De finalisten van Speed Week 2018

Debat na onze circuitdag. 22.00 uur. TG’s tijdelijke hoofdkwartier; we komen bij van een bevlogen dagje en eten afhaalpizza’s. Dat gaat beter dan een avond eerder, toen de barbecue in het rood schoot en we in de auto’s op zoek moesten naar een brandblusser. Nu is de situatie kalmer. Dit is een goede zaak. Het dorpje waarin we ons bevinden, is klein en doodstil. We maken ons alleen een beetje zorgen om de buren – want we willen morgen voor zonsopgang vertrekken, en twee van de laatste vijf auto’s zijn de McLaren en de Ferrari, die de neiging hebben nogal luidruchtig te zijn.

Klassiek TopGear-ochtendritueel

We hebben overwogen de buren te vragen om bij familie elders in de streek te gaan logeren, maar dat bedachten we pas tijdens het bierdrinken later op de avond. Dus wat resteert, is wat er altijd gebeurt tijdens dit soort trips: we vertrekken ’s ochtends tien minuten te laat in een wolk van chaos en gillende motoren. Sorry, buren.

De Fiesta aan kop is gewoon het slimst

De motor die niet gilt, is die van de Fiesta. Die leidt op dit moment het konvooi, want het idee om de groep te laten leiden door de navigatie- en telefoonhouderloze Exige is al eens eerder op een debacle uitgelopen. En we zijn niet van zin om ’s ochtends om zes uur op een doodlopend karrenspoor in de Auvergne terecht te komen en een kwaaie boer met een riek achter ons aan te krijgen. Die zou misschien alleen de Alpine vergeven. De Fransen zijn en masse gek op ‘hun’ sportautootje.

De Fiesta zou in die situatie wel kunnen ontsnappen. Hij beschikt over een ouderwetse handrem en is niet bang die te gebruiken. Op de nauwe en krappe binnenweggetjes kom je met de Fiesta nog het snelst vooruit, vooral ook omdat hij smaller is dan de andere auto’s, maar ook is hij vriendelijk en laat hij zich eenvoudig manoeuvreren.

Onwaarschijnlijke overeenkomsten

Je weet dat z’n geluid voor een deel kunstmatig is. Dat kun je jammer vinden, maar het heeft wel tot gevolg dat er meer geluid z’n cabine binnenkomt dan bij de andere deelnemers – behalve dan bij de BMW en de Ferrari. En dit gaat maf klinken, maar de Pista en de Fiesta hebben een aantal zaken gemeenschappelijk. Beide zijn blije, levendige auto’s. Beide hebben verbluffende turbomotoren – van allebei is de motor tevens het allerbeste onderdeel. En beide zijn ook bijna te scherp, oververzadigd – karikaturen, haast. In de Fiesta manifesteert zich dat door een happigheid vanaf het moment dat je de sleutel omdraait. Zelfs om zes uur ’s ochtends op donkere weggetjes zet hij je aan tot wangedrag – en dat is dus waarom hij in alle donkere vroegte alweer een voorsprong heeft op de andere vier. Je gaat makkelijk door de versnellingen, de uitlaat pruttelt flink, z’n achterkant doet uiterst enthousiast mee in de bochten.

De Fiesta is wellicht de beste auto voor in dit landschap

Er is niet veel natuurlijk gevoel in de besturing, maar hij heeft een geweldige natuurlijke balans. Je hoeft niet hard je best te doen – of hard te rijden – om plezier aan ’m te beleven. Rijd je harder, en dat is moeilijk te weerstaan als je de Col de la Croix-Morand beklimt, dan voel je het differentieel in de bochten aan z’n neus trekken, en de mechanische componenten een zekere knisperigheid toevoegen. Dat vult de gaten op in de feedback van de besturing. Het is wellicht de beste auto voor in dit landschap, z’n gedrag is zo helder en fris als de ochtend zelf – hij geeft ons met onze slaaphoofden een tandpasta-achtige rush aan energie en enthousiasme.

