Uitgelicht: BAC Mono

Passagiers zijn zo ontzettend 2010. Wie heeft er nog vrienden of familie nodig als je met de éénzits BAC Mono de weg en het circuit op mag? The Stig niet, in elk geval.

 

Er zijn twee dingen die je moet weten over de BAC Mono. Ding één: een levensgrote opblaaskrokodil past niet in de bagageruimte voorin. Ding twee: de bekleding van de cockpit laat geen urine of uitwerpselen door. Ik ontdek deze beide dingen binnen vijf minuten nadat ik de Mono voor het eerst heb gezien – en dat is buiten een strandtentje in het kuststadje Rhyl, in Noord-Wales.

 

Gelukkig ontdek ik alleen Ding één zelf. Ding twee – en ik ben opgelucht om je dat te kunnen berichten – is alleen maar een lollig weetje dat BAC-baas Neill Briggs me vertelt. Hij zei het overigens wel net toen er een bejaarde man met een stoma-zak aan zijn broek bevestigd op de Mono afliep, dus er was een gegronde reden om Ding twee te noemen.

 

Eh, noem je dat een uitstootvrij interieur? Briggs lacht. ‘Het is gemaakt van een synthetische suède die oorspronkelijk is ontwikkeld voor gebruik in verpleeghuizen en bejaardenhuizen, om precies te zijn’, legt hij uit. ‘Het is een variant van alcantara die is ontwikkeld om makkelijk schoon te kunnen vegen, zelfs na de naarste, eh, ongelukjes. Omdat de bekleding van de Mono bestand moest zijn tegen alle weersomstandigheden, dachten we dat het een goed materiaal zou zijn om te gebruiken.’

 

Dit verhaal zegt heel veel over de BAC Mono. Meer dan je tot nog toe dacht, in elk geval. Het zou te makkelijk zijn om de BAC af te doen als weer zo’n auto die door een liefhebber in z’n garage in elkaar is geflanst, weer zo’n ‘racewagen voor de weg’ van een startend Brits bedrijfje, met een supercars-verpletterende vermogen-gewichtsratio en een chassis dat geconstrueerd is door delen van een oude wasmachine vast te solderen een massa’s blinde hoop.

 

Maar de Mono is anders, en niet alleen vanwege z’n asociale passagiersconfiguratie. Alhoewel z’n prestaties en cijfers verbluffend zijn – dik 280 pk bij een gewicht van 540 kilo betekent dat ie 519 pk per ton heeft, 0 naar 100 km/u doet ie in 2,8 seconden en z’n top is 274 km/u – is het de bouwkwaliteit van de Mono die ‘m echt onderscheidt van andere wegracertjes. Dit is technologisch meesterwerk in zakformaat.

 

Even iets over BAC, de Briggs Automotive Company. Vanaf het moment dat de broers Neill en Ian Briggs zestien jaar geleden hun consultancyfirma begonnen, hebben ze auto’s ontworpen en gebouwd voor een aantal van de grootste fabrikanten ter wereld: Porsche, Mercedes, Ford, en anderen. Hoewel ze zich niet over de details van hun cv willen uitlaten, vertelt Neill wel dat ze verantwoordelijk zijn geweest voor de eerste Focus RS – een auto die het helemaal niet slecht doet op je cv. Dus toen, vier jaar geleden, de broers hun eigen eenzitter voor de openbare weg tekenden, wilden ze dat ie het absolute hoogtepunt zou zijn in de productie van topdesign in kleine aantallen.

 

‘We wilden de ultieme formule-racer voor de weg maken’, zegt Neill. ‘En de ultieme racewagens zijn nou eenmaal éénzitters. Als je het over dynamica hebt, moet je altijd compromissen sluiten als je een stoel aan een bepaalde kant zet, dus een centraal geplaatste stoel was altijd al deel van ons oorspronkelijke concept. We houden van de Atom, maar we wilden het klassieke Britse lichtgewicht concept naar deze eeuw brengen.’

