Rijdt de complexe Ferrari 296 GTB nog wel als een echte Ferrari?

De bochten stoppen nooit. Kilometer na kilometer goudgerande derde-versnellingscurves, diamantachtige glimmers in de weg die fonkelen in het zonlicht, stroboscopische schaduwen die voorbij schieten, de ondergrond geschuurd en gepolijst, asfalt dat maar doorkronkelt, heen en weer, op en neer, met eindeloze uitzichten aan de randjes. Het is verdovend in zijn monotonie, als je de perfectie ervan niet zou kunnen waarderen.

Ik moet mezelf af en toe even een mentale tik uitdelen, even stoppen met denken dat ik in een droom zit met een engelenkoor op de passagiersstoel. De auto helpt niet echt. De Ferrari 296 GTB voegt zich inspanningsloos naar het ritme van deze weg. Hij comprimeert zich erin en strekt zich er weer uit, een beweging die voor hem net zo natuurlijk lijkt als ademen voor ons. In en uit, in en uit. Gewoon doen wat ie doet. Meedeinen.

Het kost Mark en Charlie in hun huurbak tien minuten om weer aansluiting te vinden. Zij zien groen, de remmen van de arme Seat Arona roken. Het was niet mijn bedoeling om zo snel te gaan, maar heel af en toe, als derde vierde werd en vierde vijfde, werd ik me ervan bewust. Mentale tik-tijd.

De Ferrari 296 GTB is complex, maar voelt niet zo

Ingekapseld in die kilometers echter, zit het genie van de 296 GTB. Dit is een diep-, furieus-complexe auto. Rijdend voelt ie nooit zo. Niet op de weg, niet op het circuit. Maar er verschuilt zich nog een andere tegenstelling in Ferrari’s recentste en – oké, laten we maar meteen zeggen – grootste* prestatie. Zoals de inzittenden van de afgeranselde Arona kunnen beamen, genereert de 296 snelheid op een volkomen moeiteloze manier.

(*Alleen figuurlijk. Met een geschiedenis waarin auto’s als de 458 Speciale, F40, F50, 288 GTO en 812 Competizione voorkomen, kun je nooit van de grootste spreken.)

Daar staat hij beslist niet alleen in, maar zeker tegenwoordig zorgt de techniek die nodig is om auto’s die verbluffende snelheid te geven ervoor dat de bestuurder steeds verder van de ‘beleving’, de ervaring ervan, verwijderd raakt. Hier niet. Met het gemak komt tactiliteit.

Nu horen die twee natuurlijk wel een beetje bij elkaar, maar je treft ze zelden samen aan in een tijd waarin batterij- en motormechanica prima te begrijpen zijn, maar de elektronica die ze aanstuurt een compleet mysterie is, waardoor het eindresultaat op geen enkele manier contact maakt op een menselijk niveau.

De Ferrari 296 GTB is dus een hybride

Ervan uitgaande dat jouw idee van voldoening uit iets meer bestaat dan soepelheid en stilte, tenminste. De 296 GTB is een hybride, de lastigste constructie van allemaal: exploderende benzine in combinatie met pulserende elektronen. Voluptueuze krachtcurve: ontmoet koppel vanaf nul. Het past eigenlijk voor geen meter.

Ferrari heeft er daarnaast voor gekozen het zichzelf nog een stuk lastiger te maken door cilinders te verwijderen. Het is een beetje een revolutie: de eerste productie-V6 van het merk ooit. Ja, nog een sterretje: de Dino was een submerk, weet je nog?

De motor ziet er anders uit dan bij andere Ferrari’s

Kijk diep genoeg en je zult de fameuze matrode kleppendeksels nog zien, maar de show wordt nu gestolen door een golvende hitteplaat van gebrand metaal. Eronder, zich nestelend in de hot V van de cilinderbanken, ligt het paar IHI-turbo’s dat de SF90 ook heeft. De turbines aan beide zijden zijn iets kleiner, zodat ze sneller kunnen draaien (180.000 tpm), efficiënter zijn (24 procent) en sneller reageren.

