Dakar Hilux met Erik van Loon

Mijn rechterbal doet pijn. Ik zit samengeperst in een kuipstoel die overduidelijk is gemaakt voor iemand die zelden tot nooit een bier-en-pizza-avond viert. Zojuist heeft de monteur – die eerder al een remklauw verving in hetzelfde tijdsbestek dat ik nodig had om mijn veter te strikken – de stoel verlaagd, omdat de rolkooi mijn nek dubbelvouwde en mijn ruggengraat ineendrukte. Nu kan ik rechtop zitten, maar de gordels dwingen me dieper in het stoeltje dan ik prettig vind. Ik probeer wat edele delen opnieuw te rangschikken en vraag me af waarom de ruitensproeiers aanstaan. Tot ik erachter kom dat ik al spartelend met mijn voet tegen een knopje op het schutbord zit te duwen. Ik bevind me in de bijrijdersstoel van een nauwelijks als Toyota Hilux herkenbare Toyota Hilux. Dakar-rijder Erik van Loon opent de bestuurdersdeur en laat zich in een volmaakt soepele beweging in z’n stoel zakken. ‘Je hebt je gordels goed strak, hè?’ vraagt hij, en ik knik met een verwrongen glimlach. Mijn enige eerdere ervaring in een Dakar-auto was een paar jaar geleden als bijrijder naast Nani Roma in een X-Raid Mini – de auto waarmee Van Loon Racing tot september nog reed – en een hobbeliger rit heb ik nooit meegemaakt. Na tien minuten kwamen mijn hersens uit mijn oren en was mijn lever tot pap gekarnd. Ik bereid me daarom stilletjes voor op een sapcentrifuge-achtig spektakel, wiebel nog eens heen en weer en hoop dat deze middag niet bepalend zal blijken voor mijn kansen op eventueel nageslacht.

Waar gingen jullie deze Dakar Hilux testen?

Voordat ik instapte, reed Erik het parcours langs de westkant van het Blauwe Meer, onderdeel van Experience Island even buiten Loon op Zand, al enkele keren op en neer. Het gedonder en gejank van de Toyota-V8 weerkaatste onheilspellend tegen de bossen aan de overkant en moet tot in de Efteling te horen zijn geweest. Dit is niet de Hilux waarmee Erik en navigator Wouter Rosegaar in januari aan de start van de Dakar in Paraguay zullen verschijnen – daaraan wordt momenteel nog de laatste hand gelegd. Deze auto is eigendom van het Belgische Overdrive, dat de Hiluxen voor de rally prepareert, en is naast de oudere grille en koplampen op enkele cruciale punten anders. De motor, een 5,0-liter V8 met 350 pk en 560 Nm (al zit er nu een restrictor op), komt aardig overeen – maar het chassis en de opzet van de cabine zijn anders, evenals de versnellingsbak, die veel langere verhoudingen kent. Aangezien ik straks zelf achter het stuur ga zitten, legt Erik kort uit hoe de auto werkt. Of ik, als ik mezelf klemrijd, hem pas in z’n achteruit wil zetten als we helemaal stilstaan. En dat ik de koppeling eigenlijk niet hoef te gebruiken, behalve als ik een drift inzet met de handrem. Eh, ik was eigenlijk vooral van plan om te werk te gaan met iets dat het midden houdt tussen rechtschapen bezonnenheid en oh-god-als-ik-deze-auto-maar-niet-kapotmaak.

Daar kan je toch niet bang voor zijn als je het meeste uit deze auto wil halen?

Het lijkt bij Erik dan ook niet zo te spelen. Hij jakkert vol over het strand en zet met een noodgang de eerste bocht in, waarna we rakelings langs een hek en een paar bomen een stukje gravel op driften. ‘Omdat de ondergrond verandert, is de grip wat verraderlijk en moeten we hier een beetje rustig aan doen’, zegt hij over de intercom. Oké dan. Een lang, recht stuk volgt. Het zit vol oneffenheden, en terwijl we als een bezetene accelereren en ik een vier en een vijf op de versnellingsindicator zie verschijnen, zet ik me schrap. Maar de klappen komen niet. Ik voel de wielen van de Toyota krabbelen, ik hoor de uitschieters van de motor, maar mijn tanden blijven in dezelfde volgorde in mijn mond zitten. ‘De Mini was stug en stijf. Dit is een verademing’, roept Erik. ‘Mede door de ophanging is deze auto ook totaal niet onderstuurd.’ Hij maakt zijn punt door vol in de remmen te gaan en de kont van de Hilux om te gooien, een korte rechts-links-combinatie in. Daarna volgt een wirwar van S-bochten, korte verkantingen, diepe geulen en een enkele haarspeldsituatie, alles omringd door bomen en andere obstakels waar we op enkele centimeters langs scheren.

