Autotest: Ferrari 599 Fiorano HGTE

De 599 GTB is een schitterende auto. Met het HGTE-pakket is de super-Ferrari begeerlijker dan ooit.

 

De Ferrari 599 GTB Fiorano is zó goed, dat je er haast een (excusez le mot) mierenneuker van wordt. We bedoelen: we vallen erover dat in een auto van enkele tonnen de instrumenten niet echt heel fraai zijn. Ziek hè (maar ondertussen hebben we wel gelijk. Niet alle metertjes zijn even mooi of goed afleesbaar). Op alle andere gebieden evenaart hij vrijwel de perfectie, want niets is perfect, en wij zijn de laatsten om te zeuren over de rijkwaliteiten. In onze ogen is de wegligging van de 599 echt niet verkeerd.

 

Bij Ferrari dachten ze daar anders over en bereidden een verbetering voor. Die is nu beschikbaar en draagt de naam Handling Gran Turismo Evolutione. Vrienden mogen HGTE zeggen. Het is een optie, dus geen afzonderlijke uitvoering in het leveringsprogramma. Je kunt het af-fabriek bestellen en betaalt dan een bedrag ter waarde van een kloeke gezinsauto, maar montage achteraf is ook mogelijk. Wie nu al een 599 rijdt, kan deze dus bij de dealer laten ombouwen. Naar verluidt heeft Ferrari-testrijder Luca Badoer al een afspraak gemaakt om zijn Fiorano te laten aanpassen. Het is goed om te weten dat retrofit ook mogelijk is, want voor de Nederlandse kopers betekent dat dat je een nieuwe 599 ook nadat je het kenteken hebt gekregen, kunt laten ombouwen naar HGTE-specificaties. Daar spaar je 7.140 euro aan BPM mee uit (onze Belgische lezers lachen zich nu een ongeluk om die zuinige ‘Ollanders’, maar daar trekken we ons deze keer eens niets van aan).

 

Nog even terug naar Luca Badoer, of eigenlijk naar zijn rijkunsten. Als je zo goed kunt rijden als hij, schijn je de HGTE 0,6 seconden sneller over Ferrari’s Fiorano circuit te kunnen sleuren dan dat met de standaardversie kan. Bedenk je wel dat de HGTE niet lichter is en ook niet meer vermogen heeft. De tijdswinst is misschien marginaal, maar het gaat hierbij niet om prestaties maar om de beloftes. Alleen al het idee dat de wegligging beter zou zijn, maakt het pakket aantrekkelijk.

 

We mochten de 599 HGTE proberen op het Fiorano-circuit. Heerlijk de ruimte aan onszelf. We dachten dat dat in deze periode van stilliggende Formule 1-tests normaal was, maar de baan was speciaal voor ons vrijgehouden in het drukke schema. Het blijkt dat Ferrari hier graag met sponsoren een rondje rijdt en ook andere tests hier uitvoert. Daarmee zou de agenda flink vol zitten. Deze kans moesten we dus grijpen.

 

Helaas was de baan koud, vettig en vochtig. Ook zaten er hier en daar wat oneffenheden in. Eerlijk gezegd: het zou ons niet verbazen als vlak voor ons een kudde koeien over de baan was gedenderd, met achterlating van verse vlaaien.

 

De knop voor de instellingen van onder meer het onderstel ging op groen, wat zoveel betekent als: ‘glad, dus rustig aan’. De auto bleek enorm in zijn element en daarmee ook wij: al snel ging de knop via de witte Sport-stand naar de oranje racemodus. Met elke trap worden de schokdempers strakker en de schakeltijden korter. De inspanningen van de stabiliteitscontrole gaan juist de andere kant op, van West-Europese nervositeit tot mediterrane loomheid. Kiest de bestuurder voor de extreme rode stand, dan zijn alle misstappen voor eigen rekening, de elektronica geeft dan niet meer thuis. Onszelf kennende, gebruikten we die stand alleen in de langzaamste bocht met enorm veel uitloopruimte. Een goede keuze zo bleek later (nee, er hoefde geen takelwagen aan te pas te komen).

 

We kunnen je niet alles vertellen over de maximale grip op het circuit. Maar het is overduidelijk dat het onderstel van de 599 zich in chicanes steeds razendsnel aanpast om de bocht veilig door te komen. De auto is een kwart ton zwaarder dan een ZR1, maar gaat als was het een vlieggewicht door de bochten. Hij doet het daarin beter dan een reguliere 599.

 

Wat is het geheime recept? We zullen het verklappen. De veren vóór en achter zijn stijver, daarnaast is hij tien millimeter verlaagd. De stabilisator is dikker, waardoor hij minder om zijn as rolt. Ook is de software voor de sportiefste instellingen van de elektronische dempers anders geprogrammeerd. Ze zijn daardoor strakker wanneer de HGTE de bocht induikt. Bij het remmen in bochten of juist het uitaccelereren is de stabiliteit daardoor beter. Dit draagt, net als het ietsepietsie aangepaste camber van de voorwielen, bij aan dat gevoel dat je de 599 HGTE beter in de hand hebt. De bandenmaat is hetzelfde gebleven, alleen de compound van de banden is zachter. Het is nog net geen kauwgom, maar ze kleven beter aan het asfalt.

