BMW i3

Bescheidenheid is nooit het sterkste punt van BMW geweest, maar als de Beiers ‘het begin van een nieuw tijdperk’ aankondigen, moet er iets aan de hand zijn. En als Motoren Werke veranderen in Elektra Werke, is dat ook zo.

BMW gelooft er heilig in. We gaan allemaal, of we het nou leuk vinden of niet, vandaag of morgen, hoe dan ook, een keer aan de stekkerauto. Dat is: als je tenminste in een stedelijke omgeving woont, BMW maakt al die andere auto’s natuurlijk niet voor niets (en maak je geen zorgen: blijft dat voorlopig nog wel even doen).

Het punt dat BMW wil maken, is duidelijk: de wereld verstedelijkt, met alle gevolgen van dien. Wie wel eens in metropole-gebieden in het Verre Oosten is geweest, weet dat ademen daar al geen al te vanzelfsprekende aangelegenheid is, en dat het er met al die toestromende (aspirant) autorijders niet beter op gaat worden. Nu kun je wel doen alsof er niets aan de hand is, maar dat zou een tikje kortzichtig zijn. Niet alleen vanwege alle doemscenario’s die op ons afgevuurd worden (fossiele brandstoffen raken op, broeikaseffect, steden slibben dicht, we gaan allemaal dóóód), maar ook simpelweg vanuit bedrijfseconomisch oogpunt. BMW miste (net als bijna ieder ander) grotelijks de hybride-boot en moest het monopolie jarenlang knarsetandend aan Toyota laten. Dat zal ze met de elektrische auto niet nog een keer gebeuren.

En voilà: de i3. BMW heeft er lang genoeg over kunnen nadenken en heeft gekozen voor een radicale oplossing. Er werd een geheel nieuw sub-merk opgericht (i), op een geheel nieuwe basis bestaande uit nieuwe materialen (koolstofvezel) waarvoor meteen maar een nieuwe fabriek werd neergezet. Als fabrikanten beweren dat ze iets geheel nieuws hebben gedaan, kun je dat meestal in het vakje marketing-blabla proppen, maar in dit geval lijkt het bijna een understatement.

Het design doet ook al in weinig tot niets aan bestaande BMW’s denken. Oké, hij heeft de bekende ‘nieren’ in de grille, maar daar houdt het ook meteen op. ‘En zelfs die hadden niet gehoeven, want ze dienen geen enkel functioneel doel’, vertelt design-baas Adriaan van Hooijdonk. ‘Maar we wilden i niet helemaal lostrekken van BMW. Het is een submerk, geen apart merk. Dat gaf ons wel de vrijheid om iets totaal anders te doen. Dat was ook wat we terugkregen van mensen die in de Mini-e en Activ-e reden (eerdere elektrische ‘pilot’-projecten, in de vorm van een gewone Mini en BMW 1-serie Coupé, red.): we willen er juist graag voor uitkomen dat we elektrisch rijden. En dat heeft iets futuristisch, dus laat het er ook maar een beetje hightech uitzien. Inderdaad – veel elementen zitten er puur voor het design, maar zeker niet alles; die ‘hap’ uit de achterdeur zit er omdat we hem mooi vinden, maar ook omdat kinderen dan makkelijker naar buiten kunnen kijken. Worden ze ook minder snel misselijk.’

Die functionaliteit is ver doorgevoerd in de i3. Zo is er veel aan gedaan om de ruimte binnenin zo groot en flexibel mogelijk te houden. Het dashboard is ‘clean’ gehouden omdat het buiten al druk genoeg is. Hoewel er twee schermen zijn (een achter het stuur en een op het dashboard), zijn belangrijke zaken als verwarming en voorkeuzezenders (of wat je eventueel anders onder de acht beschikbare knoppen zou willen programmeren) gewoon met één druk op de knop te regelen. Het inmiddels supereenvoudig te bedienen iDrive is standaard.

