BMW M5

Er was een tijd dat je van goeden huize moest komen om een sportsedan – zoals de BMW M5 – te rijden. Op snelheid, maar ook in alledaags verkeer. Veel vermogen, achterwielaandrijving en een totaal gebrek aan elektronische waakhondjes – omdat die nog niet waren uitgevonden – maakten dat je maar beter kon weten waar je mee bezig was, zeker als de weersomstandigheden anders dan kurkdroog waren. Voor BMW begon het krachtige-­vierdeursavontuur met de M535i uit de vroege jaren tachtig, op de voet gevolgd door de eerste echte BMW M5, van de E28-­generatie. In de basis brave modellen die van onder tot boven werden aangepakt door de Motorsport-afdeling van het merk, waarna ze menig platte tweedeurs sportauto uit hun tijd konden bijhouden of voorbijsteken. Het was een nieuw prin­cipe, zo’n vertegenwoordigerskar met spoilertjes en een zes-in-lijn met 286 pk. Bij de E34 in de jaren negentig werd dit al snel 340 pk, waarna de E39 – inmiddels niet meer zo anoniem uitgedost – een 400 pk sterke V8 in het spel bracht.

Waren die generaties nog bestuurbaar?

Tegen die tijd hadden tractie- en stabiliteitscontrole hun intrede gedaan, waardoor er een vriendschappelijk vangnet voorhanden was als je iets te enthousiast werd. Dat betekende dat het vermogen gerust verder omhoog kon, en de E60 M5 kreeg de meteen al legendarische 5,0-liter V10 met 507 pk toegewezen. Daarnaast had ie een instelbaar differentieel, een gerobotiseerde handbak met verschillende schakelprogramma’s, en nog een berg instellingen waarvan het de gemiddelde bestuurder al snel ging duizelen. De vorige M5 wist deze nog vrij verse technologie verder te ontwikkelen en samen te laten komen in een logischer en begrijpelijker pakket. Maar het punt was: zijn 4,4-liter V8 met twee turbo’s leverde inmiddels 560 pk, of zelfs 600 pk in de gelimiteerde 30 Jahre-editie. Dit maakte dat je, ondanks (of misschien dankzij) alle computerhulpjes, toch nog flink aan de slag moest als je het maximale uit de auto wilde halen. Het benaderde de grens van wat in een achterwielaangedreven sedan als deze nog werkbaar was.

Wat voor oplossing bedacht BMW?

Drie jaar geleden, toen de technologie er rijp voor bleek, begon BMW M stiekem te experimenteren met een nieuwe kijk op vierwielaandrijving. Via een centraal differentieel met lamellenkoppeling konden ze de voorwielen pijlsnel laten bijschakelen, terwijl het bekende M-differentieel zorgde dat dit moment zo lang mogelijk uitgesteld kon worden door de krachten actief en variabel tussen beide achterwielen te verdelen. Nog voordat de ingenieurs deze aanpak konden perfectioneren, wisten ze het al zeker: dit M xDrive-systeem zou de manier worden om de M5 toekomstbestendig te maken. Aangezien die toekomst, zoals dat nu eenmaal gaat, vergeven zou zijn van meer en meer pk’s. ‘Het allerbelangrijkste voor een M is dat hij rijdt als een M’, zegt Frank van Meel, de Nederlander die aan het hoofd staat van BMW Motorsport. Daarom kreeg de nieuwe M5 nadrukkelijk een achterwielaangedreven karakter en houden de voorwielen zich in principe volledig afzijdig, tenzij ze echt nodig zijn om de situatie te redden. Bovendien is er een mogelijkheid om de voorwielaandrijving geheel uit te schakelen. Bij Mercedes-AMG, waar ze ditzelfde idee net iets eerder introduceerden op hun E 63 S, noemen ze het ‘Drift Mode’ – BMW gaat voor de meer onschuldige benaming ‘2WD’. Het resultaat is hetzelfde: ongehinderd en rokend dwarsgaan als je het echt niet kunt laten.