De M2 Competition is een grootse auto

We vinden ’m zelfs leuker om te rijden dan de BMW M2 Competition. Net als bij de Ford voelt de besturing van de BMW inert aan in je handen in vergelijking met de beste hier – de McLaren en de Alpine – maar als hij eenmaal weerstand begint te bieden, dan zit je op het juiste pad. Je voelt de scherpe neus, de korte wielbasis, de wil om de bocht in te gaan en om daarvan te genieten. En dat brengt je bij z’n beste deel. Het vermogen. De Auvergne is behalve groen ook rijkelijk voorzien van kale, ronde heuvels met eindeloos veel oneffen, stijgende, verkante derde-versnellingsbochten – het soort bochten waar je in wilt duiken, jezelf doorheen wilt laten centrifugeren en uit wilt exploderen. De M2 komt er hard uit, differentieel en koppel in harmonie, de motor superfris tussen 4.000 en 6.000 tpm. Dat is waar hij zijn beste werk levert. Hoewel hij nog 1.500 tpm méér draait, kun je voelen waar hij iets is ingeperkt ten opzichte van de M3. En hoewel hij wat ongedurig is op slechter wegdek, is hij op een zekere manier ook makkelijker te hanteren en betrouwbaarder dan de M3/M4. Het is een ontzettend goede auto, een grootse zelfs, maar hij steekt al met al toch een beetje flets af tegen de andere finalisten.

De Alpine is als een warm bad

Er bevindt zich een café op de top van de Croix-Morand. Een klop op de deur resulteert in koffie en een crêpe met een uitzicht op onze top vijf. De Alpine, even sierlijk als brutaal, zorgt ervoor dat de Fiesta en de M2 er wat onhandig uitzien. Tien minuten later voelen ze ook ineens onhandig aan. De Alpine is verbazingwekkend. Voorheen hadden we nooit durven denken aan een scenario waarin we twee kleine sportcoupés tegenover elkaar zouden zetten in een test, waarvan er één een BMW M is – en dat die dan niet zou winnen. De A110 verblufte ons op het circuit. Dat is echt het juist woord: we konden niet geloven dat een auto zo vloeiend kon rijden – iemand noemde het rijdende poëzie – en tegelijkertijd zo snel kon zijn en met zoveel fijnzinnige precisie kon sturen.

Verbluffend goed

Op dezelfde weg waar net de M2 nog overheen bolderde, is de A110 gracieus en licht, zwiert hij van verkanting naar verkanting, glijdt hij over de oneffen­heden: hij is en blijft overal elegant. Bovendien is hij gewoon leuk en lollig – je zit laag, de stoelen zitten magnifiek. Anders gezegd: je bent klein en licht en je kunt dansen. Hij is zacht geveerd, niet bang om een beetje te hellen, en hij duikt gewillig bochten in terwijl je nog remt, vindt z’n plek, blijft hangen, en schiet er aan de andere kant als vanzelf weer uit. Hij is behendig, levendig, tactiel en heel erg natuurlijk en eerlijk op een manier waarop de Fiesta en de Ferrari dat niet zijn.

De supercars hebben moeite met ‘m

We rijden ’m naar Mont-Dore, en dan de Col de la Croix Saint-Robert op. Hij geeft geen kik. Oké: de transmissie is niet zo kraakhelder in z’n gedrag als die van de BMW, het motorgeluid is wat gewoontjes, maar hij is zo vlug, en hij levert zo veel snelheid met zo weinig moeite dat hij zelfs de aanwezige supercars naar adem doet happen.

Dan blijven de ras-supercars over

Dan de beurt aan een intrigerend paar op de met vangrails afgezette D36, de plek waar ook de geweldige Mont-Dore-heuvelklim wordt gehouden. Daar nemen de 600LT en de 488 Pista het tegen elkaar op. Het vonnis? Een overwinning op punten voor de Pista. Op het circuit was het een ander verhaal, maar op de weg wint de soepele, speelse en levendige Ferrari het van de strakkere, hardere McLaren. Het probleem is dat je de 600LT niet hard genoeg op de openbare weg kunt rijden om ’m echt op waarde te kunnen schatten. Je wacht op de turbo’s, je wilt harder remmen, harder de bochten in, harder rijden. Dat kan hij, en dat wil hij ook graag. Maar dat gaat hier niet. Als je tuk bent op stuurgevoel en een precies werkend onderstel is hij zeker je ding, maar die zaken zijn zo afgesteld dat het moeilijker is om te relaxen en te genieten van de 600LT.

Een klein stapje voorwaarts

De vrije, diepe uitkijk door de voorruit is heerlijk en de onmiddellijke respons geweldig. Ook heeft de McLaren heeft een beter interieur – je krijgt meer waar voor je geld. Maar hij is niet zo’n hemelbestormer als de 675LT was. McLarens exponentiële verbeteringen van de afgelopen jaren betekenden dat die auto een grote sprong voorwaarts was, en deze 600LT slechts een bescheiden stapje. Maar dan liefst wel een stapje op een circuit.