 

Je vraagt je in alle redelijkheid toch af of BAC dat tijdpad niet met een eeuw of twee heeft overschreden. Geparkeerd in het centrum van het Welshe stadje Rhyl ziet de Mono eruit als een bezoeker uit de toekomst. Decennia lang was Rhyl een grootse kustplaats, nu is het een vervallen wirwar van gokhallen, patatkraampjes, tweedehandswinkels en zwermen zeemeeuwen. Tegen die rommelige achtergrond ziet de Mono eruit als een verschijning uit een andere wereld, als iets buitenaards: een afstudeerproject aan de academie voor industriële vormgeving dat per ongeluk realiteit is geworden.

 

De Mono werd vormgegeven door middel van CFD – ofwel numerieke stromingsleer – met hulp van het Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart (FKFS) van de Universiteit van Stuttgart, een van ‘s werelds beste en modernste onderzoeksinstituten op het gebied van aerodynamica. Iedere centimeter van de carrosserie is een ode aan vloeiende lijnen. Niet dat er nou zoveel carrosserie is: de Mono is in feite hardcore technische pornografie, waarvan alle bewegende delen blootliggen.

 

Direct achter de centraal geplaatste stoel ligt een 2,3-liter Cosworth viercilindermotor – van origine een Ford Duratec-motor, maar nu uitgerust met een drysump-systeem, andere zuigers en andere drijfstangen – helemaal in het zicht, en dit is gekoppeld aan een met Xylon omhulde, zestraps sequentiële versnellingsbak. Deze Hewland-transmissie, afkomstig uit een F3-racewagen, drijft de achterwielen aan door middel van een gelimiteerd slipdifferentieel. Geen wasje door een kind gedaan, zoveel is duidelijk.

 

 

Genoeg gekeken – tijd om aan boord te gaan. Precies. Juist. Eh. Ah. Hm. Eén been in de cockpit slingeren, dan steun zoeken en balanceren op de zijkant van de stoel. Andere been naar binnen proberen te hengelen. Voet in de voetenruimte, een beetje naar beneden wringen. En dieper. En dieper. En, nou zeg, lieve help, wat voor soort rijpositie mag dit wezen? Ik zou het kunnen vergelijken met het zitten in een bad, maar tenzij je erg klein van postuur bent ofwel een erg groot bad hebt, zit je een stuk meer rechtop in een bad dan dat je in deze auto ligt. Oncomfortabel is het niet – in feite is het er wel leuk en gezellig – maar om je knieën op de hoogte van je schouders terug te vinden is wel een ietwat eigenaardige gewaarwording.

 

Ik druk op de M-knop in het midden van het stuur om alle systemen in te schakelen, en dan nog eens om de motor te starten. Ergens tussen mijn schouderbladen komt de Cosworth-motor tot leven met een beschaafd kuchje. Geen oorverdovend geschreeuw en geblèr hier. Hoe ontzettend beschaafd, hoe ontzettend Engels.

 

Ik word de eerste mens buiten de mensen van BAC die de Mono op de openbare weg gaat rijden. Ik klik de bak met de peddel aan het stuur in z’n eerste versnelling. Briljant: een start heuvelop in een auto met (a) geen handrem, (b) een race-wagenachtige sequentiële versnellingsbak en (c) een groeiende schare Welshe gepensioneerden om zich heen.

 

Rustig aan met de koppeling, de motor niet laten afslaan, en de Mono gaat op weg zonder te hobbelen of te hikken – hij is zo zacht en soepel als boter. Opnieuw stel ik vast: ontzettend beschaafd.

 

We hobbelen over de gaten in de weg en over putdeksels en ontwijken her en der een zeemeeuw die zich tegoed doet aan patatresten op de straat, als de Mono me alweer verbaast. Je zou denken dat ie je ruggengraat binnen een paar minuten zo heeft geschud dat er alleen nog wat wit poeder van over is, maar hij rijdt echt subliem. Doordat z’n wielen geen kasten hebben en er door middel van pushrods 100 mm verticale wielspeling is, neemt de Mono de ellendigste hobbels en gaten in de wegen van Rhyl zonder je wervelkolom aan stukken te scheuren.