Over standaard functionaliteit gesproken: elke i3 krijgt een sim-kaart mee waardoor je altijd de beschikking hebt over een aantal (vooral in een vol-elektrische auto) onontbeerlijke diensten. De i3 houdt constant in de gaten waar je bent en waar je naartoe wilt, en of je dat gaat halen. Zodra dat ook maar een beetje niet het geval blijkt te zijn, komt ie zelf met adviezen en alternatieven. Zo laat ie uiteraard zien waar laadpalen staan en of ze bezet zijn, maar hij kan je ook vertellen waar je het best kunt parkeren om met het openbaar vervoer verder te gaan – inclusief dienstregelingen en dergelijke. De looproute naar halte of station wordt dan naar je smartphone doorgestuurd. Het zit allemaal slim en doordacht in elkaar en op die manier wordt, binnen de beperkingen van de elektrische auto, wel het meest uit de mogelijkheden gehaald.

'Het zwaartepunt van de i3 ligt enorm laag, en hoewel hij helemaal niet hard geveerd is, gaat hij behoorlijk snaarstrak door de bochten'

Zoiets geldt ook voor het idee dat je niet zozeer een auto koopt, als wel een ‘recht op gepaste mobiliteit’. Voor vakanties en langere trips is een i3 natuurlijk niet geschikt, maar daarvoor ruil je ‘m bij de BMW-dealer gewoon tijdelijk om voor een 3-serie Touring, of zo. Hoe dat dan gaat als tijdens schoolvakanties opeens alle i3-bezitters dat tegelijk willen, zien we nog niet helemaal voor ons, maar in de basis is het zo’n gek idee nog niet. Sterker: het is eigenlijk het soort randvoorwaarden waaraan voldaan moet worden, wil elektrisch rijden überhaupt kans van slagen hebben, maar niet iedereen heeft er al zo grondig over doorgedacht als BMW.

Voor dat slagen is ook van levensbelang dat de i3 een fijne auto is. Nou, dat is ie. Het interieur is ruim (achterin moet je niet al te lang zijn, maar tot zo’n 1,85 meter gaat het prima), in de bagageruimte heb je aardig wat plek, en er is voldoende plaats om kleine spulletjes kwijt te raken. Er is veel aandacht besteed aan de materialen; het leer is bewerkt met plantaardige olie in plaats van chemicaliën, er is gebruikgemaakt van koolstofvezel dat bij het maken van onderstel en carrosseriedelen ‘overbleef’ en veel is gemaakt van een soort geperst bamboe. Heel eco-verantwoord allemaal, al ziet dat bamboe er toch een beetje uit alsof het beter alleen voor de hoedenplank gebruikt had kunnen worden – tikje cheap. Starten en in D zetten geschiedt via een grote satelliet naast het stuur – dat maakt een pook overbodig en schept ruimte tussen de prettig zittende voorstoelen. De hoge zit geeft een riant uitzicht. Wat dan weer reuze-onhandig is, is dat de achterste suicide doors alleen open kunnen als de voorste open zijn.

Het indrukwekkendst aan de i3 is z’n rijgedrag. Wat rijdt dat ding leuk! Het zit natuurlijk al opgesloten in het concept van elektromotoren – alle trekkracht is per direct beschikbaar, je hoeft de boel niet eerst op toeren te krijgen om er de gang in te zetten. Als je dan ook nog weet dat de i3-motor er doodleuk 250 Nm koppel en 170 pk tegenaan gooit, én dankzij al dat koolstofvezel maar 1.170 kilo weegt, kun je op je klompen aanvoelen dat de i3 er best vandoor wil. Met de cijfers is niets mis (0 naar 100 in 7,2 seconden, top begrensd op 150 km/u – daarboven zou het wel heel hard gaan met de stroom), maar die vertellen niet het hele verhaal. Gezien z’n stadsauto-bestemming is het leuker om te weten dat ie na 3,7 seconden al 60 km/u rijdt en dat is serieus snel – daar win je het merendeel van je stoplichtsprintjes wel mee.

