Beastie Boys op ijs

Een circuitauto met middenmotor, een zelfgebouwd rallypakket en My First Tank: drie verschillende manieren om te leren ijsrijden.

Mijn collega’s kozen de makkelijke weg om dit, dit en dit verhaal te maken: verwarmde stoelen en slimme vierwielaandrijving hielpen hen met de gratie van balletdansers door TopGears IJsgala 2015, waarna ze tevreden en blozend uitstapten, alsof ze de dag in een sauna hadden doorgebracht. Ik moet het daarentegen doen met een trio auto’s zonder verwarming, dak of wielen. Ik moet het doen met gezond verstand. En met bevroren uiteinden van mijn ledematen.

Ik verwachtte de overdrachtelijke koudwatervrees te zullen hebben. Nu mijn eerste ritje met BAC’s idiote Mono – eenduidig in z’n doelstelling en met maar één stoeltje – samenvalt met mijn eerste poging om op een bevroren meer te rijden, vind ik dat zo’n angstig voorgevoel gerechtvaardigd is. Wat ik niet had verwacht, is dat ik het letterlijk zo koud zou hebben.

Als ik het warmer had, en erbij kon, dan zou ik mezelf in mijn tenen knijpen, maar in een smalle sportauto met een soort F1-achtige cabine zijn de pedalen nogal klein en zitten ze vlak naast elkaar. Ik probeer het een paar keer, en weet dan dat ik met mijn sneeuwlaarzen alleen alle drie de pedalen tegelijk kan induwen, en dat ik dus zal moeten gaan racen op sokken. Als een held.

Dat klinkt bovendien nog makkelijker dan het is. Om je schoenen uit te doen zonder dat je sokken meteen vastvriezen aan het ijs van Kvarntjärnen is pas het eerste obstakel van wat later, ooit, hopelijk een routine zal worden. Nu moet ik over de dorpels stappen op het stoeltje, dan mijn heupen door de nauwe cockpit van de Mono wurmen, en dan mijn benen in de richting van de pedalen laten glijden.

Ik probeer instinctief mijn kont omhoog te brengen om beter zicht te krijgen, maar om dat te bereiken moet ik in werkelijkheid helemaal naar de vloer van de Mono zakken, zodat mijn benen volledig horizontaal liggen. Die ondergedompelde rijpositie is zowel briljant als zenuwslopend, een beetje alsof ik mezelf dwing te gaan sturen vanuit een heel diepe, koolstofvezel badkuip.

Als het zespunts harnas is aangespannen en vastgemaakt, is het tijd om het langwerpige, erg professioneel uitziende racestuur in de cockpit te klinken, waarna enkele strikt gechoreografeerde handelingen met ontkoppelen en knopdrukken dienen plaats te vinden om de 284 pk sterke Cosworth-motor uit zijn hazenslaapje te laten ontwaken.

Met peddels in plaats van een pookknop moet ik vervolgens de knop voor z’n vrij indrukken en dan met een van de peddeltjes de eerste versnelling inschakelen. Dan kan ik vertrekken. Mijn voeten bevriezen inmiddels.

Dat laatste mag suf klinken, maar het leidt me tenminste enigszins af van mijn zenuwachtigheid. Een Mono rijden op een ijsbaan – wie heeft ooit de ballen gehad om dat te doen? Tegen alle verwachtingen in duurt het maar liefst zeven bochten voor ik een pirouette doe in de poedersneeuw. Dat mag ook suf klinken, net als dat ik niet echt de circuitsnelheden van de BAC benader; maar gezien de, eh, ietwat onconventionele banden van de auto (spijkers vóór en achter winterbanden), en het feit dat de niet-geveerde ophanging van de motor mijn oogbollen laat schudden, schaam ik me niks.

Hoe is het dan om een hardcore circuitwagen op het ijs te rijden? Nou: dat vergt dus alles van je. De voorwielen doen exact wat ik ze vertel te doen, maar op dit soort ijs kan je geen enkele bocht nemen zonder een tikje overstuur – of de bochten nou smal en hoekig zijn, of groot en met spin-gevaar.

Ben je gek op wielspin in z’n vier bij 30 km/u? Dat treft. Dat hebben we hier de hele dag. De truc, meer dan bij alle andere auto’s die we hier hebben gereden, is om supersnel te reageren. Driften kun je toch niet echt in de Mono; je armen worden beklemd door de cockpit, en als je probeert mee te bewegen, komen je edele delen al snel in de klem. Driften kan eigenlijk dus helemaal niet: op een natuurlijke wijze wordt dat door de Mono afgedwongen.

‘De vreemd rijdende Juke R-Snow wil liever rechtdoor dan een bocht nemen’

De beste aanpak – alhoewel dat nogal pedant en stoer klinkt – is om maar één hand te gebruiken, waardoor ik dubbel zo goed tracht te voelen met mijn linkerhand en ik ondertussen blijf kijken naar het punt waar ik heen wil. Met de relatief lage snelheden die ik hier op dit ijs rijd, heb ik genoeg stuuruitslag om net wat leuke, eh, minislipjes te doen. Hoewel een paar daarvan toch macro uitvallen. Het is eerlijk gezegd gewoon zo: ik word de combinatie van auto en bevroren meer nooit helemaal meester, maar ik heb de grootste lol in mijn pogingen daartoe.