 

De vering – ook al een specialiteit van BAC – is van het hoogste niveau. In tegenstelling tot de kleine Caterhams, heb je in de voetenruimte van de Mono genoeg ruimte om je tenen te kunnen bewegen zonder dat je meteen de Noordzee in wordt gelanceerd. Toegegeven, als ie stationair draait, hakkelt de Mono een beetje, en de bak maakt vervaarlijke klikkende geluiden als je opschakelt, maar dit is toch in de verste verte niet het stuk schrikdraad dat ik dacht te gaan rijden.

 

Dus is het tijd om de Mono de vrije loop te laten – we zijn inmiddels ook van de boulevard af – zonder het risico te lopen dat we alle afgeprijsde, opblaasbare dieren en matrassen van heel Denbighshire met één dotje gas lek rijden. Met een zwerm zeemeeuwen achter ons rijden we zuidwaarts.

 

We springen even een paar uur vooruit in de tijd en dan, als ik mijn zonnebril heb verruild voor een race-helm, bevind ik me achter een pacecar in mijn tweede opwarmronde op het circuit van Oulton Park in Cheshire. Voor zover je een foutloos recept kunt bedenken om jezelf te kakken te zetten, is dit er eentje: een onbekend circuit, een lichtgewicht auto waarvan er maar een bestaat en die dus onbetaalbaar is, een vermogen-gewichtsratio die de Bugatti Veyron naar adem doet snakken, achterwielaandrijving, en een groot gebrek aan racetalent. De pacecar gaat de pits in, de baan is leeg en klaar voor de BAC en hopelijk ook voor mij.

 

Ik tik twee keer tegen de peddel aan mijn linkerhand, terug naar z’n twee, en geef gas. Geen hapering, geen aarzeling: de Mono vliegt recht vooruit het rechte eind op, als een vuurpijl, en mijn helm vult zich met woest gevloek. Na een paar seconden ontdek ik dat het gevloek uit mijn eigen mond komt. De interpretatie daarvan die op een keurige website als deze past, gaat ongeveer zo: ‘Tjonge jonge toch, wat een ongebruikelijk vlug autootje is me dit, zeg.’

 

Maar bijna even schokkend als de ogenblikkelijke, gewichtsloze acceleratie is hoe makkelijk en hoe natuurlijk het is om hard te rijden in de Mono. Het is een vreselijk cliché om een auto te beschrijven als een verlengstuk van je lichaam, maar in dit geval is het wel de waarheid.

 

Je ligt op je rug in het dode middelpunt van het chassis, een wiel op elke hoek, de motor achter je hoofd en een niet-aflatende hoeveelheid verslavend vermogen tot je beschikking, en dan ga je eenvoudigweg op instinct met de Mono door de bochten, terwijl de achterwielen aan je achterste vertellen wat ze van plan zijn.

 

Nog mooier is het dat de Mono geen gemene sluipmoordenaar blijkt. Tijdens mijn tweede, vliegende ronde, draai ik een bocht naar rechts in die op de een of andere mysterieuze manier een stuk scherper blijkt dan hij tijdens mijn eerste ronde was, hetgeen me noodzaakt midden in de bocht paniekerig bij te remmen om een wat kostbare en ongewenste interactie tussen de Mono en de vangrail te vermijden. Ik knipper met mijn ogen en verwacht dat de achterkant van de auto elk moment afscheid zal gaan nemen van de baan, maar de Mono blijft aan het asfalt gekleefd, vergoelijkt mijn blunder en corrigeert die zelfs een beetje.

 

Op de uiterste limiet, heeft ie een lichte neiging tot onderstuur, maar grosso modo is de BAC heerlijk neutraal. Het is een makkie ‘m tot z’n limieten te testen, en om de Mono harder en harder te rijden zonder dat je bang hoeft te zijn te eindigen in de grindbak. Ondanks dat ie is toegelaten op de openbare weg, helt ie niet en geeft ie je steeds de indruk een echte, pure racewagen te zijn. Als je bent gewend aan het rijden van auto’s op de weg – of zelfs aan het rijden van supercars – vergt de Mono van je brein dat het zich opnieuw ijkt; hij doet zo veel dingen die niet accorderen met natuurkundige wetten: je moet harder remmen, later insturen, eerder op het gas gaan.

 

 

Ik vlieg van apex naar apex met een lollige, gewichtsloze beweeglijkheid – en schakel zoals een mitrailleur vuurt. Dit is een bovennatuurlijk goede racewagen.

