Ferrari Daytona SP3 review: Hoe rijdt de Ferrari van 3 miljoen op de weg en het circuit?

Te liften of niet te liften, dat is de vraag. Een prangende vraag, nu ik La Source achter me heb gelaten en dicht (te dicht?) langs de pitmuur rijd. Voor: de omstandigheden (warm en droog), de auto (een bijzonder vooruitstrevende Ferrari met V12-middenmotor) en de racesituatie (ik heb het circuit voor mezelf).

Tegen: kennis van het circuit (ik ben een Spa-newbie, ik ben nog nooit door Eau Rouge gereden, laat staan voluit) en het talent van de bestuurder (op dit soort momenten is het handig, om niet te zeggen van levensbelang dat je je beperkingen een beetje onder ogen durft te zien).

Hier gaan we dan

Ik duik in elkaar en schuif nog een paar centimeter dieper in de stoel – zo breng ik tegelijkertijd het zwaartepunt van de auto omlaag en kan ik me beter verstoppen achter het instrumentarium. Het rechte stuk heuvelaf vindt een angstaanjagend vervolg in een torenhoog stuk recht omhoog, links-rechts-links, het vergt mijn opperste concentratie om het verstandige deel van mijn geest te negeren en niet mijn rechtervoet terug te trekken, ook niet voor heel even.

Een zweetdruppel breekt door de barrière van mijn wenkbrauw en prikt in mijn ooghoek, de voorwielen staan dapper rechtuit door Raidillon, de motor strekt zich tot het uiterste en laat boven op de heuvel een twaalfloops saluutschot horen aan alle coureurs die deze nachtmerrie met minder fortuin hebben proberen te slechten.

De opluchting, een soort van

En dan zijn we veilig op ­Kemmel, het rechte stuk, net als een perfecte straal licht door de wolken priemt om de veilige doortocht van de SP3 van een zegening te voorzien. En dat alles speelde zich af bij een verpletterende… 70 km/u. Zonde. Ferrari’s idee, niet het mijne. ‘Gezien de waarde van de auto en het feit dat het een model in gelimiteerde oplage is, is de maximumsnelheid op het circuit begrensd op 70 km/u.’

Onmenselijk, ik weet het. De deal was als volgt: we hebben vier uur om de Ferrari Daytona SP3 stevig over de wegen rond Spa te rijden, en dan twee uur op een van ’s werelds snelste circuits, in een van ’s werelds meest opwindende auto’s, bij file-op-de-A2-snelheden.

Genoeg voor een paar aangename foto’s als achtergrond bij dit verhaal, bij lange na niet genoeg om de limieten te vinden van deze één-van-de-599, 840 pk sterke psychopaat van 2 miljoen euro (exclusief belastingen). Wanhoop niet, we hebben op de openbare weg kennis kunnen maken met de furie van de SP3. Maar eerst: een korte geschiedenisles.

De Icona-serie

Ferrari claimt dat het niet aan retro doet; je zult ze er nooit op kunnen betrappen een oud icoon nieuw leven in te blazen, zoals Lamborghini deed met de nieuwe Countach. Maar tegen flink wat historische referenties hebben ze geen enkel bezwaar.

Sterker: dat is waar de Icona-serie om draait: ‘Om het destilleren van de pure essentie van een tijdperk, en dat te gebruiken als springplank om nieuwe concepten te creëren die iconen voor toekomstige generaties worden.’

Dit is het derde Icona-model (de eerste waren de mooie maar verder vrij zinloze Monza SP1 en SP2 uit 2018 – inderdaad, die zeer exclusieve dingen waarbij je niet eens een voorruit kreeg), dat Ferrari’s eerbetoon aan de onvoorstelbaar glamoureuze Sport Prototype-­raceauto’s van de jaren ’60 vertegenwoordigt. Enigszins verwarrend is het wel: de naam Daytona verwijst niet naar de lange, slanke GT uit de sixties, die eigenlijk 365 GTB4 heette.

Zeg je Ferrari, dan zeg je racerij

Het is een hommage aan Ferrari’s befaamde 1-2-3-finish bij de 24 Uur van Daytona van 1967, waar alle drie de auto’s – een 330 P3/4, 330 P4 en 412P – de finish passeerden in een zorgvuldig gechoreografeerd samenspel om het Ford, op hun eigen terrein, extra goed in te peperen. Zoete wraak voor de klappen die de Amerikanen zes maanden eerder met de GT40 aan de Ferrari’s hadden uitgedeeld op Le Mans.

Het design is een smeltkroes van referenties aan niet één auto, maar vele. De bulkende wielkasten hebben iets van de 512 S en 712 Can-Am-racers, de zijspiegels zijn van de portieren naar op de wielkasten verplaatst, zoals dat hoort bij een klassieke lange-afstandsracer, en de ‘gelaagde’ achterkant is een onvermoede knipoog naar Pininfarina’s Ferrari 250 P5-concept uit 1968. Google hem maar, je zult niet worden teleurgesteld.