Schakelen met de pneumatische, sequentiële bak van Hewland is een pretje, hij brengt de 2,3-liter motor tot leven met de geluiden en de geuren die synoniem zijn met een echte Britse circuitracer. Het is hier alleen nogal een vreemde plaats om ze te horen en te ruiken.

‘Vreemd’, jawel, is een van de vele woorden die ik zou kunnen gebruiken om de Nissan Juke Nismo R-Snow te beschrijven – de auto waarin mijn schoenen zijn warm gehouden. Het lijkt de logische auto om nu in te springen (letterlijk springen, ja, en ook in mijn schoenen). Als ‘auto’ althans het juiste woord is.

In z’n hart is deze Nismo RS – de laatste versie – gewoon de 218 pk sterke incarnatie van Nissans boosaardigste Juke, ofschoon het een vierwielaangedreven versie is, met een cvt-bak in plaats van de voorwielaangedreven zesbak van de RS, en een sperdifferentieel. De ophanging, motor en remmen zijn eender, de vergrote wielkasten en gewijzigde bumpers zijn de enige concessies aan wat op de plaats van de wielen zit: rupsbanden. Laten we ‘m My First Tank noemen, met dank aan de elektronicamaker uit Japan.

Hij is helaas wel een pr-stunt, en dus niet direct verkrijgbaar bij je dealer, hoewel de ‘Dominator’-terreinoptie het werk is van de firma American Track Truck, dat het systeem verkoopt voor ongeveer 13.000 euro. Om deze vrijwel onverslaanbare tractie te besturen, moet je eerst wel even een tamelijk uitgebreide gebruiksaanwijzing doornemen.

‘Het voertuig op rupsbanden moet meer als een tractor worden gezien dan als iets anders, en moet daarom ook op die wijze worden bediend’, zo lezen we. ‘Als dit voertuig niet onder controle wordt gehouden, kan het omslaan waar andere voertuigen dat niet zouden doen’, luidt een andere waarschuwing. Je mag er niet harder mee dan 65 km/u.

Ik klauter snel in de cabine en spring in de Recaro-stoel. Ja, Recaro’s in iets dat een landbouwmachine is, kennelijk. Mijn hersens hebben moeite het allemaal te verwerken, en dat komt niet omdat ze verlamd zijn door de kou van Zweden. Na de bedieningsprocedure te hebben doorlopen, blijkt het wegrijden in de Juke een makkie.

‘De Hyundai overdrijft je prestaties en laat de toeschouwers dingen zien die de bestuurder nooit zou hebben kunnen verzinnen’

Voet op de rem, startknop, transmissie in D, handrem eraf. Hij gaat er vlot vandoor, en zoekt geen milliseconde naar grip zoals de auto’s die zich nu een meter onder me bevinden op hun zielige bandjes.

Veel van de waarschuwingslichtjes knipperen; kennelijk is de elektronica in de war gebracht door wat er allemaal gaande is onder de wielkasten. Ik negeer ze en doe waarvoor ik ben gekomen. Hij rijdt hobbelend, en de grip op het ijs is – verrassend – niet beter dan met gewone banden. Dat moet komen door de breedte van de rupsbanden.

Het grootste probleem van de Nismo is het gebrek aan stuuruitslag en de hoeveelheid vaart die je verliest als je het stuur maximaal draait om hoekige bochten te kunnen nemen. Daardoor rijdt ie vreemd, want hij wil liever rechtdoor dan een bocht nemen. Maar gezien het feit dat dit ding aan het eind van het meer gewoon zonder enige moeite de oever op zou kunnen rijden, is er geen reden tot paniek.

Misschien werkt dat lichtje van de tractiecontrole juist wel naar behoren? Ik druk de uit-knop in – die hoef je voor de verandering hier eens niet te zoeken – en ga de bocht in, van het gas, dan erop, en het ding drift op waardige wijze de bocht door. Dat dus. Lekker. Dan rijd en glijd ik zes rondjes zonder rechtdoor te sturen, en maak de leukste slips en drifts van de hele groep. Bovendien ben ik geen sta-in-de-weg op de baan meer voor de andere auto’s. Dat ik mijn sessie beëindig buiten het circuit voor wat statische foto’s, bovenop een heuvel die ik te voet nauwelijks zou hebben kunnen nemen, is een geinige bonus.

De fotograaf is tevreden, en dus is het tijd. De tijd waar ik me de hele ochtend op heb verheugd. Ik heb in mijn leven pas een keer eerder een rallywagen gereden – een tweede generatie Opel Astra – dus benader ik mijn rit in TopGears Hyundai i20 met enige schroom. Dit is de liefdesbaby van een van onze Britse redacteuren. Hij werkte er eindeloos aan voor hij zijn klasse in de GB Wales Rally erin won.

