Is de Dacia Duster Extreme ruig genoeg voor de woestijn? (review)

Dacia kreeg in Europa vaste grond onder de voeten door vooral goedkoop te zijn, maar het merk wil ook bekendstaan om haar ruigheid. Kan de nieuwe Duster de hitte van Marokko aan, en kan hij een Dakar-team in de woestijn opsporen – als GPS niet is toegestaan? We gaan op pad met een Dacia Duster Extreme, een kaart en een kompas.

Het bevel is gekomen van de Hoge Heren van TopGear. We moeten onze weg zien te vinden van de Marokkaanse stad Marrakesh naar Xaluca Arfoud in het zuidoosten van het land, bij de grens met Algerije; en we mogen alleen deze navigatiemiddelen van de oude stempel gebruiken. Geen smartphones, geen GPS, geen politie-escorte. Stel je voor, zeg.

Digitale detox

Deze digitale detox beleven we in de nieuwe Dacia Duster Extreme, een auto wiens enorme succes (2,4 miljoen verkocht sinds 2010) is gebaseerd op een haast soortgelijke benadering van het leven: hij heeft wat je nodig hebt en niet heel veel meer. Behalve dan dat deze nieuwe versie rotzooit met deze formule door er zowaar wat ambities tegenaan te gooien. Je moet maar durven.

De kaart en wat hoofdrekenwerk doen vermoeden dat we een afstand van 510 kilometer moeten overbruggen, wat niet al te uitdagend lijkt, totdat je de selectie pittige variabelen in de overweging meeneemt. De eerste is het Atlasgebergte, een geologisch wereldwonder dat de Saharawoestijn scheidt van de Middellandse Zee en de Atlantische Oceaan. Het is majestueus en prachtig, maar het ligt ook nogal in de weg. Onze driecilinder Duster zal elk van zijn 130 paarden duchtig moeten aanspreken om daar een deukje in te slaan.

Daarnaast is het warm. Nee: heet. Het soort heet dat een Nederlandse hittegolf doet aanvoelen als een ijsbad van Wim Hof. Wij raken al in paniek als de thermometer de 30 graden raakt, maar in Marokko is dat hooguit een tikje zwoel. Waar wij naartoe gaan, schijnt het warmer te zijn. Een heel stuk warmer, zo blijkt. We kunnen daar eitjes bakken op de grond.

Waarom gaan we naar Xaluxa Arfoud?

Maar wat moeten wij dan ook in vredesnaam in Xaluca ­Arfoud? Nou, daar bevindt zich Dacia’s Dakar-raceteam, Sand­rider, om een eerste volledige test uit te voeren na lichte shakedowns in het Britse Dorset en het Franse Château de Lastours. Toen alle kinderziektes eruit waren en men er zeker van was dat alles functioneerde, besloten ze zich volle bak onder te dompelen in de Marokkaanse woestijn. Dit is waar ze alles, tot de coureurs aan toe, tot de uiterste limiet drijven.

En dat zijn niet de minste coureurs: Nasser Al-Attiyah is vijfvoudig winnaar van de Dakar, en Cristina Guttiérez is zijn voormalige teammaat en protégée bij Extreme E. (Daarnaast is ze afgestudeerd tandarts en won ze de T3-category in de Dakar-rally van dit jaar.) We zijn bij TG dol op Rally Raid in het algemeen en Dakar in het bijzonder. We zijn er zelf bij geweest en willen stellen dat alleen de 24 Uur van Le Mans enigszins in de buurt komt als het om pure fysieke en mentale inspanning gaat.

En probeer je dan een Le Mans voor te stellen dat veertien dagen duurt. Net als de Franse klassieker trekt de Dakar een bijzonder type mededinger aan, en de aanblik van zo’n 400 racevoertuigen die het goeddeels onbekende in rossen terwijl de Arabische zon iedereen van een knapperig korstje voorziet; dichter bij een real-life versie van Mad Max: Fury Road ga je niet komen. (De Russische Kamaz-trucks waren altijd extra indrukwekkend, maar omdat het team de warme steun aan Poetin heeft uitgesproken en niet onder een neutrale vlag wil racen, is het niet langer welkom.)