 

Na tien rondjes op dit circuit, net als ik weer als een dolle hond Foulstons chicane wil induiken, zie ik een bekende, witte verschijning midden op de baan staan, een figuur die een witte, in handschoen gestoken hand opsteekt voor zijn witte, gehelmde hoofd. The Stig. Niemand minder.

 

Ik trap op de rem en kom tot stilstand op een meter of twee voor zijn voeten. The Stig geeft uiteraard geen krimp, hij maakt me op zijn eigen, nauwelijks zichtbare manier duidelijk dat ik uit de Mono moet stappen. Ik klik mijn gordel los en klim zo snel mogelijk, zo goed en zo kwaad als dat kan, uit de auto.

 

Een kwartier en een paar handjes hulp later weet ik mezelf uit de krochten van de Mono te bevrijden. Als om me belachelijk te maken, glijdt The Stig als kwikzilver in de cockpit en brult de baan op, waar hij de Mono uitwringt tot z’n limiet van 8.500 tpm voor ie ooit eens schakelt, en dat schakelen doet hij met een sonische bons.

 

The Stig gelooft niet, geloof ik, in zoiets als jezelf de tijd gunnen om aan je nieuwe rijomgeving te wennen. In zijn eerste ronde komt hij volledig dwars de schuine Shell-haarspeldbocht uit. Als hij al testikels heeft – en ik stel me niet vrijwillig beschikbaar om dat uit te zoeken – moeten ze zijn gemaakt van een koolstofvezel-titanium legering. The Stig is aan het driften in de Mono.

 

De Mono is niet onder de indruk, en probeert z’n lijn te houden, zodat The Stig lijkt af te gaan op een aanvaring met een muur van banden. Onze tamme coureur geeft al evenmin een krimp, houdt zijn voet op het gas en rijdt een paar honderd meter over het gras naast de baan voor hij in een wolk van stof en modder weer op de baan duikt. Het is een gewone werkdag voor The Stig, natuurlijk, en het is tevens het bewijs dat de Mono voor sterfelijke mensen geen auto is om even lekker dwars mee te gaan.

 

Ronde na ronde tergt The Stig de Mono. Er is geen houden meer aan. Net als we overwegen hem met een verdovingsgeweer van de baan te schieten, komt de Mono voor de twintigste keer (of zo) over de finishlijn en sputtert tot ie stilvalt – de benzine is op. The Stig springt zonder zijn excuses te maken uit de auto, springt over de pitsmuur en loopt Garage 17 binnen.

 

The Stigs terugkoppeling is nooit makkelijk te achterhalen, maar onze man in het wit lijkt onder de indruk. Zijn kritiek is luttel: hij zou willen dat de bak wat soepeler terugschakelt (een verbetering waaraan wordt gewerkt), hij zou stijvere stabilisatiestangen voor willen, en een iets minder stijve stabilisatie achter – om de neiging van de Mono tot onderstuur de kop in te drukken. The BAC-ingenieurs maken driftig aantekeningen: ze willen het chassis beter afstellen voordat ze straks echt met de productie gaan beginnen.

 

Neill Briggs is zo vastberaden om de Mono verder te perfectioneren, dat ik me een beetje schuldig voel omdat ik zo weinig andere kritiek heb dan die The Stig al had. Ik kan alleen nog toevoegen dat het lcd-scherm op het stuur – de enige informatiebron in de cockpit – niet afleesbaar is in direct zonlicht. En daar valt wel mee te leven aangezien je toch geen tijd hebt om erop te kijken.

 

De waarheid is dat dit een toegewijde éénzitter is die nu al een succes kan worden genoemd. Zeker, een euroton is een hoop geld voor een auto die je verplicht je liefje met snelbinders op de achtervleugel te binden als je een romantisch weekeindje weg in gedachten hebt, maar gezien z’n allesvernietigende prestaties en rijeigenschappen is de Mono volgens mij gewoon een koopje. Als je bereid bent om je opblaaskrokodil thuis te laten, is de Mono een van de beste rijdersauto’s van 2011. Zelfs als je incontinent bent.