Deze Datsun 240Z is helemaal elektrisch: coole restomod of heiligschennis?

Ooit gebeurde het op oude vliegvelden, tegenwoordig zijn het ex-boerderijen. Want tsjonge, er gebeurt nogal wat in de schuren van deze vaak ver van alles en iedereen gelegen plekjes. Deze hier bevindt zich in de diepste binnenlanden van het Britse Dorset, al is hij grondig gerenoveerd met vers beton, frisse verf en nieuwe gebouwen.

Eén deel van Silent Classics is Rotron, een afdeling die fascinerende dingen doet met rotatiemotoren voor drones en andere zaken, en aan de andere kant van het erf zit Parajet, waar ze gebruikt worden om ventilatoren aan te drijven zodat mensen kunnen vliegen. Jack Kerridge werkte daar eerst, voordat hij voor zichzelf begon. Hij is lang en slank en heeft iets van een verwarde professor over zich. Het soort mens waarvan je al van kilometers ver zag aankomen dat hij wel in zou zijn voor een eigenaardig project.

Zo begin je met het ombouwen van klassiekers

Zijn eerste was het ombouwen van een Fiat 126 naar een elektrische auto. Die staat nog steeds buiten en krijgt niet altijd de aandacht die hij verdient, omdat Jack is doorgegaan met grotere zaken. Maar allereerst: waarom auto’s? ‘Dat zit in mijn bloed. Mijn vader restaureert klassieke auto’s, dus ik heb het met de paplepel ingegoten gekregen. En toen is het een beetje hiernaartoe gedwarreld.’

Jack is dus een van de velen die een niche zag in het in leven houden van klassieke auto’s door ze van een nieuwe, elektrische toekomst te voorzien. Maar anders dan veel anderen was hij eerder geïnspireerd door de technische kant van de zaak dan door de zakelijke, wellicht lucratieve. De 126 was een waardevolle leerschool; hij deed er vooral veel kennis op in het opnieuw gebruiken van elektrische componenten, en hoe hij die moest laten samenwerken.

Het geld wordt vooral verdiend met de Fiat 500. ‘Die is gewoon zó geschikt voor elektrische ­aandrijving, en alle onderdelen passen zo makkelijk in het bestaande chassis.’ Ze hebben er nu zo’n vijftien gebouwd en de vraag is nog altijd zo groot dat hij van plan is daar wellicht een los bedrijfsonderdeel en een heel apart, high-end merk van te maken. Niet slecht, in aanmerking nemend dat Silent Classics zelf pas een paar jaar geleden is opgericht.

Hier worden de klassiekers geëlektrificeerd

Jacks team bestaat uit vijf man, die allemaal jong en veelzijdig zijn. ‘We doen zo’n beetje alles zelf, en zelfs als we krachten inhuren of toeleveranciers gebruiken, hebben we het liefst dat ze van hieruit werken’, zegt hij. Het gaat niet alleen om het elektronische werk. Enorme ­draaibanken domineren één kant van de werkplaats, de lasapparaten knisperen en spuwen vonken. Maar die elektrische kant is wel interessant.

Het typische ‘pak een gecrashte Tesla en bouw er iets nieuws omheen’ is niets voor Kerridge. Hij gaat meer voor maatwerk. Elke auto krijgt precies de componenten die het best bij zijn vaardigheden passen. Veel van die componenten zijn al eens eerder gebruikt. ‘Het wordt steeds moeilijker om gebruikte batterijen te vinden – daarom gebruiken we soms ook wel helemaal nieuwe’, vertelt Kerridge. ‘Die pakketten halen we dan uit elkaar en bouwen ze in ons eigen behuizing.’

Dat maakt het voor het team mogelijk accupakketten te bouwen die exact in de ruimtes van de donorauto’s passen. Maar omdat ze gekoppeld worden aan allerlei soorten elektromotoren, moet Silent Classics alle controle-elektronica zelf maken. ‘We gebruiken open-source software om ons daarbij te helpen, en dragen er zo zelf ook aan bij om die beter te maken’, aldus Kerridge.

Welke klassiekers worden er nog meer omgebouwd?

De werkplaats staat tjokvol lopende projecten. Zo staat er een klassieke Range Rover hoog op een brug, omdat er onderdelen voor zijn onderkant worden gemaakt. Een Bond Bug staat wielkast aan wielkast met een crèmekleurige Jaguar SS en een prachtige Topolino.

Als die eenmaal zijn 21-kWh accupakket en 60 pk sterke motor aan boord heeft, zou je er, als bewoner van welke Mediterraanse villa dan ook, elke ochtend brood in willen gaan halen. Ergens in de lucht bungelt een project voor een motorfiets, waar in de vrije uurtjes aan gewerkt wordt.