Naar Marokko is iets anders dan in Marokko komen

En zo voelen wij ons ook, gedurende twaalf uur nagelbijten. Marokko is een prachtig land – levendig, cultureel divers en makkelijk te bereiken vanuit Europa. Erheen gaan en erin komen zijn echter twee verschillende dingen. Het onverschrokken trio dat TG voor dit verhaal op pad heeft gestuurd, bestaat onder meer uit types die allerlei apparatuur bij zich hebben; en hoewel we uitvoerig aanvragen hebben ingediend en vergunningen hebben geregeld, wordt over alles enorm moeilijk gedaan.

Een camera wordt in beslag genomen. Kom morgen maar terug, zegt de man achter de balie, terwijl zijn snor trilt. Protesteren tegen Marokkaanse mensen in uniform is niet de beste manier om vooruitgang te boeken, ondervinden we al snel. Gelukkig hebben we hulp in de persoon van lokale fixer Mark, een expat die zijn schoonvader Mustafa heeft meegenomen. Omdat we al eerder in Marokko waren geweest, hadden we daar een punt van gemaakt: lokale kennis en iemand die Arabisch spreekt zijn hier essentieel.

Het blijkt dat Mustafa voormalig chef van de politie in Marrakesh is. Krijgen we toch een politie-escorte, al zullen ook zij geen gebruikmaken van GPS. Marokko voelt onmiddellijk anders aan. Een stuk vrolijker. Terwijl we wachten tot we kunnen vertrekken, zien we op de parkeerplaats van het vliegveld een BMW 3-serie cabrio van de E30-generatie. Hij staat er al een behoorlijke tijd en lijkt te zijn achtergelaten.

Net als een Range Rover uit de vroege jaren ’00, een BMW 7-serie (beide met Britse platen), een Mercedes ML en nog een dozijn in de steek gelaten auto’s. Je mag je eigen script schrijven: wie moet dit land kennelijk met zulke gezwinde spoed verlaten?

Niemand doet aan verkeersregels

We gaan Marrakesh in. Er wonen hier bijna een miljoen mensen, en we passeren zuchtende brommertjes die zo’n beetje de helft van die populatie lijken te moeten meetorsen. Er zijn fraaie nieuwe wegen rondom de stad, maar aan verkeersregels lijkt niemand hier te doen. Dat wordt nog wat lastiger als we proberen om zo dicht mogelijk bij de medina (de oude stad) te komen. Die wordt omsloten door 19 kilometer aan stoffige roze muren die dateren uit de twaalfde eeuw. Het zindert er van het leven.

Ongeveer een vijfde van de bevolking woont binnen de muren, met het plein Jemaa el-Fnaa als stralend middelpunt, met slangenbezweerders en al. Het gaat al hard richting de 40 graden en dus maken we maar gebruik van de airco van de Dacia Duster Extreme om de wereld aan ons voorbij te zien trekken. Marktkooplui gooien meloenen naar elkaar over, bejaarden struinen rond en lijken totaal geen last van de hitte te hebben.

Kies maar: Bond- of Bourne-film

Overal brommers, als bijen. De eindeloze hoeveelheid steegjes en platte daken doen aan Bond- of Bourne-films denken. Het duurt een kwartier of drie voor we de stad echt achter ons hebben gelaten en onderweg zijn over de Hoge Atlas, richting Ouarzazate. Tijd om de Dacia Duster Extreme nader te bekijken. Het maakt extra nieuwsgierig als je eigenaar bent van een van de uitgaande modellen. Dat is een meesterwerk van ‘doet wat het belooft op de verpakking’-antidesign, en een geweldige familieauto.