De Ferrari kent ook zijn schoonheidsfoutjes

Er zijn ook nadelen verbonden aan de Ferrari. De scheef geplaatste pedalen, het te grote stuur dat onhandig aanvoelt, het gedateerde interieur, het feit dat hij zo breed aanvoelt. Maar hij is zo goed op zijn sterke punten, voelt zo energiek aan in je handen, dat hij zich gewoon vaker en sterker een supercar toont. Nee, je kunt bochten niet op dezelfde, rauwe manier met ’m ontleden, en woon je naast de Mont-Dore-heuvelklim, dan kan dat je wellicht iets schelen. Maar als een supercar voor zon- en feestdagen en vakanties, als een auto die je uit je garage plukt om ogenblikkelijk van te kunnen genieten, als een auto die je wil vermaken en die altijd meteen levendig is, is de Ferrari de betere.

De 488 Pista is de betere alledaagse supercar

We verwachtten dat de Pista strenger zou zijn, maar in plaats daarvan komt hij over als een helderder, scherpere en beter te prikkelen 488 GTB. Hij rijdt nog altijd heerlijk behendig, de remmen bijten en de transmissie knalt en de motor – oh, de motor – die bijt. Het zorgt er allemaal voor dat de Pista ultra-urgent aanvoelt. Daarbij is het een pracht van een auto om te zien.

‘Iedereen kiest unaniem dezelfde auto’s op de eerste en de laatste plaats. Over de middenmoot ontstaat gesteggel’

Debat na ons traject over de openbare weg. 17.00 uur. TG’s tijdelijke hoofdkwartier; We maken de gîte schoon, maar voor we daaraan beginnen, zetten we een pot thee en leunen we achterover op de leren sofa’s. Iedereen kiest unaniem dezelfde auto’s op de eerste en de laatste plaats. Over de middenmoot ontstaat gesteggel, maar slechts halfhartig, want we zijn allemaal blij met de winnaar, en daar gaat het om.

De top vijf begint zich te vormen

Tweede, derde en vierde, dus. Ze worden ingevuld door de goedkoopste en de duurste auto’s. We stemmen: de McLaren eindigt net voor de Fiesta, en de Ferrari voor de McLaren. Voor een tiende van de prijs, concluderen we, is de ST een behoorlijke krachtpatser gebleken. Hij is volwassener dan z’n voorganger, maar leeft voort in dezelfde geest. Met ieder een overwinning, de een op de weg en de ander op het circuit, zou het een optie zijn om de eer te verdelen tussen de McLaren en de Ferrari, maar we schuiven de Ferrari naar voren. Hij biedt je uiteindelijk meer plezier.

De BMW M2 is weinig vernieuwend en eindigt als vijfde

Laatste en eerste, dan. Je voelt ’m al aankomen. Het probleem met de BMW is dat we ’m al kennen. Hij is gewoon een variant van het sjabloon, een bekend idee – er is niet veel aandacht besteed aan gewichtsverlies, er is simpelweg vermogen en elektronica toegevoegd. Die aanpak vormt nu al meer dan twintig jaar de basis voor performance-auto’s, en hoewel we er weleens iets op aan te merken hebben gehad, is het onwaarschijnlijk dat we er nu over zouden hebben geklaagd – als zich niet een ander verschijnsel had voorgedaan. Of noem ’m een fenomeen.

De Zinedine Zidane onder de auto’s en onze winnaar

Het probleem voor de Alpine is dat kopers nu zo zijn geconditioneerd: ze hebben het meeste respect voor vermogen. Maar wij waren met zes redacteuren bijeen – mensen met heel verschillende smaken, van heel verschillende leeftijden en met heel verschillend rijtalent – en we zetten ’m allemaal bovenaan ons lijstje. We zijn allemaal dol op z’n waardigheid, z’n eerlijkheid en z’n communicatie. Een betere reclame voor een laag gewicht is ondenkbaar. Er is niets dat zich zo vloeiend beweegt als deze auto. De nieuwe Alpine is voor een deel een Franse filosoof en voor een ander deel Zinedine Zidane (en heel nadrukkelijk niet Eric Cantona). De Alpine A110 is een auto met een prachtige houding en balans, hij is behendig en heeft veel energie. Dit is een sieraad voor het pure rijden, en het is onze Performance-auto van het Jaar 2018.