Caterham bouwen, op z’n TopGears

Zit je lekker? Dan gaan we beginnen. Dit verhaal vertelt hoe het TopGear-team een auto probeerde te bouwen.

Voor zo’n klein en simpel autootje als de Caterham Seven 165 is, blijkt ie uit een verrassend groot aantal onderdelen te bestaan. Vooral als die onderdelen verpakt in tientallen kartonnen dozen met een vrachtwagen worden afgeleverd.

Het plan, als je het zo zou willen noemen, was om de nieuwe, back-to-basics lichtgewicht sportwagen helemaal eigenhandig te gaan bouwen. Waarom? Omdat de helft van alle in Engeland verkochte Caterhams thuis in elkaar wordt gezet, en driekwart van alle 160’s – de goedkoopste, eenvoudigste Seven – zal door hun eigenaar in een schuurtje worden geassembleerd. TopGear heeft geen schuurtje (we hadden er een, tot er een tijdje geleden iets behoorlijk mis ging met een verfbrander). Maar kantoorruimte hebben we wel.

Veel simpeler dan de Caterham 165 kun je het haast niet krijgen, of het moet een trapauto zijn. Het basisontwerp is meer dan vijftig jaar oud en hij heeft een 660 cc driecilindermotor van Suzuki. Kortom, het is de eerste doe-het-zelf-auto sinds lange tijd die de technische vaardigheden van de TopGear-staf niet te boven gaat. Dat dus, en het leek ons leuk om er een paar lunchuurtjes mee te vullen.

De TopGear-burelen van ons Britse hoofdkantoor – op de Nederlandse vestiging hebben we voornamelijk ruimte in de tuin – kunnen, aangezien ze zich op de tweede verdieping bevinden, via meerdere trappen bereikt worden. De vrachtauto waarmee onze Caterham-in-onderdelen vervoerd werden, zou de trappen niet op komen. Dus werd een leger – of in ieder geval een bereidwillig peloton – TG-medewerkers eropuit gestuurd om de kleinere doosjes te gaan halen (assen, lichten, roll-bars en stoelen), maar jammer genoeg ging het drie meter lange, 100 kg wegende chassis van de Seven niet door het trappenhuis.

Een snelle blik op ouwe plattegronden van de BBC leerde dat er een niet meer gebruikte dienstlift was, dus reden we het geraamte van de Caterham door de kantoorruimte heen op iets wat een oud ziekenhuisbed leek, waarbij we langs heel veel belangrijke BBC-mensen glipten die heel veel belangrijke BBC-dingen aan het doen waren. Toen alles klaarstond en we een kleine olievlek hadden weggewerkt met een A4’tje was het tijd voor de steek- en ringsleutels.

Met een simpele gereedschapset en 70 uur aan vrije tijd zou zelfs de meest atechnische stumper de stapel Caterham-dozen moeten kunnen transformeren in een auto die de weg op mag. Om te voorkomen dat mensen hun eigen inventiviteit botvieren, zijn alle pakketten volledig bekabeld, met het instrumentarium op z’n plek, de brandstof- en remleidingen aangebracht en alle essentiële onderdelen voor de veiligheid helemaal gemonteerd. De andere onderdelen hoeven in wezen alleen maar vastgeschroefd te worden. Het is net een Ikea-meubel met een uitlaat.

Het grootste probleem was de handleiding, die zo dik is als de Bijbel. Hij is even oud als de Seven – die op zijn beurt dan weer zo oud is als de Bijbel – en kent een bizarre lay-out, met niet te ontcijferen schema’s die bijna allemaal op de verkeerde pagina staan. Na veel moeilijk kijken en een beetje gevloek begon de meest technische redacteur die we in huis hebben met de stuurkolom.

Terwijl hij daarmee bezig was, ontdekte hij wat probleempjes. Als je de bouwinstructiecode eenmaal gekraakt hebt, moet je de onderdelen nog zien te vinden. De meeste bouwers zullen hun nog niet samengestelde auto als een soort Airfix-model neerleggen omdat het gros van de onderdelen geen aanduiding heeft en niet echt overzichtelijk verpakt is, en soms zitten ze niet eens in de juiste doos. Toch hadden we na enig geklooi en flink wat pijn en moeite, een stuurkolom. Dat was bevredigend.