De nieuwe is duidelijk wat dichter in de buurt van een designstudio gekomen; kijk alleen al naar die motorkap. Zoals veel nieuwe auto’s is hij iets gegroeid, maar gelukkig niet veel. Er zit een soort pijlpuntmotief in de neus, de koplampen en boven de wielkasten. Hij mag dan wat meer afgerond zijn, hij blijft bewonderenswaardig hoekig.

Er zijn veel accessoires verkrijgbaar voor allerlei heuse lifestyle-doeleinden. Er is zelfs sprake van enige duurzaamheid: Dacia zegt dat 20 procent van alle kunststoffen in de Dacia DusterExtreme er al een eerder leven op heeft zitten.

Techniek van Dacia Duster Extreme

Dat gold voorheen ook (min of meer) voor het onderhuidse. Een perfecte manier om de kosten laag te houden is het gebruiken van oude platforms, en de vorige generaties van de Duster bestonden dan ook uit oude onderdelen van Renault en Nissan. De nieuwe auto maakt deel uit van een groter productplaatje, en omdat ie gebruikmaakt van het meest recente platform van de alliantie, CMF-B geheten, is ie uiterst competitief als het op ruimte, botsveiligheid en geluidsisolatie aankomt.

Hij is zelfs voorzien van, het moet niet gekker worden, de elektronische rijhulpjes die Dacia voorheen links liet liggen, wat steevast leidde tot behoorlijk dramatische Euro NCAP-scores. Maar dat is tegenwoordig allemaal bij wet verplicht, dus hoi snelheidsherkenning, automatisch remmen en rijstrookhulp. Gelukkig is het in de nieuwe Dacia Duster Extreme een eitje om dingen uit te zetten. Als je dat eenmaal hebt gedaan, kun je je persoonlijke voorkeuren opslaan onder een knopje naast het stuur. Net als bij BMW’s M-knoppen, maar dan minder spannend.

Als je de Essential-basisversie aan je voorbij laat gaan, krijg je 17-inch wielen, draadloze Apple- en Android-connectiviteit en een 10,1-inch infotainmentscherm. Heiligschennis. In de instappers plug je gewoon je telefoon in en wordt dat je belangrijkste scherm. Net zoals dat, grappig genoeg, bij de nieuwe Bugatti Tourbillon het geval is. Het interieur van de Duster heeft mooie vormen, meer dan genoeg opbergmogelijkheden, een keurige ergonomie en duidelijke graphics.

Interieur van de Dacia Duster Extreme

De stoelen zijn prima en er is lekker veel ruimte. Er zijn wat minpuntjes: de airco moet je nu regelen via een pianoachtige rij knopjes, die omslachtiger werken dan de draaiknoppen van het vorige model. En het volume van de audio zit ergens in het scherm verstopt, waar we het eerst niet konden vinden. Wij hadden eigenlijk nooit iets tegen het gewoon inpluggen van onze telefoon.

Als je Gladiator, Kingdom of Heaven of Game of Thrones hebt gezien, zal Ouarzazate je bekend voorkomen. Er is een grote filmstudio gevestigd en het gebied wordt ingezet als dubbelganger voor lastiger toegankelijke gebieden in het Midden-Oosten. De bergen hebben plaatsgemaakt voor epische woestijnlandschappen. Dit is ook het thuis van de energiecentrale Noor (het Arabische woord voor licht), een 8 miljard euro kostend complex waar zonne-energie wordt opgewekt.

Een derde van het geheel bestaat uit een 250 meter hoge toren die een opslagsysteem heeft van gesmolten zout en wordt omringd door panelen die zonlicht reflecteren. Het is een fenomenaal gezicht. Dat geldt ook voor de weg die we het grootste deel van de dag volgen, die zich over de bergen werpt en aan de andere kant weer naar beneden glijdt alsof hij deel uitmaakt van het natuurlijke landschap – prachtig gedaan.

Dacia Duster Extreme is een soort moderne R4

De laatste keer dat we hier waren, kwamen we langs een rally die bijna geheel bestond uit Renault 4’s; honderden klassiekertjes die allemaal door bochten gingen in diverse bizarre gradaties van overhellen. De weg was toen nog verre van af. Je kon uit een haarspeldbocht volkomen onaangekondigd op wegwerkzaamheden stuiten waar Europese veiligheidsinspecteurs koude rillingen van zouden krijgen.

