rank als een vogeltje, maar barst van de authenticiteit – het is onmogelijk om niet voor ’m te vallen. De vier koplampen zijn z’n handelsmerk en de sterkste link met het verleden, maar het is z’n achterkant die het ’m echt doet: die om de hoeken heen lopende achterruit, de driekleur op de stijl, de tapse kont met dat knikje omhoog – alsof de Alpine pas op het laatste moment toegeeft toch wel vatbaar te zijn voor luchtweerstand.
Zelfs in kleuren als Miami Blue of Lava Orange zou de Porsche 718 Cayman minder aandacht trekken. Z’n carrosserie is conservatiever, z’n aangezicht algemener. Hij is niet ontworpen om de show te stelen, de techniek stond voorop. Dat biedt dus alvast keuze: wie anoniem wil rondrijden, kan dat doen in de Porsche, wie graag de schijnwerpers op zich gericht voelt, kiest de Alpine. Een opvallend design is echter vrijwel altijd ook een design dat sneller veroudert. Maar hier, op dit moment, zijn we behoorlijk op ’m verkikkerd.
Ook vanbinnen?
Vanbinnen is het hetzelfde verhaal. De Alpine verblindt je met grote stukken geborsteld aluminium, een zwevende middenconsole en twee werkelijk schitterend beklede kuipstoelen, speciaal voor ’m gemaakt door Sabelt; ze wegen slechts 13 kilo per stuk. De Porsche is veel meer rechttoe rechtaan. Veel zwart, niets overbodigs, intuïtief te bedienen instrumenten – en materiaalkwaliteit en details die de Alpine doen blozen.
De Porsche 718 Cayman biedt ook meer ruimte: onder de voorklep zelfs twee keer zoveel als de Fransman. Achter vind je een bruikbare bak die overvloeit in de hoedenplank, tegen een brede maar nauwe opening in de Alpine A110 – perfect voor een dozijn baguettes, maar dan heb je het wel gehad.
We zouden waarschijnlijk niet klagen over het interieur van de Alpine A110 als de Porsche 718 Cayman niet naast ’m stond, maar zo is het nou eenmaal. Zo valt op dat de Alpine A110 nogal goedkoop aandoende flippers heeft, een gebrek aan opbergruimte, en dat het beeldscherm van veel mindere kwaliteit lijkt.
Maar dit zijn allebei auto’s waarin rijden voorop staat, waarbij het gaat om het sturen, het gasgeven en remmen en het bochtengedrag. Het zijn geen auto’s die je louter kunt of mag beoordelen op de gebruikte materialen in het interieur.
De reden dat we uitgerekend hier zijn?
En daarom zijn we hier. Niet op een berg in de Alpen of aan de oevers van een Scandinavisch meer, maar in het hart van de stad, in het midden van de nacht, waar compactheid en beweeglijkheid van groot belang zijn. We weten het van de keren dat we heel vroeg een vliegtuig moesten halen: ineens zijn de wegen waarop je normaliter voortkruipt je eigen persoonlijke speeltuin, en zo kwamen we op het idee om Londen ’s nachts te verkennen.
We beschouwen het maar als een hommage aan het (prompt geschrapte) plan uit 2012 om in de Britse hoofdstad een F1-straatrace te houden langs de grootste trekpleisters. Ons doel vannacht: uitvinden of de geweldige Porsche 718 Cayman zich laat aftroeven door de Alpine.
Wat zeggen de cijfers eigenlijk?
Laten we eerst eens even wat getallen doorploegen. Onze Franse vriend is een Première Edition, waarvan alle 1.955 exemplaren binnen vijf dagen waren verkocht. Z’n nogal alarmerende prijskaartje van 67.500 euro (58.800 euro in België; betaalbaarder Pure- en Legende-versies zitten eraan te komen) plaatst ’m in dezelfde divisie als de Porsche Cayman S. Die biedt je de optie om ’m handgeschakeld te bestellen (dat kan bij de Alpine niet) en heeft bovendien substantieel meer vermogen (350 pk voor de Porsche tegen 252 pk voor de Alpine).
Maar dat zegt zeker niet alles. De Alpine is veel lichter dan de Cayman S (1.103 kilo versus 1.330 kilo), zodat hun tijden van 0 naar 100 km/u vrijwel identiek zijn: respectievelijk 4,5 seconden en 4,6 seconden. De Alpine A110 is bovendien zuiniger en hij is, als Première Edition, standaard al beter uitgerust. Het zou je duizenden euro’s extra kosten om de Porsche 718 Cayman zo rijkelijk aan te kleden als deze Fransoos.