De eerste indruk van de Ferrari Daytona SP3

Wil je het eerlijke antwoord? Toen ik voor het eerst foto’s van de SP3 zag, vond ik het een beetje een zooitje. De meerval-achtige neus, die opgeblazen wielkasten, de jaloezieën op de achterkant – ik vond het allemaal wat te veel van het goede. Hij verwees naar te veel dingen en deed tegelijkertijd veel te hard zijn best om iets unieks en toekomstgerichts te zijn.

‘Ik ben gevloerd door zijn grootsheid, zijn drama’

Een nobel doel, op zich, maar uiteindelijk net een (of tien) designdingetje te veel. Toch, nu ik hier sta, op een onbeduidend parkeerhaventje langs een rustige Belgische b-weg, word ik gevloerd door zijn grootsheid, zijn drama… het spektakel dat hij levert.

Om te beginnen is ie belachelijk laag en breed, iets waar je je telkens bewust van bent op de openbare weg wanneer je tegenligger iets logs, groots en onverzettelijks als een tractor is. Maar het zijn vooral de details, en de hoeveelheid denkwerk die erin zit, die op een computerscherm gewoon niet goed over kúnnen komen.

Het uiterlijk van de Daytona SP3

Het front (waarschijnlijk mijn minst favoriete deel) wordt gered door een soort ‘oogleden’ die zich kunnen terugtrekken om de belangrijkste lampen te onthullen. Een moderne visie op klapkoplampen die met onmiddellijke ingang verplicht zou moeten worden gesteld. Dan zijn er de inlaten voor de aan de zijkanten geplaatste radiateurs boven op de vlinderdeuren, met een luchtkanaal dat recht door ze heen loopt, waardoor de taillesectie wespachtig en volkomen glad is.

De achterste wielkasten, breder dan de voorste, vullen de zijspiegels en smelten op majestueuze wijze samen met de achterspoiler, wat de wigvorm benadrukt (er is opzettelijk geen actieve aero aan de gang, om een en ander period correct te houden; desondanks is er bij 200 km/u wel 230 kilo downforce aanwezig).

De hoge uitlaten creëren meer ruimte voor de diffuser, en natuurlijk… die lamellen. Ach, die lamellen. Het is medisch onmogelijk je ogen ervan af te houden. ‘Ze komen om een goede reden terug bij de voorste inlaten’, zegt Adrian Griffiths, Ferrari’s in Birmingham geboren designer. ‘Op die manier lijkt het alsof ze van één stuk zijn, en recht door de auto heen lopen.’ Oké, laten we daar even op doorgaan.

Laten we maar eens instappen

De vlinderdeur zwiept omhoog en iets naar buiten en neemt daarmee het meeste van de dorpel mee, wat je een ‘naakte’ blik geeft op het koolstofvezel waar je zo meteen je billen op gaat neerzetten. En om alle geruchten en kletsverhalen maar voor te zijn: ja, deze vol-koolstofvezel supercar met zijn midscheepse V12-motor lijkt zo heel erg op de LaFerrari, maar dit is beslist geen LaFerrari waar de hybride-elementjes uit zijn gesloopt.

Dat chassis moest accu’s achter de stoelen herbergen, en nog ergens een e-motor, dus een regelrechte knip-en-plak-actie zou logica ontberen. Maar is de SP3 ‘spiritueel’ dan niet een analoge LaFerrari? Ferrari zal het ontkennen tot de dood erop volgt, maar op deze veilige plek zeg ik: ja, dat is ie. Griffiths omschrijft de LaFerrari als ‘veel meer een straatauto, waar je meer op dan in zit’.

Hij wijst er ook op dat de zichtlijn 40 millimeter lager is dan bij de SP3 en de zitpositie net wat minder achterover hellend. Hij heeft een punt. Je zakt in de stoelen die direct aan de kuip zijn vastgemaakt, en daarna bekleed met alcantara dat over de dorpels en middenconsole doorloopt. Het ziet er oncomfortabel uit, maar dat is het allerminst.

Niet bepaald armoedig

Je zit diep in het binnenste van de auto en de voorruit kromt zich om je heen. Trek het stuur naar je toe, schuif wat heen en weer met de verstelbare pedalen en het past allemaal als een handschoen. Ik heb nog nooit in een Ferrari Sport Prototype uit de jaren ’60 geracet, maar er is me door iemand die dat wel heeft gedaan verzekerd dat de zitpositie en het gevoel zo omsloten te zijn heel aardig overeenkomen.