De Dacia Duster Extreme is bijna – heel erg bijna – een moderne soort R4, en hoewel niemand hem sportieve eigenschappen zal toedichten, is zijn wegligging prima. Er zit niet veel gevoel in de besturing, maar hij rondt zijn bochtjes met rust en regelmaat. De 1,2-liter driecilinder komt met zijn 130 pk verrassend ver, hoewel de handmatige zesbak waar ie aan vastzit een wat afwezige indruk maakt. Er is windgeruis, maar verder is ie best geraffineerd op snelwegsnelheden. De stoelen zijn ook fijn, en we zijn maar wat blij met alle vakken, vakjes en flessenhouders, die allemaal vol zitten met waterflessen en de gebruikelijke reisversnaperingen.

We verdwalen niet eens, maar maken wel een flinke omweg om de spectaculaire Dadès-vallei te kunnen meepakken. De weg erdoorheen werd begin jaren ’30 gebouwd door het Franse leger, terwijl ze door de lokale Berbers van bovenaf met stenen werden bekogeld. Het is een lange rit, maar we vermaken ons met het spotten van een variëteit aan vooral Franse oude auto’s die bij ons allang uit het straatbeeld zijn verdwenen. Wie treurt er nog om het verscheiden van de Renault 9 en 18, of de Peugeot 309 en 505? Nou, wij dus. En dan zit je goed in Marokko.

Geen Mercedessen meer, maar Dacia’s

We zien ook een Citroën GS en een Simca 1500, wat geblakerd door de zon, maar verder intact. Helaas zijn de Mercedes W123’s die je hier voorheen overal kon tegenkomen, inmiddels vertrokken richting de autohemel. Ze stonden bekend als de ‘merci dix’, een woordspeling op ‘Mercedes’ en Frans voor ‘tien keer bedankt’ – voor het mobiel maken van een land waarin openbaar vervoer geen vanzelfsprekendheid was.

In 2014 gaf het Ministerie van Transport elke taxichauffeur een subsidie van 80.000 dirham (bijna 8.000 euro) als ze hun oldtimers naar de sloperij zouden brengen. Dacia, dat fabrieken heeft in Tanger en Casablanca, heeft daar het meest van geprofiteerd. De Dacia Duster, ook deze Extreme, wordt gebouwd in Roemenië, maar de Lodgy en Sandero komen uit de Marokkaanse fabrieken. Gevolg: een lokaal marktaandeel van 30 procent, en dat kun je overal zien.

Na een nacht in Tinghir gaan we door naar Erfoud. Het wordt stoffiger en heter, het landschap wordt met de kilometer buitenaardser. Sommige van de kleine dorpjes zijn spookachtig leeg, als verlaten filmsets. Dan zien we kinderen voetballen, mensen die de schaduw van portieken opzoeken en een aantal kleine marktkramen. Het is een van die kleine nederzettingen in de middle of nowhere, leven op het randje van wat nog mogelijk is.

Huifkarren in een Western

De weg wordt smaller en verdwijnt gedurende een lang stuk zelfs helemaal, maar het wegdek is er beter dan op veel plekken in Europa. Als we uiteindelijk het basiskamp van Sandrider hebben bereikt (waarvoor we stiekem toch even de navigatie hebben gebruikt), is de temperatuur gestegen tot 47 graden Celsius. Er is inmiddels ook een Saharawind opgestoken, waardoor er nu maar twee zaken van belang zijn: airco en water.

Het Dacia-team is hier al een paar weken en de bevoorradingstrucks staan opgesteld in een cirkel, als huifkarren in een western. Er is hier maar weinig afleiding en er wordt veel vooruitgang geboekt. De Sandrider is een geweldig uitziend apparaat; hij lijkt veel op de Manifesto, de conceptcar uit 2022, maar heeft lering getrokken uit de ervaringen die Dacia’s partner Prodrive heeft opgedaan toen ze hun BRX Hunter in de woestijnstrijd gooiden.