‘Het is een beetje een revolutie, Ferrari’s eerste productie-V6’

Na de motor, voordat je bij de achttraps dubbele-koppelingsautomaat komt, zit een schijf ter grootte van een braadpan. Dat is de elektromotor, die 165 pk produceert. Er is er hier maar één, waar de SF90 er nog twee heeft, die elk verantwoordelijk zijn voor een voorwiel. De 296 is puur achterwielaangedreven. Wat wil zeggen dat deze – ik zou bijna zeggen ‘instapper’ – Ferrari met middenmotor 830 pk in huis heeft. Nog geen acht jaar geleden had de Heilige Drie-eenheid van Hybride Hypercars niet eens zo heel veel meer aan boord.

En geen van hen leverde dat vermogen zo onbevlekt af als deze. Zeker de P1 niet – dat was nogal een woesteling. Toen ik vanmorgen in de heuvels ten noorden van Sevilla volle bak Winnie de Poeh ging en mijn hand diep in de vermogenspot stopte, was het pure honing die ik kreeg.

Het geluid van de Ferrari 296 GTB

En een geluid dat, om een toch al matige analogie nog wat verder door te trekken, deed denken aan het gezoem van bijen. Relax, het is veel beter dan dat. Het is een geluid dat je met liefde in je oren gegoten krijgt, met een hogere frequentie en een rijkere toon dan de platte V8-blèr van de F8 Tributo, sprankelender en met meer energie. Ferrari zegt dat de ingenieurs hem de bijnaam Piccolo V12 (kleine V12) hebben gegeven – hij mist de trompetterende, barokke glorie, de trotse Romeinse beuk van een 812 in volle vaart, maar ik begrijp hoe ze erop zijn gekomen.

Hij voelt in ieder geval niet – gelukkig, en verbazingwekkend – als een turboauto. Dat doet de V8 van de F8 wel, als een enorme krachtgenerator die meer indruk maakt in het middengebied dan op de toppen van de toeren. Dat is hier anders. Hij raast door tot aan 8.500 tpm, maar geeft je ook een reden om zo ver door te gaan, met het maximale koppel dat er pas op 6.250 tpm inkomt. Hij komt ook niet overdreven geëlektrificeerd over.

De Ferrari 296 GTB voelt als een auto zonder turbo’s of elektromotoren

De turbo’s en de e-motor zijn er om de benzinemotor te verlevendigen, niet om zelf te schitteren. Natuurlijk zijn er ook onderin hele massa’s kracht beschikbaar die zonder de elektrohulp onverklaarbaar zouden zijn geweest, maar de manier waarop het in elkaar overvloeit is geniaal. Je kunt jezelf voor de gek houden en denken dat je met een wel heel gezonde atmosferische motor onderweg bent.

Ferrari heeft dit eerder geflikt, met de LaFerrari, maar toen was het elektrische gedeelte er meer voor de bühne, als een AAA die ze in een kampvuur hadden gemikt. Hier speelt de elektriciteit een grotere rol. Op de linkerflank van het stuurwiel vind je de haptische knopjes van de aandrijfmodi. Druk op eD en je kunt 25 kilometer rijden op de stroom uit de 7,4-kWh accu achter de stoelen. Oké, eerder 15, maar toch.

Bij elk dorpje dat ik tegenkom schakel ik over op Stealth Mode en rol ik stilletjes door. Supercars zijn aandachttrekkers, je hoort ze voordat je ze ziet, maar ook dit is een extra dimensie die elektriciteit meeneemt: geluidloos voortschrijden en een wat welwillender publiek. Al hebben de inwoners van Berrocal me al vijf minuten en vele kilometers geleden aan horen komen, want tsjonge, die H9026 was me nogal een weg.

Met de Ferrari 296 GTB het circuit op

We hebben haast, want het is tijd om het circuit op te zoeken en hoe verder we ervan vandaan reden, hoe mooier het landschap werd, dus dan weet je het wel. Dus we nemen de kortste weg dwars door het centrum van het stadje. Het is prachtig: klinkers in patronen, witte huizen met dichte luiken, het soort plek waar Mark en Charlie meestal even willen stoppen om de cultuur en de reacties van de mensen mee te pakken.

Maar ook zo huiveringwekkend krap en smal dat iemand in het café op de hoek van het plein een stoel opzij moet zetten om ons erdoor te laten. Het is een plattelandsidylle van honden, kinderen, grootouders en de rust van de vrijdagmiddag – ik zou zijn gelyncht als ik er blèrend doorheen was gereden.

We komen erdoor met slechts een schraap van de splitter, die een lach en een zwaaiende vinger ontlokt aan de oude, op een stok leunende man die ons door een heel krappe bocht helpt waar de Arona zojuist een achterwieltje voor moest optillen.