Waar wordt de nieuwe BMW M5 door aangedreven?

De motor in deze M5 is in feite dezelfde 4.4 V8 als voorheen, maar met een aantal aanpassingen; nieuwe turbo’s, een tot 350 bar verhoogde inspuitdruk en geoptimaliseerde koeling. Dit resulteert in een riant vermogen van 600 pk en een koppel van 750 Nm (50 Nm meer dan de 30 Jahre). De nieuwe M Steptronic-transmissie, een afgeleide van de veelgebruikte en volop geprezen achttraps ZF-bak, vervangt de oude zeventraps M DCT. De besturing en het onderstel zijn nauwkeurig afgesteld op basis van eindeloze Nürburgring-tests, er zijn optionele koolstof-keramische M-remmen beschikbaar, en het gewicht wordt gedrukt met een koolstofvezel dak en een lichter uitlaatsysteem. De nieuwe M5 is zelfs, ondanks zijn 4WD, (iets) ­minder zwaar dan zijn voorganger. Zo, nu beschik je over dezelfde voor­kennis die wij hebben op het moment dat we, op een kille en vochtige ochtend op het Portugese circuit van Estoril, in het diepe worden gegooid. We hebben nog geen meter met de nieuwe M5 gereden, maar BMW DTM-coureur Tom Blomqvist is vanuit zijn pacecar onverbiddelijk: ‘We doen één opwarmrondje en daarna gaat het gas erop, oké?’ Eh, ja hoor, komt goed.

Gooide BMW jullie gelijk in het diepe?

We spotten twee strak vormgegeven rode knoppen op het stuur, M1 en M2 gelabeld. Achter deze blikvangertjes kun je je favoriete combinatie van rij-modi opslaan (onderstel, besturing, motor, hoe enthousiast de transmissie zich gedraagt, en of je 4WD, 4WD Sport of 2WD wilt – die laatste twee altijd in combinatie met een speci­fieke DSC-setting). BMW is vandaag zo vriendelijk geweest om de op twee na meest heftige modus voor te program­meren: alles op Sport Plus, handmatig knallend schakelen, 4WD Sport en de stabiliteitscontrole in M Dynamic Mode. Qua extremere opties zijn er alleen nog 4WD Sport met uitgeschakelde DSC, en die hilarische 2WD-stand (waarbij DSC logischerwijs altijd uit staat). Zoals gezegd is Estoril koud en nat, dus de huidige setup lijkt ons een prima plan. Ook omdat – allemachtig – de nieuwe M5 echt ontzagwekkend snel is. Zo’n 0-naar-100-tijd van 3,4 seconden is aardig ter vergelijking en beeldvorming, maar als je meemaakt hoe alert de V8 met twin-scroll turbo’s op je instructies reageert, als je je op de eerste rang bevindt voor het machtsvertoon dat zich vervolgens openbaart, dan ontwikkel je een nieuw soort respect voor wat de mensheid in al zijn tijd op aarde heeft bereikt.

Zitten jullie niet iets te veel op een roze wolk?

We overdrijven niet. Dit is hekserij van de hoogste plank. Het zijn niet alleen de kracht en de snelheid zelf, het is de manier waarop je ze te verwerken krijgt. Terwijl je flippert door de versnellingen van wat echt een van de betere transmissies ooit moet zijn, en draait aan een vuistdik stuur dat met elke centimeter uitslag een ster­kere krimpende werking op de grote carrosserie lijkt te hebben, dompelt de BMW M5 je onder in een fitte wendbaarheid die je zintuigen smalend voor paal zet. Het is een organisch samenspel, een natuurlijk proces, waarbij de auto om jou als zenuwcentrum heen danst. Het zou met een zakenlimo als deze niet moeten kunnen.