Is het makkelijk om deze Dakar Hilux in bedwang te houden?

Nee, zeker niet met deze snelheden. De correcties die Erik met handen en voeten uitvoert om de auto in dit moordtempo op het krappe pad te houden, volgen elkaar rap op. Ondertussen ramt hij regelmatig tegen de grote versnellingspook – door op sommige plaatsen terug te schakelen in plaats van te remmen, behoudt hij waar nodig de balans – en gebruikt hij bulten, richels en heuveltjes om de Hilux nauwkeurig te zetten en bochten in te mikken. Komen we, voor mijn gevoel althans, iets te dicht bij de rand van een kuil of sloot, dan zijn twee, drie vliegensvlugge ingrepen genoeg om de boel in het gareel te krijgen. Dit is het soort voertuigbeheersing dat je alleen kunt vergaren door ervaring, toewijding en een diepe notie van de techniek en de bijbehorende natuurkunde. Het was niet mijn beste vak, maar daar probeer ik niet te veel aan te denken als ik plaatsneem op de (gelukkig ruimer bemeten) bestuurdersstoel. Voor me zie ik zoveel schakelaars en knopjes dat het me zou duizelen als ik er te veel aandacht aan zou schenken. Waar ik de snelheid kan aflezen, zou ik niet weten. De toerenteller? Die staat in verbinding met talloze groene en rode lampjes, maar Erik zegt dat ik vooral ver door moet trekken in de versnellingen. ‘Tot je denkt: nu had ik allang moeten schakelen, en dan nog verder. Niet op die lampjes letten.’

Kwam je vooruit met de Hilux?

Ik geef een goede dot gas en laat de koppeling opkomen. De Dakar Hilux komt in beweging – soepeler dan ik verwachtte. Ik geef een ruk aan de pook en voel de tweede versnelling met een klap inschakelen. ‘De bak in onze auto gaat lichter’, zegt Erik. ‘En het rempedaal is harder en directer. Bij deze heb je het idee dat hij bijna niet remt, tot je goed doortrapt.’ Ik vind het wel prima; met mijn drie seconden ervaring hoef ik niet per se een pedaal waarbij enkele millimeters het verschil maken tussen doorrijden of een anker uitgooien.

‘De Hilux worstelt zich door de drek en komt feilloos uit waar ik ‘m wil hebben’

Voorzichtig rij ik het gravelgedeelte op. Zelfs na een paar meter is al te merken hoe natuurlijk de auto op input reageert. Hij boezemt daardoor zoveel vertrouwen in dat ik met de blik op oneindig meteen snelheid begin te maken. Tot het nauwer en kronkeliger wordt – dan deins ik terug en stuur ik de Hilux instinctief vloeiend en netjes door de bochten. Dit in sterk contrast met Erik, die hem hardhandig door elke wending mepte. Alsof je je waakhond een oplawaai verkoopt om hem extra boos te maken voor je hem op z’n slachtoffer afstuurt; het is misschien gemeen, maar het kan zomaar zijn dat het uiteindelijk meer effect sorteert. Je moet in deze auto immers snel, sneller, op het randje rijden. Werk je jezelf daarmee in de nesten of schat je iets verkeerd in: handelen, oplossen en dóór, in de wetenschap dat je alsnog sneller bent dan je was geweest als je het voorzichtig aan had gedaan.

Kan je het vergelijken met een andere auto?