De Ferrari 296 GTB voelt veilig voor omstanders

Ik kan bijna niet geloven dat deze supercar zich hier een weg door vindt alsof ie een compact crossovertje is. Ouders vinden het goed dat hun kinderen ons achtervolgen op onze doortocht met 5 km/u, want waar zit ’m het gevaar zonder herrie en stank en emissies? Het is gewoon een vrolijke knalrode aankondiging dat het circus in de stad is.

Het stadje ligt achter ons, de manettino is via Hybrid naar Performance gegaan zodat de motor altijd loopt, en de 296 GTB is weer een achtbaan geworden, ik zit weer in m’n flow; duik in, verneder en schiet uit elke goudgerande bocht. Er is een elektronisch differentieel, complex motormanagement, zeer geavanceerd brake-by-wire ABS en iets dat 6w-CDS heet, maar voor mij? Gewoon twee pedalen en een stuur. En flippers, want schakelen doe ik toch het liefst zelf.

Houdt je een beetje verbonden met de oorsprong van al die kracht. Anders dan in de SF90 kun je niet ongestraft langzame bochten in hoge versnellingen nemen – z’n vier gaat prima, maar de e-motor levert niet genoeg oomph om het in z’n vijf te kunnen doen. En dat is oké. Het is een supercar, je moet blijven opletten, werken met de auto. 

‘Het is een supercar, je moet blijven opletten, werken met de auto’

En deze beloont je ook echt als je dat doet. De besturing is supersnel, maar Ferrari heeft dat nu helemaal in de smiezen, dus vertrouwen in de voorkant heb je als vanzelf. Hij is niet héél mededeelzaam waar het de kleine details van de weg betreft, maar het sturen zelf is een genot: de zwaarte, de weerstand, de verbinding – het is allemaal subliem.

Veel grip

De carrosserie gedraagt zich op deze fraaie ondergrond voorbeeldig, de tractie is moeiteloos, alles werkt in balans en harmonie. Hij voelt nooit zwaar of listig, hij voert je gewoon mee en wil je een leuke tijd bezorgen. Ik probeer de Ferrari 296 GTB op foutjes te betrappen, maar het enige dat ik kan bedenken, is dat de remmen in kleine brokjes lijken te lossen in plaats van in één  soepele progressie. Ik kon het niet zo goed vinden met de korte weg van het pedaal in de SF90, maar hier gaat het goed. Ik mag graag met m’n linkervoet remmen, maar de pedalen zijn hier zo geplaatst dat je het liever alleen met rechts doet. 

De Ferrari 296 GTB valt in de smaak

Man, wat hou ik van deze auto. Meer dan van een F8 Tributo, meer dan van zijn grote broer SF90. Daarmee heeft Ferrari de techniek buikbaar gemaakt. Hiermee wordt ie lol. Maar ik heb moeite met de cabine. Het touchpad op het stuurwiel om het scherm mee te bedienen vergt concentratie en inspanning, het gaat niet natuurlijk en er zit vertraging in.

Het design van de het dashboard is prima, maar ook weer geen grote vooruitgang. Materialen en afwerking zijn bij Ferrari nooit een probleem geweest. Enig praktisch gemak wel. Ik weet nog steeds niet precies wat je moet doen met een SF90, gezien het schoenendoosformaat van zijn bagageruimte. Een weekendje weg kun je al vergeten. Deze bagageruimte is riant, dus alleen daarom al is dit een praktischer auto. Er is wat windgeruis, maar ach, z’n acht is lang en de stevige stoelen zijn welgevormd – daar kom je wel overheen.

Tijd om het circuit op te gaan

Het circuit van Monteblanco. De circuitauto’s zijn geel en dragen de dikke strepen van het Assetto Fiorano-pakket. Het is een optie van 32.670 euro die slechts 12 kilo gewicht bespaart en je maar 10 kilo meer downforce op de neus geeft. De motorkap is van lichtgewicht lexaan, maar de belangrijkste ‘pluspunten’ – als jij vindt dat het dat zijn – zijn de Multimatic-dempers en de Michelin Cup 2R-banden (in plaats van Pilot Sport 4S).

Hij is een monster op het circuit. Ik achtervolg een andere 296 GTB met spatlappen. De auto’s genereren zoveel kracht dat ze het wegoppervlak aan flarden scheuren en stof en steentjes naar achteren vuren. Er zit beschermfolie op mijn voorruit.