Als je dit eerste spervuur aan indrukken hebt verwerkt en langzaam weer tijd hebt om andere impulsen binnen te laten, word je positief verrast door het geluid. De vorige M5 werd bekritiseerd om z’n relatief bedeesde blèr, maar deze klinkt beter: niet knetterend of hamerend, zoals de concurrentie van AMG, maar diep, donkerbruin en meeslepend. Het zijn geen klappen of donderslagen, meer een soort muur van geluid die je in je borstkas voelt resoneren.

Hoe is de BMW M5 op het Portugese circuit?

Estoril siddert en beeft voor de effectiviteit van de M5. Op het nog altijd vochtige asfalt lanceren we onszelf uit de bochten met een toewijding die bij zijn voorgangers had geresulteerd in een pirouette of vier. M xDrive weet ons feilloos bij te vallen, en de combinatie van motor, bak, slimme differentiëlen en elektronische assistentie creëert een delicate balans. Het surplus aan vermogen en koppel krijgt een bruikbaarheid die bij een auto als deze voorheen onmogelijk leek; en dat zonder het fundamentele karakter van de BMW M5 aan te tasten. Want hij is nog steeds scherp, spannend en speels. Hij duwt en wringt vanachter, en als een echte sportauto spoort hij je nog steeds continu aan om méér te geven. Wel hebben we het idee dat de stabiliteitscontrole – zelfs in de ‘lossere’ M Dynamic Mode – al ingrijpt voordat de vierwielaandrijving zijn werk optimaal kan doen. Wanneer we bescheiden uitbreken, hopen we te voelen dat de voorwielen ons terug op het rechte pad sleuren – maar net als dit bijna gebeurt, wordt het vermogen teruggeschroefd. Op een beschaafde en behulpzame manier, maar toch: het lijkt ons een beetje zonde van de techniek.

Overleef je de BMW M5 ook op de openbare weg?

We rijden nog geen drie minuten op de openbare weg als we de stabiliserende gaven van M xDrive alsnog ondervinden. Bij onstuimige acceleratie op een snelwegoprit verliest het rechterachterwiel grip op een dichtgesmeerde, gladde barst in het wegdek. De achterkant wil een lichte zijwaartse beweging inzetten, maar wordt onmiddellijk tegengewerkt door de voorwielen, die héél even duidelijk voelbaar meewerken. Het is een fractie van een seconde waarin de hele opzet van het systeem kraakhelder wordt. Wie vreesde dat BMW de essentie van de M5 uit het oog zou verliezen met de toevoeging van vierwielaandrijving, had beter moeten weten. Hetzelfde geldt voor elektronica die z’n missie mogelijk in de weg zou kunnen staan. Ja, in deze M5 is nu ook ruimte gemaakt voor de assistentiesystemen uit de gewone 5-serie, tot semi-autonome stuurhulp aan toe; omdat de markt erom vraagt. Maar het kan allemaal uit, en het maakt ‘m niet tot een mindere M. Dat zou M niet toelaten. Met deze generatie supersedans zijn we in een nieuwe fase beland. Ooit was een M5 specialistisch gereedschap. Toen maakte zijn slimme technologie supercar­cijfers toegankelijk. En nu duwt hij, zij aan zij met de E 63 S, dwars door het plafond heen om ons een nieuwe, nog onbekende stratosfeer in te helpen.

BMW M5

Motor
4.395 cc
V8 biturbo
600 pk @ 5.600 tpm
750 Nm @ 1.800 tpm

Aandrijving
vier wielen
8v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 3,4 s
top 250 km/u

Verbruik (gemiddeld)
10,5 l/100 km
241 g/km CO2
G Label

Afmetingen
4.965 x 1.903 x 1.473 mm (l x b x h)
2.982 mm (wielbasis)
1.930 kg
68 l (benzine)
530 l (bagage)

Prijzen
€ 161.500 (NL)
€ 119.900 (B)

Vonnis:
Deze auto klopt op zo veel vlakken dat het grenst aan het onwaarschijn­lijke. Je krijgt luxe en hardheid, verwennerij en stompen in je maag. En je krijgt snelheid én bruikbaarheid als nooit tevoren. Een meesterstuk