DS 9 E-Tense 225 Rivoli+

Overmaken aan een Nigeriaanse prins om de stakker te helpen met zijn erfenis. Doneren aan Noord-Korea of een drugskartel. Gat in de grond graven, het erin mikken, benzine eroverheen gieten en een brandende lucifer erbij houden (bij deze laatste is, om ongelukken te voorkomen, de volgorde nogal belangrijk). Ziehier drie doeltreffende manieren om in korte tijd van grote hoeveelheden geld af te raken.

De manieren vallen echter alle drie in het Grote Zwarte Gat van het Totale Niets vergeleken bij de volgende methode: het ontwikkelen en op de markt brengen van een grote Franse sedan. Of een Italiaanse, dat mag ook: het effect blijft hetzelfde. Je smijt er bakken met geld tegenaan en niemand koopt hem. De laatste die misschien nog een potje wist te breken, was waarschijnlijk de Citroën DS, maar al diens opvolgers en andere Zuid-Europese ‘groot’heden die hebben getracht iets van de Duitse hegemonie op dit gebied af te knabbelen: ze leidden stuk voor stuk tot financiële drama’s die de Amerikaanse beurskrach van 1928 reduceren tot een uit je broekzak gegleden muntstuk.

Toch nog een poging met de DS 9

Toch is het, misschien niet geheel toevallig, uitgerekend DS dat het nu weer een keer gaat proberen, met de DS 9. Dat is, als je de bloederige geschiedenis buiten beschouwing laat (en hoe doe je dat eigenlijk?), nog niets eens zo onlogisch. DS is immers de luxetak van PSA (we schijnen tegenwoordig Stellantis te moeten zeggen, maar dat klinkt als een verzekeringsmaatschappij en wil dus nog niet zo aarden). En een luxemerk zonder vlaggenschip, da’s ook weer zoiets.

Dit keer meer slagingskans?

En er zijn meer redenen, die met enig wensdenken de DS 9 best eens tot een minder groot drama dan zijn voorgangers zouden kunnen maken. De eerste is, bijzonder genoeg, de opkomst van de SUV. Het zijn er inmiddels zó veel dat DS zich kan voorstellen dat er mensen rondlopen die die dingen alweer een beetje zat zijn. Die júíst iets anders willen dan zo’n omhooggevallen semi-terreinbusje met kapsones. Daar is best iets voor te zeggen, lijkt ons.

Daarbij is DS van mening dat er ook mensen op de wereld zijn die misschien wél gevoel voor stijl hebben. Die zich misschien wat minder thuisvoelen bij de tot in het ultieme doorgevoerde, kille efficiency die de traditionele concurrentie nog altijd kenmerkt. Die wat meer hebben met kunst, mode en cultuur dan met aandelenkoersen en connectiviteit. Ook daar is wat voor te zeggen, al zeiden ze vóór elke mislukking in het verleden ongeveer hetzelfde. Precies hetzelfde.

Met dank aan China

De derde reden is pragmatischer van aard. De ontwikkeling van de DS 9 hoefde namelijk niet per se miljarden te kosten, omdat er in China al een Peugeot 508 met extra lange wielbasis gemaakt wordt. Dat vinden ze mooi daar, die limo-achtige beenruimte achterin, echt een statusdingetje. Maar omdat niet iedere Chinees meteen klappen geld verdient, is er al tijden een riante markt voor ‘normalere’ auto’s met tóch een extra lange wielbasis. En dus wordt de DS 9 in China gebouwd, op dezelfde lijn – en hetzelfde onderstel – als die 508.

Dat wil overigens niet zeggen dat de twee onderhuids precies hetzelfde zijn; DS heeft naar eigen zeggen wat andere comfortprioriteiten dan Peugeot. Zo is er wel degelijk gesleuteld aan de afstelling van vering en demping van de DS 9, al blijven zaken als de hydraulische bumpstops voorbehouden aan Citroën. Ja, dat is gek, komen we zo nog op terug. Eerst even het design onder de loep houden.

