Hoe rijdt de BMW M5 CS in Nederland (met slecht weer)?

Hoeveel is te veel? Dat is voor menigeen geen gemakkelijke vraag, tenzij je shopt in het hoogste echelon der sportsedans. Dan is het antwoord simpel: niets is te veel. Het kan niet gek genoeg, niet opvallend genoeg en al helemaal niet hard genoeg. Dat is waarom auto’s als de Audi RS 6 of Mercedes-AMG E 63 almaar sneller en sterker worden, met steeds imposantere grilles en bumpers, grotere wielen en remmen. En het is waarom BMW’s M5 van de F90-generatie al kort na zijn introductie werd bijgestaan door een M5 Competition met 25 pk extra. Want van 600 pk kun je een hoop zeggen, maar blijkbaar niet dat het te veel is.

Sinds kort is echter ook die M5 Competition een beetje een kneusje in het gamma, want de BMW M5 CS heeft zijn entree gemaakt. Het is de eerste keer dat de extra heftige CS-letters op de opper-Fünfer verschijnen. Hij krijgt er nog eens 10 pk bij voor een totaal van 635 pk, wat hem tot de krachtigste auto maakt die BMW M ooit produceerde. Ook sleurt hij 70 kilo minder gewicht mee door toepassing van koolstofvezel delen links en rechts. Je vindt het spul in z’n carrosseriepanelen, in de (carbon-keramische) remmen en in de vier kuipstoelen. Inderdaad: de M5 CS is een vierzitter en een Billy-bouwpakket kan niet mee.

Het uiterlijk van de krachtigste M

Je herkent de BMW M5 CS onmiddellijk aan de goudbronzen accenten, of eigenlijk elementen, want het gaat onder meer om de wielen en de grille. Ook heeft hij iets waar we kinderlijk blij van worden: gele dagrijverlichting, de kleur van de koplampen waarmee het merk op Le Mans racete. Op de weg is het kennelijk niet toegestaan om dit als enige verlichting te voeren, dus je ziet het alleen als de auto stilstaat of als ook de koplampen branden – anders zijn de led’jes gewoon wit. Ook leuk: als je de auto in het donker nadert, lichten de M-logo’s in de kuipstoelen op. Niet heel gewichtsbesparend, maar je voelt je toch net iets bijzonderder als je instapt.

Het is even klimmen, maar dan heb je ook wat: de stoelen zitten fenomenaal en zijn zo laag dat er in de middenarmsteun geen plaats meer was voor opbergruimte. Zoals te verwachten bij BMW is de rijpositie uit de kunst, en zoals niet altijd te verwachten bij BMW vinden we in een mum van tijd onze weg in het infotainment en de instellingen. Zaten we laatst nog een laadsessie lang met apps en menu’s te klooien in de iX, hier wijst alles zich vanzelf.

De M Mode-knop in de BMW M5 CS doet niet wat je verwacht

Het enige potentieel verwarrende is de M Mode-knop op de middenconsole, die niet de rijmodi bedient, maar de lay-out van het tellerscherm. Friemelen aan de rij-instellingen doe je via de Setup-toets, waarna je op het hoofdscherm los de motor, het onderstel, de besturing en de vierwielaandrijving kunt aanpassen. Je twee favoriete combinaties kun je opslaan onder de M1- en M2-knoppen op het stuur, die standaard op standje heftig en zeer heftig staan. Waarbij dat laatste betekent: alles op maximaal, achterwielaandrijving, ESP uit.

Even voor de context: hoe mooi zonnig deze persplaatjes ook zijn, wij rijden de BMW M5 CS in Nederland, in januari, in de regen bij vriestemperaturen en op zomer-Pirelli P Zero’s. Zeer geschikte omstandigheden om de grenzen eens op te zoeken, aangezien je ze ongeveer elke paar meter tegenkomt. Nee, over de fabutastische rijeigenschappen van de M5 CS kunnen we je in dit verhaal niet al te veel vertellen. We voelen ons alsof we kortstondig de beschikking hebben over de talenten van Usain Bolt; terwijl we gevangen zitten in een ijshockeyarena.