We debatteerden er flink over, maar uiteindelijk besloten we dat de standaard Cayman een betere match is; die is in Nederland te krijgen vanaf 71.979 euro (55.273 euro in België) en heeft dan 300 pk, weegt 1.340 kilo en gaat van 0 naar 100 km/u in 5,1 seconden. Het exemplaar dat we bij ons hebben, met niet al te veel opties en een handbak, kost iets meer dan 80 mille. En nee, dan hebben we nog niet eens cruisecontrol.
Zullen we gaan rijden?
Verwarrend allemaal, ja, dus laten we gaan rijden. Dit zijn geen auto’s die in cijfers zijn te vangen. Het gaat om de dynamiek, hoe ze reageren op gas en rem, om wat je voelt in je vingers, je tenen en je ruggengraat. In de Alpine A110 begint het allemaal met het openen van de deur, een actie die zo licht verloopt dat je meteen weet dat er bijzonder veel aandacht aan z’n gewicht moet zijn besteed.
Als je gaat zitten, krijg je meteen het gevoel dat de stoel vijf centimeter te hoog staat – maar dat komt omdat we net uit de laag zittende Cayman komen. Je drukt op de grote rode knop en de motor komt gorgelend tot leven. Bij het starten maakt hij een soepeler, wat beschaafder geluid dan de duistere, onderaardse tonen van de Cayman. Alles aan de Alpine voelt wat verfijnder, wat delicater aan, minder vlezig – een T-bone versus een ossenhaas.
We bewegen ons van oost naar west, door tunnels, via rotondes, over gaten in de weg, en we voelen de auto’s ademen. We schatten dat we nu tien keer sneller door de straten gaan dan om acht uur ’s ochtends het geval zou zijn. Zo worden we eraan herinnerd dat dit niet alleen auto’s zijn die zich kunnen bewijzen op bergpassen, ze zijn ook geschikt voor in de stad, want ze kunnen snel van richting veranderen, zijn scherp en alert, en niet te lang of te breed.
Aangezien de straten van Londen het de afgelopen winter fiks te verduren hebben gekregen – ze zitten vol vriesgaten – kunnen we de auto’s ook op comfort beoordelen, en dat valt alleszins mee: geen centje pijn, beide vangen de klappen met gemak op.
Onze indruk van de Porsche 718 Cayman en de Alpine A110?
De Cayman glijdt over het wegdek op een haast zwevende wijze, hovercraft-achtig. Hij lijkt de grond nauwelijks te raken, maar er alleen langs te strijken. Rijd je over een flinke hobbel of dieper gat, dan voel je wel dat z’n ophanging niet eindeloos meegeeft, maar verder wiegt hij je met souplesse. Van de Alpine kunnen we goeddeels hetzelfde zeggen, maar z’n lagere gewicht zorgt ervoor dat hij net wat minder stevig op z’n wielen staat en iets meer stuitert, waar de Cayman meer ellende absorbeert.
Door een tunnel, ramen open en op het gas. De Alpine A110 pakt eerder en harder op, en accelereert steeds sneller naarmate je de 7.000 tpm nadert. Z’n geluid zwelt aan van een gorgel bij lage snelheden tot een splijtend crescendo bij z’n top. Je haren gaan er recht van overeind staan. Hij is nooit sloom of inert – niet alleen reageert hij meteen op het gas, ook remmen doet hij moeiteloos, als een Lotus Elise.
In bochten voel je z’n schouders rollen als het gewicht zich verplaatst, maar de banden blijven in hun comfortzone. En dan de besturing: wat een feest. Het sturen gaat vloeiend en de voorkant volgt je beweging onmiddellijk. Het voelt compleet natuurlijk aan, hij is nooit nerveus. Dat hij niet met een handbak kan worden besteld, die ’m toch echt zou passen als een handschoen, is ronduit lastig te verteren.
Vooral ook omdat de Cayman een handgeschakelde zesbak heeft die voortreffelijk is. Anderzijds: de zeventraps transmissie met dubbele koppeling is aanzienlijk beter geworden dan toen hij voor het eerst in de Clio zat. Hij is nog niet zo goed als de PDK van Porsche, maar in de automatische stand komt hij goed mee en schakelt hij opvallend monter. Gebruik de flippers en hij blijkt er helemaal klaar voor; hij schakelt scherp terug, waarbij de uitlaat telkens kakelt van plezier.