Geen schreeuwende styling

De DS 9 is echt een auto van de details. Als je hem op straat op enige snelheid langs zou zien rijden, zou hij je misschien niet eens echt opvallen. Zeker, hij is slank en elegant, maar de pure wil om op te vallen spat er niet vanaf. Terecht, ergens; schreeuwen om aandacht is niet chic. Als ie eenmaal stilstaat, is er een weelde aan bijzondere details te ontdekken. Die chroomstrip over de hele motorkap natuurlijk, die bij nadere inspectie nog gegraveerd is ook, in een motief dat Clou de Paris heet en zijn oorsprong bij dure horloges vindt.

De koplampen, met aparte led-blokjes die in positie draaien als je de auto ontgrendelt en zo een soort welkomstdansje opvoeren. De verticale dagrijverlichting, die je als een soort familiewapen ook op de nieuwe DS 4 tegenkomt. De grote grille, waarin de kunststof complexe geometrische patronen laat zien waar geen enkele andere fabrikant op had kunnen komen – of de noodzaak van had ingezien, maar fraai is het wel. Mocht je de chroomomlijsting van die grille een beetje te veel van het goede vinden, dan kun je er trouwens ook voor kiezen dat detail en een aantal andere chroomstukken in matzwart te laten uitvoeren; vinden wij nóg iets chiquer, maar ieder z’n ding.

Knipperlichten

De achterkant is ook al zo verzorgd. Achterlichten met ‘diamantmotief’ – het centrale thema in het DS-design. Een chroomstrip die onder de achterlichten door nog een eindje de carrosserie in loopt. En natuurlijk die opzichtig naar de originele DS verwijzende lampjes boven in de C-stijl – géén knipperlichten helaas, zoals bij de klassieker (dat is wettelijk niet toegestaan), wel een mooie referentie. Al met al is het met zo veel honger naar speciale dingetjes bijna een wonder dat het ontwerp als geheel nog redelijk clean is gebleven.

De binnenkant

Binnen in de DS 9 zet die aandrang om alles net even anders en smaakvoller aan te pakken, uiteraard door. Van de bijzondere stiksels (‘point perlé’, voor de liefhebbers) via het analoge klokje van ‘haute horlogier’-merk BRM dat na het starten tevoorschijn komt en het audiosysteem van high-end merk Focal – klinkt top, trouwens – tot alle diamantvormpjes die overal te vinden zijn: het is allemaal even verzorgd. In onze Rivoli-uitvoering wordt het textielgedeelte vooral vertegenwoordigd door alcantara. Da’s mooi, maar wij zouden vijf mille bijleggen voor de Opéra, waarin kunstig gestikt leer de boventoon voert en tot op het dashboard is terug te vinden.

In een beperkt aantal gevallen zie je wel dat de vorm een beetje de overhand heeft genomen over de functie. Knopjes waarbij je niet kunt voelen of je ze nou wel of niet hebt ingedrukt zijn misschien mooi, maar gewoon niet handig. De ramen openen doe je via knopjes in de middenconsole, een plek waar we wel nooit aan zullen wennen. Ook onze hekel aan airco- en verwarmingsknoppen die zijn opgenomen in het touchscreen wordt hier helaas weer gevoed. En een ander punt van ergernis is het touchscreen zelf, dat op zich mooi is, maar niet uitblinkt qua logische opbouw en soms traag reageert – dan druk je ongeduldig een paar keer en ben je opeens drie menu’s verder.

Genoeg ruimte binnenin

Aan ruimte is er geen gebrek in de DS 9, al wordt dat gevoelstechnisch enigszins beperkt door het feit dat je bij het instappen gegarandeerd je hoofd stoot tegen de zonnebrilhouder die op een wat ongelukkige plek tegen het dak gemonteerd zit. Of misschien zitten wij gewoon wat ongelukkig in elkaar, dat kan ook. Eenmaal gezeten heb je in ieder geval alle ruimte, voorin, maar vooral ook achterin (waar je zelfs kunt opteren voor zitplaatsen met verwarming, ventilatie en massage). Dat kan ook nauwelijks anders met een wielbasis van 2,90 meter – dan zit je in het territorium van auto’s als de E-klasse, 5-serie en A6. Zijn totale lengte van bijna vijf meter betekent dat er ook ruim voldoende bagageruimte aanwezig is; onder de vloer is een vak waarin je mooi de laadkabel kwijt kunt. Onthouden: niet eerst je boodschappen inladen en dan pas loskoppelen, dus.