Wil je de lucht zien? Vijf clips losmaken en het targadak is eraf; wij laten het er maar op zitten, want het miezert. Niet ideaal als je de fantastische, vrij ademende 6,5-liter V12 uit de 812 Superfast achter je hebt liggen, die door een aantal interne upgrades (waaronder titanium drijfstangen) nu 840 pk levert. Dat maakt dit de sterkste motor die Ferrari ooit in een straatauto heeft gelegd, wat vanzelf voor extra concentratie zorgt.

Hij draait nu ook een gillende 9.500 toeren per minuut, net als de 812 Competizione. Oké, hij mag dan de totale knock-out ontberen van de elektrisch geassisteerde 963 pk’s die de LaFerrari ertegenaan mikt, maar och, een 0-naar-100’je in 2,85 seconden en een top van 340 km/u (inderdaad, statistici: bijna dezelfde power- en prestatiecijfers als de aanzienlijk goedkopere, nou ja, minder dure V6 hybride 296 GTB) is niet bepaald armoedig.

‘Deze motor scheurt vanaf 3.500 tpm alles aan flarden’

Ik heb verbluffende dingen gehoord over de nieuwe twin-turbo V6 van die 296, met de bijnaam piccolo V12, maar er gaat toch echt niets boven twaalf zuigers die, ongehinderd door turbo’s of elektriciteit, achter je een feestje bouwen. Deze motor scheurt alles aan flarden, pakt écht op vanaf 3.500 tpm en beukt dan lineair en ronduit gewelddadig door naar 9.500 – tegen die tijd ben je ademloos en ga je een riant tikje te hard.

Hoe rijdt de Ferrari Daytona SP3?

Het geluid is heel bijzonder; binnenin, met het dak op z’n plek, hoor je een wat lager, bassiger inlaatgezang, maar wie het geluk heeft in de buurt te zijn, krijgt een krijsende muur van huilende decibels om zijn oren. Deze motor, deze bak – het is complete perfectie als je het over de aandrijflijn van een supercar hebt. En voor een auto die Le Mans-winnaars onder zijn belangrijkste inspiratiebronnen rekent, is hij niet half zo knalhard als ik had gedacht.

Zet de manettino op Sport of Race, schakel de ‘hobbelige weg’-modus in en het wordt een scherp mes met een scheutje comfort. Ja, je hoort grind en steentjes tegen de wielkasten kletteren, nee, het is beslist geen lolletje om ’m te fileparkeren, maar als je er geen bezwaar tegen hebt om op je bestemming een tandenborstel en een T-shirt te kopen, kun je er zonder meer een lange reis mee maken.

Ik ben dol op de besturing; hij is zo hyperactief als je van een moderne Ferrari verwacht, maar met een schuin oog naar de borstharige jaren ’60 is er aardig wat extra gewicht ingeregeld. Ik vind het ook tof dat ik nog maar een paar uur geleden héél voorzichtig wegreed bij een hele kudde hoge piefen, ingenieurs, ontwerpers en lichtelijk ongeruste PR-managers, en hem nu al uitwring tot de laatste toeren die er in de motor zitten, omdat dit een auto is die ontworpen is om bij de lurven te grijpen.

‘Je hoeft niet achterlijk hard te gaan om van hem te genieten’

Vergeet het feit dat je voor dit geld een behoorlijk gigantische villa kunt kopen; je rijdt een 458 Speciale op anabolen. Het mooist? Dat is het feit dat je niet achterlijk hard hoeft te gaan om van hem te genieten, omdat ie is geïmpregneerd met Ferrari’s geheime saus die het voor elkaar krijgt om 800+ pk benaderbaar, zelfs vriendelijk te laten aanvoelen.

Dankzij elektronische tovenarij is het onderstel altijd de baas over de motor, en de bestuurder veelal de baas van het geheel. Je moet dan wel bijzonder hoog in Ferrari’s Kleine Zwarte Boekje staan om er 2 miljoen euro voor te mogen neerleggen, hij voelt niet aan alsof je van een geheim genootschap moet zijn, niet verheven – hij democratiseert elite-performance.

Het eindoordeel

Overbezorgde snelheidsrestricties of niet, het is een behoorlijk voorrecht om de gelegenheid te krijgen een Daytona SP3 te rijden. Maar de kick voor mij zit hem niet in de prijs of de zeldzaamheid, maar in de uitvoering.

Ferrari’s sterkste motor ooit, met het juiste aantal cilinders, ongehinderd door elektriciteit, geplaatst achter de bestuurder en dan omgeven door koolstofvezel en elektronica die totaal natuurlijk aanvoelt en de bestuurder flatteert. Hij is zo opwindend als een auto met een kentekenplaat maar kan worden. Ferrari op zijn allerbest… zelfs bij 70 km/u.

Specificaties Ferrari Daytona SP3 (2022)