DeBruyn Ferox V8 review: Voormalig Spyker-ontwerper bouwt nu zijn eigen auto

De AutoRAI, ergens rond 2000. Met grote ogen loop ik de Spyker-stand op. De C8 Spyder waar ik al zoveel over heb gehoord en gelezen, staat live voor m’n neus. Tussen de ademloze toeschouwers vergaap ik me aan de lijnen, de weelde, alle prachtige details. Ik krijg een poster in handen gedrukt die ik thuis in het kokertje opberg ‘voor later’. Ik heb ’m nog steeds.

Als jong autogekkie was ik erg onder de indruk van het hele idee van een nieuw Nederlands sportautomerk. Ik vergat dan ook nooit de naam van de man die verantwoordelijk was voor ‘de moderne Spyker’: Maarten de Bruijn. Ontwerper van beroep, maar hij had net zo goed ‘ingenieur’, ‘metaalbewerker’ of ‘algeheel bedenker en maker van mooie dingen’ op zijn visitekaartje kunnen zetten.

Na een paar jaar en de nodige wrijving met zakenpartner Victor Muller verkocht hij zijn aandelen in Spyker en richtte hij zich op andere zaken, van de beeldschone en technisch revolutionaire speedboot Silvestris tot de op de Segway geïnspireerde Qugo.

Maarten de Bruijn over zijn tijd bij Spyker

Maar nu is Maarten terug in het vakgebied waar hij begon. Hij heeft hier nog iets af te maken. ‘Spyker ging in korte tijd zo hard’, zegt hij. ‘Ik had nooit echt het gevoel dat ik van die auto helemaal heb kunnen maken wat ik voor ogen had.’

Zijn nieuwe merk heet DeBruyn Cars, net als Spyker met een ‘y’, voor de internationale allure. We zijn op bezoek in Maartens werkplaats in Deil, op het landgoed van compagnon (en A2-knooppuntenconnaisseur) Wouter van Everdingen. Toen we het adres vanochtend intikten, hadden we geen idee of we op een grauw en non-descript industrieterrein of in een tochtige, ademende boerderijschuur zouden belanden. Het blijkt het laatste te zijn.

Het is alsof we een jongensboek zijn binnengewandeld, een plek van streken, eigenwijsheid en magisch avontuur. Naast de grote toegangspoort staat de eerste Silvestris-boot in al zijn strak getekende glorie. Aan de muur hangt een levensgrote houten mal van de nieuwe auto, die onbruikbaar bleek en nu dienstdoet als postvak en wijnrek. Een paar stappen verder spot ik dezelfde simpele stukken gereedschap die ik thuis ook heb liggen. Ik hang er een schilderijtje mee op; Maarten bouwt er dromen mee.

De kennismaking met de DeBruyn Ferox V8

Dan stuiten we op een stapel onderdelen, ruwweg gerangschikt in de vorm van een auto – wielen, draagarmen, een kuip, een motor. De Ferox V8. ‘Chassisnummer 1’, zegt Maarten. ‘In het derde kwartaal van 2024 moet hij klaar zijn. Daarna gaan we er vijf per jaar maken, maar uiteindelijk willen we dat opstuwen naar tien of vijftien.’

Ernaast staat, dofjes blinkend, het prototype dat DeBruyn Cars eerder dit jaar naar buiten bracht. Je herkent de nodige elementen van de C8 in ’m, van de algehele vorm tot details als de zichtbare popnagels, de plaatsing van de achterlichten en het blootgelegde schakelmechanisme van de versnellingspook.

Toch staat er iets geheel nieuws, vanaf nul ontwikkeld, met alle kennis en mogelijkheden die de afgelopen 25 jaren hebben geopenbaard. De filosofie is hetzelfde: een auto die je van boven tot onder prikkelt, die aanvoelt als een deel van jezelf. Niet met het doel om snelle rondetijden neer te zetten, maar om je tijdens een doodnormale rit van elke meter te laten genieten. De prijs? Als je het moet vragen…

Puntgaaf is het prototype niet. Met 6.000 kilometer op de teller is ie gepokt en gemazeld door testwerk, herhaaldelijke (de-)assemblage en bijvijlerij. Het interieur is wat smoezelig, naden en kieren zijn niet perfect en je ziet waar het rauwe aluminium meermaals is bewerkt. ‘Met het kale chassis reden we in het veld hierachter door de modder’, zegt Wouter. ‘Je kunt daar prima snelwegsnelheden halen. Maar de drek krijg je er nooit meer helemaal uit.’