‘Mijn tijd zit erop, Fiorano wordt weer het domein van de geheimzinnige prototypes. Met een vriendelijk doch dringend verzoek dirigeert men mij de baan af’
 

De wachttijd tussen de versnellingen is teruggebracht naar 85 milliseconden. Net als bij het onderstel is dit alleen voor de sportieve voorkeuzestanden. Je hebt het idee dat er steeds iemand tegen je borstbeen zit te stompen, wat gaat dat ongelooflijk hard. Terg je de krukas tot het uiterste zodat alle 620 paardenkrachten eruit worden geperst, dan is de 599 HGTE angstaanjagend snel. De carbonremmen zorgen voor een enorme vertraging, zoveel zelfs dat ik het nog steeds niet kan geloven. Het gevolg is dat ik elke keer de rem te vroeg intrap. Het is een machtige ervaring om over het rechte stuk voorbij de pitstraat te blazen, terwijl de scherpe bocht naar rechts voor je opdoemt. Vol in de remmen, terugschakelen en hup, om dat stuur. Deze oefening zou een onderdeel van de praktijkoefening voor parachutisten moeten zijn.

 

Mijn tijd zit erop, Fiorano wordt weer het domein van de geheimzinnige prototypes. Met een vriendelijk doch dringend verzoek dirigeert men mij de baan af. Niet dat ik dat jammer vind. Mijn vertrek van het circuit betekent namelijk niet het einde van de rit in de 599. De rest van de dag gaan we aan de zwier in de Italiaanse heuvels.

 

Je moet weten dat de motor ongewijzigd is, maar de nieuwe uitlaat, die onderdeel is van het HGTE-pakket, geeft het blok een zwaardere stem. Toch kun je die zalige Italiaanse V12 nog laten jubelen van plezier. Dit is pure techniek, heel anders dan de hardrock klanken van de Murciélago.

 

In het begin twijfel je eraan of je al het vermogen beschikbaar hebt, zeker in het midden van het toerenspectrum. Die duw naar voren die je in de eerder genoemde Lambo krijgt, mis je. Ook het maniakale turbogeweld van de Corvette ZR1 of de enorme longen van de Porsche 911 Turbo ervaar je hier niet. Schakel terug en begeleid door de kakofonie van een dozijn dansende zuigers schiet je als een komeet vooruit. De horizon slaat als een zomeravondmug op je voorruit te pletter.

 

Met al dit geweld is het van groot belang dat je altijd op de kwaliteit van het onderstel kunt rekenen. Wat dat betreft is deze auto een openbaring. Zowel in een bocht op een circuit zo effen als een biljartlaken, als op een weg vol kuilen zijn de bewegingen van de carrosserie volledig onder controle. Natuurlijk staat het zweet je soms in de handen als het wegdek ineens totaal verandert, van glad naar pokdalig en van droog naar nat, maar dat is alleen omdat je je er niet van bewust bent hoeveel grip de wielen hebben. De HGTE heeft een heerlijke verrassing in petto. Tot in de finesses heb je als bestuurder door wat er onder je gebeurt, daarin doet hij het nóg beter dan de standaard 599. Het boezemt onbegrensd vertrouwen in, iets dat niet elke sportwagen met de motor voorin je geeft.

 

Een deel van dat directe gevoel is te danken aan de semi-racekuipstoelen. Om je stevig te omklemmen, zijn de wangen verstelbaar. Ze zijn ook leverbaar op een standaard 599, maar de koolstof kuip is uniek voor de HGTE. Datzelfde geldt ook voor de tweedelige velgen. Koolstofvezel vind je ook op het dashboard en in de deurbekleding. Het is vooral voor de dure sier, gewichtsbesparing boek je er niet mee. Bovendien is het als optie ook te bestellen op de standaardversie, zij het dat het smalle streepje boven de radio exclusief is voorbehouden aan deze sportieve variant. Verschil moet er zijn. Over details gesproken: de steigerende paarden op de voor- en achterzijde van de HGTE zijn ruwer afgewerkt dan de gepolijst exemplaren op de ‘gewone’. Sommige dingen moet je niet willen weten.

 

Een ander HGTE-detail is veel belangrijker. Ferrari claimt dat het comfort er niet veel op achteruit is gegaan. Ze hebben gelijk, maar je merkt toch duidelijk dat de boel wat verder op scherp is gezet. Bij lage snelheden kraakt de auto onder invloed van de stijvere veren hier en daar, de standaardversie is zijdezacht.

 

De 599 is normaal gesproken een auto met twee gezichten. Aan de ene kant is het een luxe GT om het rustig aan te doen, heb je trek in een onvervalst stukje racen, dan verandert-ie in een supersportwagen van het zuiverste water. Op dat laatste punt scoort de HGTE nog beter. Maar het punt is dat hij niets anders kan zijn, en dat doet zijn glans iets verbleken.

 

Weet je nog hoe we begonnen? Niets is perfect. Als het dat wel is, zoeken we net zo lang tot het tegendeel bewezen is. Net als Ferrari.