Nee, het is een heel andere manier van rijden die een totale ommezwaai vergt in je denkpatroon, maar waarop deze auto dankbaar reageert. Mijn poeslieve benadering maakt hem onrustig en wiebelig, alsof hij niet precies weet wat ik van hem wil. De oplossing: een dapperheidsdrankje achterover tikken en stampen met die handel. ‘Hij is vrij los aan de achterkant’, roept Erik; een erfenis van zijn mede-Dakar-coureur Nasser Al-Attiyah, die met dezelfde auto rijdt en deze driftige setup prefereert. ‘Dat gaan we voor de Dakar anders afstellen, maar hier is het wel handig. Er gaat veel kracht naar de voorwielen, dus je kunt ‘m omgooien en met gas de bocht uit sleuren.’ Ik probeer het in de modderige 180-graden hoek aan de achterkant van het terrein. De Hilux worstelt zich door de drek en komt feilloos uit waar ik ‘m wil hebben. Uit z’n ophanging en aandrijving komen luid klakkende geluiden, z’n transmissie huilt, de V8 buldert. Ik maak weer snelheid en merk dat ik de auto, omdat ie zich zo vanzelfsprekend laat besturen, steeds makkelijker ga pushen. Erik geeft aanwijzingen, ik verontschuldig me dat ik op sommige stukken preventief gas terugneem. ‘Het zou ook gek zijn als jij het nu al door zou hebben terwijl ik me na tien jaar nog steeds regelmatig vergis’, zegt hij.

Lukte het om de Dakar Hilux heel te houden?

Na een traject met korte, steile heuvels waar ik de Hilux bedachtzaam overheen laat hupsen, kom ik weer op het rechte stuk terecht. De auto bibbert en bokt terwijl ik hem opjaag en opschakel: drie, vier. We rijden het bos uit en ik moet een lichte knik naar links maken om de auto te positioneren voor het spektakelstuk: een grote jump, midden op het strand. Ik los het gas en laat de achterkant veel te ver omkomen; het rechterachterwiel graaft zich in in het mulle zand. ‘Pas op’, waarschuwt Erik, en ik spreek de V8 aan en stuur tegen om de boel recht te trekken. Het lukt, zelfs op tijd om nog wat vaart te maken voor de eindsprong. De Hilux trotseert de helling, komt los van de grond en landt met de souplesse van een stoffige, zanderige, luidruchtige kunstschaatser. ‘Als je die laatste bocht met de Mini zo had genomen, waren we 100 procent zeker op onze kant gegaan’, grijnst Erik. Ik heb de indruk dat hij gelukkig is met de overstap naar Toyota. Zijn hoogste Dakar-resultaat tot nu toe was de vierde plek in 2015, de beste Nederlandse score ooit; met de Hilux heeft hij het juiste materiaal in handen om dit te verbeteren. Ook navigator Wouter is er blij mee – ‘ik hoef me veel minder vaak bij de teamfysio te melden’ – en de monteurs prijzen de toegankelijkheid en de eenvoudige techniek vergeleken bij de turbodiesel van X-Raid. Terwijl het team van Van Loon Racing de auto weer op de trailer laadt en verdergaat met de race tegen de klok om alles op tijd klaar te hebben voor de Dakar, sta ik nog even bij te komen van wat ik zojuist heb meegemaakt. Hard rijden is leuk en aardig; hard rijden op dit soort terrein, met alle letterlijke en figuurlijke valkuilen die erbij horen, in een auto zo heftig en theatraal als deze, tart je verbeelding en laat een verpletterende indruk achter. Het is een ervaring die ik voor altijd zal koesteren en waarover ik in de toekomst mijn kinderen zal vertellen. Als ik die tenminste… Met dank aan Gerard Rond, Experience Island

Bekijk hier hoe we meerijden met Erik van Loon

Toyota Hilux door Overdrive Racing

Motor
5.000 cc
V8
350 pk
560 Nm
Aandrijving
vier wielen
6v sequentieel
Topsnelheid
190 km/u
Afmetingen
ca. 4.800 x 2.000 x 1.750 mm (l x b x h)
2.900 mm (wielbasis)
ca. 1.950 kg
500 l (benzine)
Carrosserie
koolstofvezel/kevlar
Remmen
AP Racing
6 zuigers voor en achter
Koppeling
AP Racing Sinter Metallic
Banden
Michelin Latitude
245/80R16