De specificaties van de 240Z-restomod

Maar de parel van deze plek is op dit moment een elektrische Datsun 240Z. Die is niet gebouwd voor een klant, maar voor Kerridge zelf. Hij is klein en geweldig. Hij heeft een batterij van 36 kWh die is gekoppeld aan een dubbele elektromotor die ooit een Lexus GS 450h thuis noemde en 320 pk levert. Dit is geen EV die twee ton of meer weegt.

Kerridge heeft hem daarnaast ook gebruikt als experiment: er zijn rijmodi waaruit je kunt kiezen, een geïntegreerde tablet dient als centraal touchscreen en de knoppen zijn speciaal op maat gemaakt. Je moet echter nog altijd een sleutel omdraaien om hem te starten en hij heeft een lekker ouderwetse handrem, voor de lol.

En lol zul je hebben. Een zoemend geluid begeleidt ons als we het erf verlaten. Wielspin. Wat je ook wilt, wanneer je het ook wilt – je kunt het krijgen. Kerridge denkt dat de gewichtsverdeling om en nabij de 50/50 is, omdat de motoren en omvormers op de achteras zijn gemonteerd om tegenwicht te bieden aan de klomp batterijen onder de voorklep. Maar dat betekent niet dat de ecobandjes ook maar enigszins partij zijn voor de 320 pk’s die op het gewicht van zo’n 1.300 kilo worden losgelaten.

Tegenstrijdige gevoelens over de elektrische Datsun 240Z

Het accupakket is mooi gemonteerd, maar een zes-in-lijn is het natuurlijk niet. En dat is ook de reden dat we vaak sceptisch staan tegenover auto’s als deze, die een charismatische motor hadden en nu zijn opgezadeld met emotieloze elektronen. Maar een gevoel van verbondenheid is er gelukkig wel: de houten versnellingspook. Die voelt heerlijk aan, magneten die elkaar aantrekken helpen je om de versnelling ‘met gevoel’ in te leggen en geven juist weerstand bij het loskoppelen als je heen en weer gaat tussen voor- en achteruit.

Helemaal perfect afgewerkt is ie nog niet. Kerridge geeft toe dat klanten nu eenmaal voorgaan, en dat er dus niet continu aan gewerkt wordt. Er is nog een ‘klonk’ voelbaar van de aandrijfas, elke keer als je het rechterpedaal loslaat of juist weer indrukt, en bij 60 km/u zit er ergens een wiebel waarvan nog moet worden uitgezocht waar ie vandaan komt.

Maar de hele ervaring – erin zitten, in die kleine, compacte machine achter die lange, slanke neus en die korte, dunne raamstijltjes, genesteld in rijk leer – het is betoverend. Misschien is het omdat we ons nooit echt zo tot de 240Z aangetrokken hebben gevoeld als tot andere sportauto’s dat we het van deze wel kunnen hebben, terwijl we nog altijd moeite hebben met geëlektrificeerde 911’s.

Hoe rijdt zo’n elektrische 240Z?

Maar waarschijnlijk nog meer ligt het aan het feit dat deze 240Z een rauw randje heeft. Kerridge is de eerste om toe te geven dat ie soms een beetje bang wordt van de auto. En dat zouden wij ook hebben, zeker in de regen. Vandaag is het gelukkig prachtig weer en een uitgelezen mogelijkheid om de beruchte Zig Zag Hill eens met hem te proberen. En daar leer je al snel dat je geduld moet opbrengen en het rechterpedaal vriendelijk moet bedienen.

Je moet met beleid op zoek gaan naar het punt waar je de meeste tractie kunt vinden, en dat is leuk, zeker als die twee motoren werken langs een strak differentieel. De remmen van Wilwood zijn zalig (er is nog geen mogelijkheid tot regenereren, maar wij vinden het sowieso fijner om het op gevoel te doen), de besturing is delicaat en precies, en de schroefsetophanging geeft je een goede controle en genoeg comfort voor het soort rijden dat je er het liefst mee doet.

Waar kun je de elektrische Datsun 240Z voor gebruiken?

Maar wat voor soort is dat? Hij is niet geraffineerd genoeg voor lange reizen, en afgezien daarvan: snelladen kan niet (dat zou te veel gewicht en complexiteit hebben toegevoegd; 7 kW is het maximum) en het bereik is beperkt tot zo’n 210 kilometer. Maar ach, lekker een beetje toeren door het platteland op een zomerse dag – daar is in deze auto een hoop voor te zeggen.

We stellen het ons zo voor: parkeren op een heuvel, de picknickmand uit de achterbak halen en je dan bedenken hoeveel cooler en minder ‘kijk mij eens’ zo’n 240Z is dan een E-type. En als bonus veel plezier beleven aan het feit dat de boterbloempjes nu eens niet verwelken wanneer je langsrijdt…