Specificaties van de DeBruyn Ferox V8

Mooier dan showroomstaat, dit. Deze auto heeft al geleefd en gunt je een exclusief kijkje in de keuken. Hij heeft verborgen knopjes en tijdelijke oplossingen. Op sommige vlakken is ie nog helemaal niet vergelijkbaar met de productieauto – zo heeft ie nog een 4.2 V8 van Audi, terwijl er straks wordt gewerkt met GM’s 6,2 liter grote, 500 pk en 650 Nm sterke LT1. Daarmee verandert de balans in de auto, waardoor de benzinetank (die nu slechts 20 liter groot is) van voor naar achter de cabine verplaatst moet worden.

Voor de klantenauto’s wordt een afneembaar dakje ontwikkeld – in deze word je gewoon nat. En een klein aantal onderdelen, zoals de koplampen en spiegels, is geleend van andere auto’s. De uiteindelijke Ferox – Latijn voor ‘vurig’ – is van voor tot achter handgemaakt.

‘Dat doet eigenlijk niemand’, zegt Maarten. ‘Zelfs voor een Bugatti gebruiken ze onderdelen die je ook in een Volkswagen kunt terugvinden. Ik hou het liever allemaal bij me. Ik vind het belangrijk dat ik kan maken wat ik mooi vind en op dat gebied geen compromissen hoef te sluiten. Dat is voor mij de enige manier.’

De Bruijn werkt het liefst in z’n eentje

Is dat ook waarom hij de gehele auto in zijn eentje ontwerpt en ontwikkelt? ‘Als ik een team moet managen, ben ik daar meer tijd aan kwijt dan als ik het zelf doe. Want je krijgt altijd botsende belangen: als iemand de pedaalbox iets groter maakt voor meer beenruimte, komen we plots niet uit met het ruitenwissermechanisme. Of kloppen de zitpositie en zichtlijnen niet meer voor de TÜV-keuring. De hele auto is een organisme, alles hangt met elkaar samen. En ik heb ’m helemaal in mijn hoofd zitten.’

Dat dit resulteert in een uitzonderlijk ‘kloppend’ geheel, zelfs in dit stadium, merk ik wanneer ik instap. De dorpel is breed maar laag, je kunt steunen op de aluminium ‘vleugels’ tussen de stoelen en de middenconsole om jezelf in de Ferox te laten zakken. Je kijkt rond en beseft verbluft dat alles hier, van het stuur tot de pook en van de sierlijke aircostengeltjes tot het zonneklepscharniertje, uit de koker van één man komt. En het is allemaal van een fascinerende schoonheid en kwaliteit.

Het gevoel voor detail uitgelegd door de maker

Maarten steekt van wal over hoe het stuur nu uit meerdere delen bestaat, maar voor het solide gevoel straks uit één stuk wordt gemaakt. Hoe de goudkleurige tuimelknopjes bij je duimen nu nog van gestampt metaal zijn, maar straks worden gefreesd uit aluminium. Samengevat: het is mooi, maar het wordt allemaal nog mooier.

Dan valt er iets op: geen zichtbare stiksels. Nergens, zelfs niet op de naden van de stoelen en het dashboard. ‘Het is een lastig proces, maar het resultaat is strak en rustig’, zegt Maarten. ‘In de tijd van Spyker waren gestikte ruitjes bijzonder, maar nu doet iedereen het. Dus ik wilde het anders doen.’ Ja, ook de interieurbekleding doet hij zelf…

Rijden in de DeBruyn Ferox V8 is niet wat ik verwacht

Inmiddels ben ik zo vol ontzag voor de Ferox en zijn maker dat ik eigenlijk verwacht dat het ding bij het rijden zal teleurstellen. Dat is immers het moment dat veel prototypes bonkend en rammelend door de mand vallen. Maar de Ferox laat zich hanteren alsof je hem met fluwelen handschoenen in olijfolie dompelt.

Supercar, handbak, veel pk’s, dus je verwacht een half gênant moment wanneer je voor het eerst de koppeling laat opkomen om weg te rijden. Nou, hij zweeft werkelijk van z’n plek. Er is veel aandacht gaan zitten in de gewichtigheid van alle elementen, omdat niets uit de toon mag vallen om de ervaring te verstoren. En dus past de zwaarte van de koppeling bij de kracht die je op het rempedaal moet uitoefenen. Het klikken van de pook rijmt met dat van de richtingaanwijzer.