Welke van de twee klinkt beter?
Voorheen klaagden we erover dat de viercilinder van de Porsche 718 Cayman klonk als een stofzuiger. Dat irriteert ons minder en minder. Natuurlijk waren we teleurgesteld dat de zescilinder verdween, en deze turbo-boxer moest destijds de klappen opvangen. Maar beoordeel je ’m op wat ie is en wat ie kan – en niet op z’n ruwheid laag in de toeren of op het dreunende geluid dat hij maakt tussen de 5.000 en 7.000 tpm – en vergelijk je ’m niet met z’n voorganger, dan is deze motor een machtig wapen dat heel goed samenspeelt met het onderstel.
Onze tip: zet de sportuitlaat van de Cayman uit als je wilt genieten van een beter geluid. Eigenlijk is het beter om helemaal bij de Sport-modus uit de buurt te blijven; laat de dempers hun eigen gang gaan en voel de puurheid van het rijden. De Cayman laat zich geweldig in bochten zetten en laat je via z’n stuur weten wanneer je weer op het gas kunt: het is zalig.
Veel hedendaagse technologie maskeert de natuur, maar deze twee lichtgewichten voelen uiterst puur aan, en dat komt omdat ze zo puur zijn. Je hoeft immers geen ingewikkelde trucs toe te passen als je fundament in orde is.
Het verschil is dat de Alpine puurheid van een heel ander niveau biedt. Je selecteert de Sport- of Track-modus via een knop op het stuur, maar dat doe je vooral om het uitlaatgeluid te versterken, want de rest van de auto functioneert al uitstekend. Techneuten hebben het vaak over de vicieuze cirkel aan voordelen als je een auto lichter maakt; nou, de Alpine is het schoolvoorbeeld van de zienswijze van Lotus-oprichter Colin Chapman. Gordon Murray, een man die is geobsedeerd door gewichtsverlies (bij auto’s althans), heeft er meteen een besteld.
Alpine A110 vs Porsche 718 Cayman: wie wint?
Maar hoe vellen we een oordeel over deze twee auto’s, die allebei zo doelgericht zijn? Het doorslaggevende punt is filosofisch. Diep in z’n hart wil de Alpine A110 alleen maar lol hebben; het is geen auto die je als enige vervoersmiddel in je garage moet hebben staan, hoe goed hij ook is in wat hij doet. Hij is anders, en in een wereld vol modulaire platforms en gedeelde componenten is ‘anders’ steeds zeldzamer aan het worden.
De Porsche 718 Cayman heeft ook een serieuze, bruikbare kant, waardoor hij wel als enige auto voor je deur zou kunnen staan, als je tenminste geen kinderen hebt. Als allrounder blijft hij onaantastbaar, en daarom zou hij hier – zij het met de kleinst mogelijk marge – uitgeroepen moeten worden tot de winnaar. Maar hij is een allemansvriend, en zodoende is hij minder opwindend en zinnenprikkelend dan de Alpine. Dan weet je het wel. We nemen ons petje af voor de Fransman.
Porsche 718 Cayman
Motor
1.988 cc
viercilinder boxer turbo
300 pk @ 6.500 tpm
380 Nm @ 1.950 tpm
Aandrijving
achterwielen
6v handbak
Prestaties
0-100 km/u in 5,1 s
top 275 km/u
Verbruik (gemiddeld)
7,4 l/100 km
168 g/km CO2
G Label
Afmetingen
4.379 x 1.801 x 1.268 mm (l x b x h)
2.475 mm (wielbasis)
1.310 kg 54 l (benzine)
425 l (bagage)
Prijzen
€ 71.979 (NL)
€ 55.273 (B)
Alpine A110
Motor
1.798 cc
viercilinder turbo
252 pk @ 6.000 tpm
320 Nm @ 2.000 tpm
Aandrijving
achterwielen
7v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 4,5 s
top 250 km/u
Verbruik (gemiddeld)
6,1 l/100 km
138 g/km CO2
Afmetingen
4.180 x 1.798 x 1.252 mm (l x b x h)
2.420 mm (wielbasis)
1.103 kg
45 l (benzine)
bagageruimte n.b.
Reacties