Als er nu wat misgaat, raakt er niet alleen staal gedeukt. Deze auto is de trots van mijn collega. In de eerste bocht is het al duidelijk dat ik me nergens zorgen over had hoeven maken. Het is niet alleen de vriendelijkste auto die we hier vandaag rijden. Het is de vriendelijkste auto waarin ik ooit heb gereden.

De 7 millimeter lange spijkers in de voorwielen en de Reiger-dempers zorgen ervoor dat ik geen enkele last heb van het gladde oppervlak. Maar dan ook echt nul. Als je ‘m voorzichtig rijdt, is ie nog wel wat recalcitrant, en dus is de oplossing – geweldig maar waar – om ‘m harder te rijden dan ik eigenlijk durf. Overal op de baan. Z’n uit de Veloster afkomstige 1,6-liter motor brult op een manier die niets te maken heeft met het standaardgeluid. Hij heeft in alle zes z’n versnellingen veel koppel, dus is het heerlijk spelen en terugschakelen met de sequentiële pook (door middel van een fijne Hewland-bak), waarbij tussengas zorgt voor een cocktail van knallen en ploffen – ik ben ver verwijderd van de wereld van gewone productieauto’s.

Hij mag dan koppel hebben, maar dit is de enige voorwielaangedreven auto hier vandaag, dus overstuur staat niet bovenaan het menu. De i20 moet geprovoceerd worden, en dankzij de superieure grip van de spijkers is een rukje aan de handrem zoiets als het uitgooien van een anker. Je moet even van het gas, de tractie breken en het stuur omgooien, en zo ga je de bochten door. Het voelt allemaal nogal heroïsch aan, maar in werkelijkheid is de i20 een hoffelijke en flatteuze auto. Je moet ‘m kennen om het beste uit ‘m boven te halen, maar dan overdrijft ie jouw prestaties en laat de toeschouwers dingen zien die de bestuurder nooit zou hebben kunnen verzinnen.

Ik rijd louter even de pits in om mijn collega te vertellen hoezeer ik zijn project bewonder, sla dan de deur weer dicht en rijd de pits weer uit, snel opschakelend. Later moeten er rondetijden worden geklokt, en het zal je niet verbazen dat de i20 de concurrentie laat verbleken: 1 minuut en 12,3 seconden, bijna 11 seconden sneller dan de niet van spijkers voorziene, maar wel vier keer zo krachtige GT-R.

Met voorsprong de snelste auto hier, en als ie goed bereden wordt, ook de makkelijkste. Niemand spint in ‘m. Niemand durft het te zeggen voor het donker wordt, maar deze auto voelt aan alsof het onmogelijk is om er brokken in te maken. Op ijs. Als we het wel hardop zeggen, vertelt onze collega dat hij wel degelijk ongelukjes heeft begaan, en laat de bijbehorende deukjes zien, die de auto des te begeerlijker maken. Dat ie zo veel beter rijdt dan ie er uitziet, is een groot compliment. TopGears eigen i20. Meer lol kan je niet hebben met je schoenen aan. Of uit.

Nissan Juke Nismo RSnow

Motor
1.618 cc
viercilinder turbo
218 pk / 250 Nm

Aandrijving
vier rupsbanden
cvt-automaat

Prestaties
0-100 km/u niet mogelijk
top 65 km/u

Verbruik (gemiddeld)
n.b.
CO2-uitstoot n.b.

Afmetingen
n.b.
2.530 mm (wielbasis)
1.840 kg
46 l (benzine)
354 / 1.189 l (bagage)

Prijzen
NL € 37.990 + ca. € 13.000
BE € 31.490 + ca. € 13.000
Hyundai i20 Rally

Motor
1.591 cc
viercilinder
156 pk / 164 Nm

Aandrijving
voorwielen
6v sequentieel

Prestaties
0-100 km/u in 7,5 s (geschat, op ijs)
top 150 km/u

Verbruik (gemiddeld)
9,0 l/100 km (geschat)
250 g/km CO2 (geschat)

Afmetingen
3.995 x 1.710 x 1.490 mm (l x b x h)
2.525 mm (wielbasis)
1.121 kg
tankinhoud n.b.
bagageruimte n.b.

Prijzen
onbetaalbaar
BAC Mono

Motor
2.300 cc
viercilinder
284 pk / 279 Nm

Aandrijving
achterwielen
6v sequentieel

Prestaties
0-96 km/u in 2,8 s
top 274 km/u

Verbruik (gemiddeld)
n.b.
CO2-uitstoot n.b.

Afmetingen
3.952 x 1.836 x 1.110 mm (l x b x h)
2.565 mm (wielbasis)
580 kg
35 l (benzine)
bagageruimte n.v.t.

Prijzen
ca. € 170.000 (excl. belastingen)