Om de bestuurder heen gebouwd

‘We hebben Prodrive gekozen als technisch leverancier en zijn blij met hun enorme hoeveelheid ervaring’, zegt teamleider Tiphanie Isnard. ‘Maar we hebben een blanco vel papier gepakt en alles zelf ontworpen. We begonnen met de coureur en de bijrijder, die we vroegen wat ze nodig hadden; het menselijke aspect is een topprioriteit. Zicht is cruciaal als je in de duinen rijdt, en dus heeft de auto grote voor- en zijruiten. Zelfs de plaatsing van de snelheidsmeter is bijzonder – Sébastien heeft ’m graag op een specifieke plek.

We moesten ook plaats inruimen voor zijn koffiebeker. Die is essentieel voor zijn mindset.’ Ze maakt niet eens een grapje. Ik vraag of hij ook heeft ­verzocht om een asbak, maar naar het schijnt is hij aan het minderen met de sigaretten. Loeb raakte kennelijk gefrustreerd over sommige design­dingetjes van de Hunter. De ophanging was kwetsbaar, wat leidde tot overmatig veel lekke banden, en door de configuratie van de uitlaat werden de achterbanden te heet.

Techniek van de Dacia Sandrider is anders dan de Duster Extreme

Alles op de Sandrider is nieuw of heeft een substantiële upgrade gekregen. De voor- en achteras zijn ook een heel stuk steviger geworden. De remmen zijn nieuw en de sequentiële zesbak heeft een andere behuizing. Een generator vervangt de traditionele startmotor. De deurpanelen zijn gemagnetiseerd, zodat er geen wielbouten kwijt kunnen raken als er een band gewisseld moet worden. Het reservewiel wordt door een simpele riem op zijn plek gehouden en is nergens achter opgeborgen.

De motor is de beproefde, 360 pk sterke 3,0-liter twin-turbo V6 van Renault-Nissan. Technisch partner Aramco werkt samen met Dacia aan een synthetische brandstof. Het doel is het promoten van mobiliteit zonder veel uitstoot, maar dan zonder de enorme kosten en complexiteit van Audi’s RS e-tron Dakar-machine.

‘We richten onze aandacht niet alleen op de pure prestaties van de auto, maar ook op die van de mens’, zegt Tiphanie. ‘Het is een enorme race, we veranderen elke dag van bivak, we slapen in tenten op de daken van de motorhomes. Er is niet veel hiërarchie, iedereen leeft volgens dezelfde regels. De coureurs slapen in een motorhome, maar niet in zo’n kolossaal Amerikaans geval. Dat is waarom we hier nu zijn. Om uit te vinden waar in dit soort omstandigheden de grenzen liggen.’

De airco heeft de geest gegeven

Isnard zegt dat ze op zo’n 90 procent zitten, qua ontwikkeling; de prioriteit ligt nu bij de details. Waaronder bijvoorbeeld de airco, die op dit moment de geest heeft gegeven na zes dagen verwoede strijd tegen de helse hitte. Niet dat dat Cristina ­Gutiérrez ervan heeft weerhouden om door te gaan met testen, waarbij de temperatuur in de cabine naar het schijnt opliep tot 80 graden. We zien haar zelfs naar ons zwaaien als we haar vooruitgang bijhouden vanuit de helikopter die ook dienstdoet als ambulance.

Was het zinvol, vragen we haar achteraf. ‘Zeker weten. Nu is de volgende ronde een makkie voor me’, lacht ze. ‘Er kan van alles gebeuren, dus het is goed om te weten wat voor effect dat op je heeft. En dit is het moment waarop zulke problemen dan maar beter kunnen plaatsvinden.’ Zoals we al zeiden: het is een speciaal slag mensen. Opeens lijkt onze 500 kilometer lange terugreis geen enkel probleem.

Dacia Duster TCe 130 4x4 Extreme