De besturing is als enige vreemd licht. Tot ik de tip krijg om een knopje onder het dashboard om te zetten – dan is ie plots zwaar en communicatief. Maarten koos voor elektrische stuurbekrachtiging vanwege de veelzijdigheid. Nu is het nog een aan/uitknop, maar de productieauto krijgt een sensor die meet hoeveel assistentie je kunt gebruiken, zodat je geen (snelweg), heel veel (parkeren) of verschillende beetjes hulp krijgt.

En er zijn nog meer opvallende keuzes, zeker voor een auto als deze. Zo is er geen sperdifferentieel, om hem minder listig te maken, en zijn er ook geen stabilisatorstangen. Vanwege eenvoudige wielgeometrie met nul camber en een laag zwaartepunt (van nature weinig rolneiging) doet de DeBruyn Ferox V8 het zonder. Hij is immers niet bedoeld voor circuitdagen en het scheelt gewicht en complexiteit.

Van De Bruijn mag het wel wat harder

Bedachtzaam maak ik mijn eerste kilometers. Unieke machine, jaren handwerk, onvervangbaar – het zijn maar een paar termen die door mijn hoofd pingpongen. ‘Hij gaat tot 7.000 toeren hoor!’ Maarten staat me aan te moedigen vanuit de laadbak van een oude, puffende Unimog die Wouter zojuist uit een schuur tevoorschijn trok om in te zetten als rollend TopGear-fotografieplatform. Een grijns, meer armgebaren. Ach, als de man zelf erop aandringt…

Ik schakel terug en vloer het gaspedaal voorzichtig. De auto siddert van opwinding wanneer de motor op stoom komt. De uitlaat, daarnet nog bewust beschaafd, begint het ongeremd uit te brullen. Ontkoppelen en opschakelen: vanzelfsprekend is het woord. Organisch. Elke beweging, elke actie voelt achteloos afgewogen. Nadenken is niet nodig – je gaat zoals je ademt.

Bochten zijn er hier niet veel; wel rechte, smalle weggetjes met natte bladeren en greppels aan weerszijden. Rijhulpjes kent de DeBruyn Ferox V8 niet. Al heb ik geen moment het idee dat hij op het punt staat een loopje met me te nemen, ik besluit de bruisende rechtuitsprintjes toch maar te beperken tot een handvol. Op rotondes leer ik een beetje over de goedmoedigheid waarmee de Ferox van richting verandert.

De verticale as waar de carrosserie zich om wentelt, ligt naast je heupen; nog een fysisch doordacht element dat uitmondt in volkomen natuurlijk gedrag. Het onderstel (nu van Koni, straks van Intrax) heeft niet de minste moeite met de schamele 1.050 kilo die de auto weegt, maar de fraaie stoel wel met mijn gewicht – hij geeft te veel mee en biedt weinig steun. Meer mijn probleem dan dat van de Ferox, maar evengoed: toch mooi iets te vitten gevonden.

Wat maakt de DeBruyn Ferox V8 extra bijzonder?

Dat autorijden zelden draait om prestatiecijfers of rondetijden, lijkt steeds meer tot fabrikanten door te dringen. Gepolijste circuitmonsters kaapten de stopwatch, EV’s met 1.000 pk hebben het fenomeen ‘0 naar 100’ betekenisloos gemaakt. Wat een auto nu bijzonder maakt, zijn de niet-meetbare sensaties die hij je geeft.

Dat weet Gordon Murray, wiens T.50 compleet voorbijgaat aan getallen. Dat weten de bouwers van de restomods. En dat weet Maarten de Bruijn. Hij had geen beter moment kunnen kiezen om zijn streven naar het bouwen van zijn ultieme, analoge auto opnieuw op te pakken. En als deze nog-net-niet-Ferox al zo begeestert en bedwelmt, moet je van het eindresultaat maar durven dromen.

In het herfstzonnetje praten we nog wat na, als een stel keuvelende autonerds op een zondagochtendmeeting. Over Maartens 993 Carrera, die hij zichzelf cadeau deed toen hij achttien jaar geleden uit Spyker stapte. Over Wouters Unimog, in de jaren ’70 nieuw gekocht door zijn vader en sindsdien in bedrijf op deze boerderij. En over het gekke barrel waarmee ik hierheen ben gereden, dat minder waard is dan de handremhendel van de Ferox, maar waar ik wel van hou.

Deze mannen begrijpen dat, want ze zijn eigenlijk net als jij en ik. Alleen werken zij dag in dag uit aan iets fantastisch in plaats van het hele weekend te Netflixen. Een nieuwe Nederlandse sportauto, een belevenis voor een select aantal gelukkigen; en een levenslange herinnering voor het jochie dat ’m aanschouwt. Wie weet komt er een poster.