De BMW M5 CS is niet echt intimiderend

Toch is dit een nuttige ervaring, want als BMW ergens goed in is, is het in het toegankelijk maken van grootse prestaties. Ondanks z’n formaat en z’n overschot aan vermogen is de BMW M5 CS niet echt intimiderend. Hij laat zich prima kalmpjes rijden en wanneer je hem een beetje begeesterd aan het werk zet, voelt hij aan als een klasse kleiner. Laat je z’n vierwielaandrijving en digitale hulpjes gewoon aan staan, dan hoef je op een rechte weg slechts stug naar de verte te turen en je rechtervoet omlaag te stampen. Zelfs in deze omstandigheden is hij dan sloopkogelachtig snel.

Dit is waar dit merk groot mee is geworden: uitgekiende, intuïtieve rijmachines in een zakensedanjasje, auto’s waarmee je niet hoeft te leren omgaan, maar die doen wat je wilt, wanneer je het wilt. Het is indrukwekkend, wat niet wil zeggen dat je er ook echt iets aan hebt. Wie op de openbare weg de extra performance van de BMW M5 CS ten opzichte van de gewone M5 eruit weet te persen, moet zichzelf eens laten nakijken.

Niet de stilste auto

Wat overblijft als je alles enigszins binnen de perken houdt, is vrij veel herrie van de brede banden door de ingeperkte geluidsisolatie, superdirecte besturing waarmee je blijft sparren op wegen met richels of spoorvorming, en een onderstel dat zo goed en effectief is dat de solide demping nooit storend wordt. Het contact met de weg is onvermurwbaar, er wordt niet gehupst, gebokt of gestuiterd.

Naast de onuitputtelijke motor is dit misschien wel het meest memorabele aspect aan deze auto. Mooi is ook het feit dat BMW dacht: ach, M5 CS-kopers zitten vast niet te wachten op adaptieve cruisecontrol of stuurhulp. Dit is niet standaard, maar ook niet optioneel te krijgen, in tegenstelling tot op een 520i van 65 mille. Heeft vast een technische reden, maar toch is het hilarisch.

Want het is niet de overdaad die je bij deze auto het moeilijkst laat slikken. Het is het bedrag dat BMW voor de exotische materialen en mythische extra lettertjes wil hebben. Je krijgt pas een CS mee als je minimaal 224.567 euro (183.650 euro in België) aan de dealer hebt overhandigd. Dat lees je goed: ruim 56.000 euro meer dan een gewone M5. Is dat te veel geld? Tja, de aanpassingen zijn niet goedkoop en er zit een hoop ontwikkeling achter, dus ook hier geldt de vraag: hoeveel is te veel? Belangrijker is dat je de keuze wordt geboden, en dat als je op zoek bent naar iets met net dat fonkelende extra sprankje BMW-magie – en gele led’jes – je nu weet waarvoor je moet sparen.

Gewichtsbesparing?

Ja, het lijkt nogal onzinnig op een auto van dit formaat, helemaal als het resultaat nog steeds 1.900 kilo weegt. Maar alles is relatief: een besparing van 70 kilo, dat is toch een (bescheiden) volwassen persoon die je niet permanent meezeult, en het zorgt dat de BMW M5 CS nog maar iets zwaarder is dan de nieuwe vierwielaangedreven M3. Terwijl die twee cilinders en een hoop carrosserie minder heeft; en die neusgaten schelen vast ook een paar kilo.

We kunnen er lacherig over doen, maar zeker met de EV-toekomst in het achterhoofd wordt het wel steeds belangrijker om van dit soort grote auto’s actief de nodige massa af te schaven. En over het e-woord gesproken: het zit er dik in dat dit, de ultieme F90 M5, ook meteen de laatste niet-hybride M5 zal zijn. Of dat betekent dat je er nú een moet gaan halen, zul je voor jezelf moeten bepalen. In ieder geval zijn er veel slechtere manieren denkbaar om een kroon op een tijdperk te zetten.

Specificaties BMW M5 CS (2022)