De motoren

Er komen drie motoriseringen voor de DS 9, alle plug-in hybrides. Het begint bij onze 225 pk sterke versie, voorlopig ook de enige die leverbaar is. Eind dit jaar, begin volgend jaar komt daar een 250-pk variant bij (met een grotere accu; het beetje extra vermogen dient om dat extra gewicht te compenseren), plus een topper met 360 pk (zie onder aan dit artikel). De DS 9 rijdt zoals je zou verwachten, bijzonder comfortabel, maar niet zoals je misschien zou hopen: als een vliegend tapijt. Je zult altijd voelen wat er onder je gebeurt, waar natuurlijk niets op tegen is, maar wat het verschil met de concurrentie niet direct groter maakt. Er is niet de keuze gemaakt voor ‘totaalcomfort’, wat wel logisch, verdedigbaar en misschien zelfs beter zou zijn geweest. Er wordt wel geholpen, bijvoorbeeld door een systeem dat de weg vóór je scant en de demping vast voorbereidt op wat komen gaat, maar ook dat levert niet die ‘fluffy ride’ op waar Citroën ooit zo om bekend stond. Opvallend is wel de stilte aan boord, mede te danken aan veel isolatiemateriaal en dubbel glas.

En natuurlijk aan de elektrische aandrijving, die het 48 kilometer in zijn eentje zou moeten kunnen rooien, tot 135 km/u. De benzinemotor is slechts 1,6 liter groot en levert 180 pk. Het geheel is als gezegd 225 pk sterk en maakt de DS 9 vlot genoeg: 8,3 seconden naar 100 km/u is prima voor het soort auto dat hij is en pretendeert te zijn.

De DS 9 wordt geen bestseller

DS weet zelf ook wel dat ze geen enorme hoeveelheden DS 9’s in Europa gaan verkopen. En ze vinden dat best – de verkoopfocus ligt toch veel meer op China. Toch zou het leuk zijn als het idee van de Fransen klopt en meer mensen voor een DS 9 kiezen in plaats van wéér zo’n zielloze SUV of zo’n veilige, clichématige vertegenwoordiger van het Duitse trio. Hoewel we graag hadden gezien dat DS iets meer all the way was gegaan om ‘anders’ te zijn, zowel qua exterieurdesign als qua rijgedrag: aan de kwaliteiten van de auto zelf hoeft het niet te liggen.

Ook met 360 pk

We konden ook een klein kwartiertje rijden met de komende topversie van de DS 9, met 360 pk en vierwielaandrijving. Voor degenen die hopen op een soort ‘M5 Light’ – dat is in geen enkel opzicht het geval. Hij is veeleer een GT in de pure zin des woords, lange afstanden afleggen op moeiteloos hoge snelheden dus. Een vrij romantisch idee in een wereld waar trajectcontroles en maximumsnelheden de dienst uitmaken, maar toch.

Snel is ie, geen twijfel. Er worden nog geen officiële cijfers genoemd, maar reken op een sprintje naar 100 km/u in de buurt van de 5,5 seconden en een top van 250 km/u. Hoe we dat weten? Simpel: de gehele aandrijflijn is overgenomen van de Peugeot 508 PSE, die iets lichter is en er 5,2 seconden over doet. DS heeft ook hier een paar wijzigingen aangebracht aan de onderstelafstemming, die vooral met ‘meer comfort’ te maken hebben. Prijzen zijn nog niet bekend, maar dat ie het heel moeilijk gaat krijgen tegen bijvoorbeeld een Volvo S90 T8, met zijn 400 pk en prijs (63k in Nederland) die maar iets boven die van een normale DS 9 ligt, staat wat ons betreft op voorhand al vast.

Specificaties DS 9 E-Tense 225 Rivoli+ (2021)