Als je bureaus als werkbanken gebruikt, is het probleem dat moeren en ringen vaak zoek raken achter lege koffiekopjes. Maakt niet uit. Als eerbetoon aan de bedenker van de Seven, Colin Chapman, pasten wij zijn oude zegswijze toe: ‘Maak het simpeler, en voeg er dan een vleugje lichtheid aan toe.’ Dus waar er eigenlijk twee afstandsringen nodig waren, gebruiken wij er één. En ter ere van die andere techniekgigant, Jeremy Clarkson, sloegen we vaak met een hamer ergens op. Trouwens, de vorkophanging had nooit in elkaar gezet kunnen worden zonder wat zachte massage van het stevigste hamergereedschap.

'Je voelt hoe levendig ie is, zoals ie onder je beweegt, maar je wordt er niet bang van. Daarvoor rijdt ie niet hard genoeg'

Met wat meer technische vrienden en kennissen en iemand die al eerder een Caterham bouwde, hebben we er wat vaart ingezet. Dus werd de anti-rollbar gemonteerd – behoorlijk professioneel, moeten we eraan toevoegen. Al snel sloten we de verlichting aan, ontdekten we wat de voor- en wat de achter-ophanging was, brachten we de drijfassen aan en monteerden het differentieel. Alle vier de wielen werden gemonteerd en alles in het interieur vastgeschroefd. We hadden iets gebouwd wat op een auto leek. Helaas bleken, toen we aanstalten maakten om naar de pub te vertrekken, er nog een heleboel dozen ongeopend te zijn, waarvan er een de motor bevatte. En in een andere zat de versnellingsbak. Met de zware test die eraan zat te komen was, besloten we dat het moment was aangebroken om professionele hulp in te roepen.

Handig genoeg heeft Caterham een Formule 1-team en de fabriek staat op iets meer dan 100 kilometer van het TopGear-hoofdkantoor. Omdat ze daar – op het moment dat we dit doen zitten we een maand voor de eerste Grand Prix van het seizoen in Australië – toch niets beters te doen hadden, zegden ze toe wat mannetjes te sturen om de hele auto naar Leafield in Oxfordshire te transporteren, waar ze voor de finishing touch zouden zorgen. In een ruimte die gewoonlijk gebruikt wordt voor F1-auto’s wisten ze de 165 net op tijd in elkaar te jassen alvorens naar Down Under af te reizen.

Nu hadden we alleen nog een bestuurder nodig. Gelukkig heeft Caterham een nieuweling aangenomen die heel graag kennis wilde maken met het product van zijn werkgever.

Dus bevind ik me hier op Silverstone en loop samen met Kamui Kobayashi – een ongelooflijk vriendelijke en verontrustend enthousiaste Japanse F1-ster – om onze witte 165 heen. Het blijkt dat de rekruut van Caterham zijn eerste meters nog moet gaan maken in een auto van die naam.

En, anders dan andere F1-rijders met hun collectie exotische supercars, bezít Kamui niet eens een auto. Bovendien is hij niet bepaald dol op rijden op de openbare weg. ‘Er is niets aan om in gewone auto’s te rijden’, zegt hij. ‘Het is alleen maar opwindend als er een leuk meisje naast je zit.’ Maar als er één auto is die hem van mening zal kunnen doen veranderen, dan is het onze ongelooflijk langzame, ongelooflijk basale Seven. Toch?