De remmen doen goed hun werk

Ik kan niet uit over die remmen; niet alleen over hun kracht, maar ook het vertrouwen dat ze geven – hier heb ik geen enkel probleem met ze. De kracht is eindeloos, het ding blijft maar sleuren. De voorkant is machtig, nooit een tekort aan grip of ideeën. We starten in Race-modus, maar bij de uitgang houdt ie in, dus switch ik naar CT Off. Oh. Mijn. God. Race was een kuisheidsgordel. Nu gaat het pas echt los.

‘De kracht is eindeloos, het ding blijft maar sleuren. De voorkant is machtig’

De staart kwispelt bij het insturen van een bocht, als je er doorheen gaat en zwiept de andere kant op als je eruit komt. De voorkant houdt altijd grip, maar de achterkant gaat alle kanten op. Maar gecontroleerd, veilig. De stabiliteitssystemen zijn er nog en letten op je. In Race-modus zou ik waarschijnlijk sneller zijn geweest, maar dit is een feestje.

Ik glij rond, voel me een held in mijn beschermende elektronische bubbel – 6w-CDS, het centrale, dynamische brein van de auto, dat het ABS van elk wiel afzonderlijk kan regelen, grip voorspelt en alle beweging over drie assen monitort, stuurt dat door naar een supercomputer, die dat weer in organische antwoorden vertaalt. Hoe bedoel je complex?

Mijn eigen centrale computer heeft de pogingen het allemaal te bevatten opgegeven en houdt het bij een enorme dopamine-rush. De Cup 2R’s gedragen zich als zwenkwieltjes, de snelheden zijn duizelingwekkend en ik kan het allemaal niet helpen. De Ferrari 296 GTB haalt me over, pest me dat ik het niet kan bijhouden, schreeuwt aanmoedigingen. Ik heb de dolste pret in een auto die stilletjes door Berrocal kroop, terwijl ie geaaid werd door omstanders.

Ik kan wat foutjes vinden. Kleintjes. Het leer is glad en houdt me minder op mijn plek dan ik zou willen. Het infotainment is irritant, zeker als CarPlay het hele scherm voor zichzelf neemt. En ga nou niet zeuren dat ik de stereo niet heb getest.

De V6 is een pure schoonheid, net als de auto zelf: de vizierachtige voorruit, de op de 250 LM geïnspireerde luchtgaten. Dit is geen Ferrari-revolutie, het onderstel is nog altijd van aluminium, niet van koolstofvezel, maar de integratie van alle systemen is een nieuw hoogtepunt. De 296 is een duizelingwekkender verzameling afkortingen dan ik ooit ben tegengekomen, maar niemand doet dit soort dingen beter dan Ferrari, en nooit beter dan dit, een auto die zo fantastisch danst op jouw muziek, je je een held laat voelen.

De Ferrari 296 GTB is officieel niet de vervanger van de F8

De F8 blijft nog een jaar te koop, Ferrari zegt dat de 296 geen vervanger is. Tuurlijk, joh. Hij is (in Nederland) nog 4 mille duurder ook, wie gaat die nu nog kopen? Mensen met een allergie voor elektriciteit of zo? Ze weten niet wat ze missen. Hier wordt elektriciteit gebruikt om nieuwe dieptes en dimensies toe te voegen aan de supercar-ervaring; hij is er als je ’m nodig hebt en zo niet, dan doet ie een stap terug en blijft in de schaduwen. Perfect.

McLaren gaat hier slapeloze nachten van krijgen, dat staat vast. Beide bedrijven zeggen dat de Artura geen directe concurrent is, maar ze dansen bijna rondjes om elkaar heen. Op dit moment bouwt niemand een betere supercar met middenmotor. En het is nog een V6 ook. De overgang naar het gemis van een paar cilinders is echter kleiner dan toen er een paar turbo’s werden toegevoegd. De puurheid van zijn soort veranderde toen de 458 de 488 werd, in 2015. Deze keert, op zeer moderne wijze, weer terug.

Ferrari 296 GTB

Motor
2.992 cc
V6 biturbo hybride
930 pk
740 Nm
Aandrijving
achterwielen
8v automaat
Prestaties
0–100 km/u in 2,9 s
top >330 km/u
Verbruik
n.b.
149 g/km CO2
Gewicht
1.470 kg
Prijzen
€ 301.848 (NL)
€ 264.737 (B)