Autotest: BMW X6 xDrive 35d

Als je dit leest, zijn er hevige discussies gaande over het uiterlijk en het bestaansrecht van BMW’s nieuwste creatie, de X6.

 

Is hij nou mooi of lelijk? We zijn er nog niet over uit, collega Tom Ford duidelijk wel – zoals je kunt lezen in zijn betoog over de X6 verderop. Maar is bovenstaande vraag niet altijd de vraag bij elke nieuwe BMW? Wij denken van wel, want is niet iedere BMW bedoeld om een controverse op gang te brengen? Denk bijvoorbeeld maar aan de 1- en de 5-serie, allebei modellen die na hun onthulling verguisd werden om hun ontwerp, maar inmiddels verkooptoppers zijn. Kortom, of je hem nu mooi of lelijk vindt, het komt wel goed met de BMW X6, en met de ogen van andere medeweggebruikers – geloof ons maar.

 

Twijfel je daar toch nog over? Het beste dat je dan kunt doen is instappen en ermee rijden – liefst door zoveel mogelijk bochten. Dat deden wij ook, aan het stuur van de xDrive 35d – de X6 met de gelauwerde twinturbo dieselmotor – en toen zagen we het licht, toen vielen ons de schellen van de ogen. Niet vanwege het interieur, want dat is één op één overgenomen van de X5, maar wel om de manier waarop deze BMW rijdt. De Duitsers hebben het namelijk voor elkaar gekregen om de X6, een auto met het formaat en het gewicht van een Ssangyong Rodius, te laten rijden als een vierwielaangedreven sportwagen. Hoe stel je je dat voor? Wel, denk aan een Impreza geboren in het verkeerde lichaam, een Skyline GT-R na een complete make over, en dan heb je ongeveer een idee hoe de X6 rijdt.

 

Zijn goede rijeigenschappen dankt de X6 niet alleen aan z’n wat lagere zwaartepunt ten opzichte van de al niet slecht rijdende X5, maar vooral aan een nieuwe vinding genaamd Dynamic Performance Control (DPC). Dit systeem maakt z’n debuut in de X6 en het werkt samen met de xDrive-vierwielaandrijving om onder- en overstuur te corrigeren.

 

De taakverdeling voor beide systemen is als volgt: xDrive verdeelt aandrijfkoppel over de voor- en achteras en DPC zorgt op zijn beurt voor de verdeling van aandrijfkrachten over het linker- en het rechterachterwiel. Vergelijk het maar met de manier waarop een tank scherpe bochten maakt, door de linker- of rechterrupsband meer vaart te geven. Meer vaart zeg je? Ja, dat klinkt heel eng – het is toch vreemd om te weten dat de achterzijde van je auto snelheid maakt in een situatie waarin je juist wil afremmen – maar het werkt in de praktijk geweldig en DPC geeft je absoluut meer vertrouwen in de auto, ongeacht de rijomstandigheden. We hebben het zelf ondervonden op een Amerikaanse testbaan waar we naar hartelust konden rossen op een nat en een droog parcours. Pas toen realiseerden we dat de wegligging en de hoeveelheid grip waar je over kunt beschikken werkelijk fenomenaal is en in eerste instantie, voor je gevoel, zelfs onwerkelijk.

 

Daarna – inmiddels letterlijk en figuurlijk wakker geschud – reden we zonder klamme handjes en bezweet voorhoofd verder over kronkelweggetjes van South Carolina (de staat waar de X6, de X5 en de Z4 in elkaar gezet worden) met die xDrive 35d, de dikste dieselversie, en dat beviel goed.

 

De motor is sterk en qua gasrespons alert genoeg om de corpulente X6 – ja, het is en blijft een soort van SUV – een vlot karakter te geven. In cijfers is de diesel goed voor een acceleratie van 0 naar 100 km/u in 6,9 seconden en een topsnelheid van bijna 240 km/u. Ja, lees dat nog maar eens. Het theoretische gemiddelde verbruik is voor dit prestatieniveau bescheiden te noemen: 8,3 liter per 100 kilometer, ofwel 1 op 12. Ter vergelijking: een Volkswagen Touareg V10 diesel – die zo’n driehonderd kilo meer weegt maar wel vier extra cilinders heeft – legt het qua prestaties (7,4 naar de honderd, topsnelheid 231 km/u) en met een verbruik van 1 op 8 behoorlijk af tegen de X6 op diesel. In dit licht kunnen we dus wel zeggen dat de ingenieurs van BMW knap werk hebben verricht.

 

En als je beseft dat de X6 voornamelijk is bedoeld voor de Amerikaanse markt – waar het nog steeds niemand kan schelen hoeveel een auto verbruikt – dan verdienen de mannen van BMW op elke schouder wel drie klopjes omdat ze niet achteloos met poep aan de rest van de wereld een naar politieke begrippen sociaal incorrecte super-SUV in elkaar hebben geknutseld.

 

De enige kanttekening die we moeten maken bij de diesels (meervoud ja, want er is ook een drieliter dieselmotor) is dat ze voorlopig niet leverbaar zijn in de VS. Want ja, in Amerika kan niemand het schelen waar een auto op rijdt – zolang het maar benzine is. In ons land krijgen we de beschikking over alle motoren, de Yanks alleen over de nieuwe 4,4-liter twinturbo V8 met 407 pk en de 306-pk sterke drieliter zescilinder. We hadden niet anders verwacht, want voorlopig moeten ze in de VS nog niks weten van diesels.

 

Met de nieuwe benzinemotor hebben we overigens ook een rondje gereden en die overtuigde ons zodanig met z’n spierballen en soundtrack (denk aan een grizzlybeer met een flink ochtendhumeur) dat hij onze voorkeur zeker heeft. Die is alleen heel duur en heel dorstig.

 

Ben je nu geïnteresseerd in een X6? Dan moet je er voor zorgen dat je op 31 mei (de introductiedatum) onmiddellijk met een vol spaarvarken bij de BMW-dealer staat. Volgens de importeur is 70 procent van de voor Nederland beschikbare X6’en al verkocht – zonder dat de (slechtziende?) klanten er een meter mee hebben kunnen rijden.

 

De prijslijst voor de X6 (met standaard DPC) begint overigens bij 78.500 euro voor de xDrive 30d en de V8 is er vanaf 102.750 euro. Dit beknopte prijsoverzicht brengt ons bij de tweede vraag die bij elke nieuwe BMW van toepassing is: kan ik ‘m wel betalen? Tja, voor een antwoord verwijzen we je naar degene die je spaarvarken beheert.