‘Hebben jullie dit hier gebouwd?’ vroeg hij. Het lijkt erop dat berichten over de technische heldendaden van TG Japan hebben bereikt. Hij reikt in zijn binnenzak en pakt zijn mobieltje. ‘Even mijn verzekeringsmaatschappij bellen’, zegt hij. Ik vertelde hem dat hij ongeveer 80 pk tot zijn beschikking heeft en in ieder geval flink wat koppel. ‘Oké,’ zei hij, ‘dus als ik een wiel verlies, ga ik sowieso niet al te hard.’ Scherp gezien. Hierna schoot hij zijn raceoverall aan en probeerde het stuur van de Caterham los te maken. Ik vertelde hem dat dat, in tegenstelling tot zijn F1-auto, bij deze niet kan. Of in ieder geval zou het niet moeten kunnen. Toen hij eenmaal zat, zette hij het leren stoeltje helemaal in de voorste stand, schakelde het motortje in en liet het even wat toeren draaien. Door het turbogeronk brak er een glimlach op zijn gezicht door.

Kamui rijdt de garage uit en de 165 knettert en pruttelt de pitstraat uit. Hij gaat op het gas staan en vervolgens op de rem, terwijl de auto laat zigzaggen en ondertussen met de guitige koplampen flitst en op de claxon drukt. Dan haalt hij met een ruk de handrem aan, maakt een U-bocht en raast in de verkeerde richting de pitstraat af, die vandaag door nog een paar andere auto’s wordt gebruikt. Nog maar nauwelijks 90 seconden op weg, weet onze bolide maar net een binnenkomende Ginetta te ontwijken. Volkomen onaangedaan flitst Kamui voorbij, terwijl hij zit te hoppen in zijn stoel en uitroept: ‘Lekker wagentje! Lekker wagentje!’

De baancommissarissen delen zijn enthousiasme niet. Zijn capriolen komen hem op een fikse waarschuwing te staan, maar na een snel excuus kan hij onze huisgemaakte Caterham een behoorlijke work-out geven. Door de bochten Maggotts (wat iets van larf of made betekent, hoe smerig, red.) en Becketts hebben zo ongeveer alleen de letters op de zijkanten van de smalle achterbandjes nog contact met het asfalt. ‘Normaal gesproken heb ik twee rondjes nodig om een auto helemaal in de vingers te krijgen’, zegt Kamui later. ‘Maar met deze hier wist ik na één bocht al wat voor vlees ik in de kuip had. Je voelt hoe levendig ie is, zoals ie onder je beweegt, maar je wordt er niet bang van. Daarvoor rijdt ie niet hard genoeg.’

Na nog een paar rondjes gaat hij zo ongeveer overal plankgas, terwijl alle vier de banden zich uit puur lijfsbehoud wanhopig aan de velgen vastklampen. Op het lange rechte stuk kijkt Kamui om naar de pits en maakt een triomfantelijk gebaar. Terwijl hij met de topsnelheid van de auto, 160 km/u, op de Copse-bocht afgaat, draait mijn maag zich om. Stel je voor dat de trommel van de achterrem losschiet? Dat zou uitdraaien op een rondtoer door landelijk Northamptonshire, niet dan? Laten we hopen dat die Formule 1-jongens een goeie set steeksleutels hebben.

Uiteraard hadden ze die. Na een ochtend lang op z’n donder te hebben gekregen van een van de meest toegewijde F1-coureurs ter wereld, heeft onze kleine 165 z’n eerste test doorstaan. Er is niets vanaf gevallen, er is niets stuk gegaan en onze testrijder is gezond en wel weer uitgestapt. Een daverend succes, mag je wel zeggen.

Als we er nou ook nog achter zouden kunnen komen waar die resterende moeren precies horen. Ze slingeren hier nu al weken op onze bureaus rond.

Caterham Seven 165

Prijs NL: ca. € 17.597 (als bouwpakket)

Prijs BE: n.n.b.

Motor: 660 cc driecilinder turbo, 80 pk @ 7.000 tpm, 107 Nm @ 3.400 tpm

Prestaties: 0-100 km/u in 6,5 s, top 160 km/u

Aandrijving: achterwielen, 5v handbak

Verbruik (gemiddeld): 4,9 l/100 km, 114 g/km CO2

Maten (l x b x h): 3.380 x 1.575 x 1.115 mm, wielbasis 2.235 mm

Gewicht: 490 kg