De bouwwijze (een koolstofvezel frame met alle accu’s in het midden) heeft als bijkomend voordeel dat het zwaartepunt van de i3 enorm laag ligt. Dat merk je tijdens bochten – hoewel de i3 helemaal niet hard geveerd is, gaat hij er behoorlijk snaarstrak doorheen. Hij helt wel wát over, maar dat mag ook best: zo voel je wat beter waar je mee bezig bent. Zijn weggedrag is verder volledig neutraal; geen onderstuur, geen overstuur. Wat het extra lollig maakt: z’n bijzonder korte draaicirkel en heerlijk directe besturing. Het maakt van de i3 zeker in zijn normale biotoop, de stad, een zalig snel en kwikzilverig bommetje. Een one-trick pony is het echter niet: ook op de snelweg doet ie het uitstekend.

Wat voor de meeste ‘verse’ i3-rijders even wennen zal zijn, is het feit dat ie enorm sterk afremt als je het gas loslaat – dit om zo veel mogelijk remenergie terug in de batterij te kunnen stoppen. Dat afremmen doet ie zo sterk dat je met een beetje anticiperen het rempedaal maar zelden nodig zult hebben. En dan nog: druk het in en de i3 zal zo veel mogelijk op de motor remmen – daar merk je overigens niets van. Alleen in noodsituaties komen klauwen, blokken en schijven er nog aan te pas. Je went er snel aan, maar eerlijk gezegd misten we de mogelijkheid om zelf te kunnen kiezen hoe hard je afremt, zoals je die in een aantal (hybride) concurrenten tegenkomt. Een berg afrijden en gas bij moeten geven: het voelt raar.

Tot slot, niet onbelangrijk: hoe ver kom je? Dat is enorm afhankelijk van de (weers-)omstandigheden, je rijstijl en of je kachel en/of airco of achterruitverwarming aan hebt. En vooral ook: welke rij-modus je geselecteerd hebt. Normaal gesproken, alles heel gemiddeld, zou je volgens BMW tussen de 130 en 160 kilometer moeten kunnen afleggen. We reden vrij normaal (al was dat sprintvermogen af en toe even té verleidelijk) en kwamen tot ongeveer 120 kilometer. In standje EcoPro (de top wordt dan bijvoorbeeld begrensd op 90 km/u en de airco gaat op laag) zou daar 20 kilometer bij moeten kunnen, in EcoPro+ zelfs 40. Niet overdreven, qua actieradius, inderdaad. Maar als we even bij onszelf nagaan: wij zouden 90 procent van onze kilometers uitstekend met de i3 kunnen afleggen. We zouden daar, en dat is de belangrijkste verdienste van de i3, nog bijzonder veel lol in hebben ook.

Blijft over: vakanties en de afdeling ‘onvoorzien’ – wellicht het grootste probleem voor de vrijheid die een normale auto nu eenmaal garandeert. Aan de andere kant: als je daar nou niets op kunt bedenken, ben je dan een modern mens? Hm. Oh, wacht: er is ook een versie met range extender: een kleine tweecilinder benzinemotor en een mal klein tankje van negen liter, waardoor je niet puur afhankelijk bent van de stroom, maar er zo’n 150 kilometer bij komt. En je gewoon even kunt tanken. BMW wil er, vanwege dat heilige geloof, eigenlijk niets van weten en doet het puur om de huiverigen over de streep te trekken. Laat ons dan maar de bangebroek zijn: wij zouden toch voor die versie gaan.

BMW i3

14/20

Motor

18,8 kWh

elektromotor

170 pk / 250 Nm

Aandrijving

achterwielen

traploos

Prestaties

0-100 in 7,2 s

top 150 km/u

Verbruik/milieu

12,9 kWh/100 km, A-label

160 km (actieradius)

Afmetingen

3.999 x 1.775 x 1.578 mm (L x B x H)

2.570 mm (wielbasis)

1.170 kg

8 uur (laadtijd)

260 / 1.100 l (bagage)

Prijzen

NL € 35.500 (4%)

BE € 35.500

Het vonnis

BMW schuwt het risico niet met een pure EV die er ook nog eens zó uitziet. Maar hij rijdt geweldig – daar zal het zeker niet aan liggen. Nu moeten jullie erin gaan geloven. En erin willen rijden. Wie durft?