Ford Focus vs Mazda 3 vs Opel Astra

Eerst even een opmerking over de terugval van de hatchback. Twintig jaar geleden verkochten deze drie – de Astra van Opel, de Ford Focus en de Mazda 3 – in Europa samen 1,24 miljoen auto’s per jaar. Tien jaar later was dat nog de helft. Vorig jaar was dat laatste getal alweer gehalveerd. De ondergang der verstandige hatchbacks ligt op de loer. Mocht je dus al begonnen zijn aan het lezen van deze test, dan haak je nu misschien alsnog af – maar ho, stop! We willen best even gaan speculeren over de volgende superrappe Focus RS of de nieuwe fantastische atmosferische motor van Mazda die louter atmosfeer ademt. Maar het probleem is dat die alleen bestaan in onze verbeelding. De wereld wacht op niemand (de Nissan Qashqai verkoopt in Europa nu beter dan de Focus en de Astra), en de kanonnen van weleer hangen in de touwen. Geen van deze drie auto’s heeft zich snel genoeg aangepast aan de veranderende omstandigheden, en dan braakt de evolutie je uit. Ford heeft nog steeds geen overtuigende middelgrote crossover (of een grote, of een kleine, nu we erover nadenken), de Opel Mokka is het bewijs dat middelmatig ook voldoende is, en het arme Mazda – het is om stilletjes van te grienen – denkt nog steeds dat je auto’s verkoopt door het rijgedrag te promoten. Was dat maar waar. De massamarkt is voortgeschreden en volgt het pad dat de crossovers hebben gebaand (een doodlopende steeg, als je het ons vraagt). Hatchbacks zijn te bescheiden, te normaal, te simpel en te verstandig voor de mensheid van vandaag de dag. Of is dat laatste misschien juist het punt – dat verstandig niet langer een aanbeveling is? Want we weten wel beter, toch? We weten dat een normale hatchback het juiste formaat heeft, de juiste vorm, de juiste wegligging, en goed rijdt. Het is een bewezen formule, of met andere woorden: een model dat werkt. Wat dat betreft is er nooit iets veranderd. Vooral niet als je Opel heet. Dat merk werd een paar jaar geleden verkocht door General Motors aan PSA -Peugeot-Citroën. De gloriedagen van de Astra mogen dan voorbij zijn, er worden er nog altijd 160.000 per jaar van verkocht en dat is best prima als je de overhead-kosten omlaag weet te krijgen. En daarin is PSA-baas Carlos Tavares heel goed. Alleen dan weer niet in het geval van de gefacelifte Astra. In tegenstelling tot de komende Corsa lag een nieuwe Astra op het moment van de overname nog te ver in de toekomst om het model een onderstel of een motor met de 308 te laten delen. Daarom mag deze Astra nog door tot 2021, onderhuids hetzelfde, maar inmiddels wel uitgerust met de geheel nieuwe motoren waaraan Opel al werkte. Die overigens ook snel weer zullen verdwijnen wanneer de lui van PSA eens onder de kap gaan kijken om te bepalen welke GM-onderdelen ze niet meer nodig hebben.

Hoe dan ook: deze hier is een diesel. Ja, we weten het. En een automaat, met maar liefst negen versnellingen. Je denkt nu: hé, een eenhoorn. Dat denken wij niet, maar hij is zeker wel heel anders dan zijn rivalen hier vandaag. De Focus is zo basaal als een auto maar zijn kan: de Style-uitvoering, met de instap-1.0 EcoBoost die een machtige 85 pk voortbrengt, voorzien van primitief plastic vanbinnen, en met 16-inch velgen met dunne bandjes eromheen.

Niemand koop deze Ford Focus

Dit is dus wel een eenhoorn. Want niemand koopt deze Focus – sterker nog, in Nederland kún je hem niet eens kopen; hier begint het gamma 15 pk hoger. Deze uitvoering bestaat alleen maar om mee te kunnen adverteren. Kennelijk bestaat de illusie dat onze buren (zuid, oost en west) hier nog weleens in zouden kunnen trappen, want daar staat ie wel in de prijslijsten. De meest populaire Focus-uitvoering is de Titanium – er zitten nog vijf uitvoeringen tussen – omdat de maandelijkse aflossing nauwelijks hoger is, en de inruilwaarde veel beter. Wel heeft deze kale uitvoering een turbo, wat meer is dan we kunnen zeggen van de Mazda 3. Dit is niet de versie met de nieuwe benzinemotor die Skyactiv-X heet, maar hij komt wel van dezelfde familie, met dezelfde filosofie: hoge druk in de motor zorgt voor schonere verbranding. Deze variant heeft een natuurlijk ademende 2,0-liter met evenveel vermogen en koppel, en hetzelfde verbruik als een diesel, aldus Mazda. Nou: de 1,5-liter diesel van de Opel zorgt voor 300 Nm bij 1.750 tpm, terwijl de Mazda het doet met 213 Nm bij 4.000 tpm en aanzienlijk minder zuinig is.

Hier is de crux: we gaan deze drie vandaag niet testen om een winnaar uit te kunnen roepen. Wil je een simpel oordeel? Hebben we voor je. Rij je 50.000 kilometer per jaar? Koop de Astra. Wil je veel ruimte voor weinig? Neem de Focus. Wil je een gewone auto die er wel een beetje sportief uitziet en ook zo rijdt? Wend je dan tot Mazda. In plaats van ons te richten op uiterlijk en onderstel, laten we ons een beetje helpen door deze drie kneusjes, want we willen informatie vergaren. Waarmee vul je de tank van je hatchback tegenwoordig het best? Is een automaat beter dan een handbak? Welke uitvoering moet je kiezen? Hoeveel moet je gaan uitgeven?

‘De Ford is vlug en lenig en responsief, waardoor de andere twee auto’s ineens zwoegende ploeteraars lijken’

De Opel Astra die we bij ons hebben, is vergelijkbaar met wat in Nederland Elegance heet, en kost 37.399 euro (32.900 euro in België, voor de duurste dieseluitvoering, die daar Ultimate heet). Dat is zo’n 13 mille meer dan de 24.160 euro (NL, 100 pk) of 21.065 euro (B) kostende Focus. Laten we de Opel eens ontleden om te bezien hoeveel we kunnen besparen zonder dat je dat onderweg echt gaat merken. Je hebt in elk geval niet de topuitvoering nodig. We gaan een paar stapjes terug, naar de Edition. Dan is je touchscreen een inch kleiner en krijg je analoge klokken – die vast beter afleesbaar zijn dan de digitale dingen in onze testauto. Je moet het stellen zonder leer of navigatie, maar je krijgt wel led-koplampen, een camera voor, airco, cruisecontrol en Apple/Android-connectiviteit. Dat betekent dat je betere infotainment en navigatie hebt dan in de topuitvoering. Gefeliciteerd, je hebt net 4.000 euro bespaard. Maar zoals we eerder schreven: wie leaset of maandelijks aflost, die kiest veelal voor de duurdere versies – die het voordeel hebben dat ze een veel betere inruilwaarde hebben. Nu automakers tot op zeven cijfers achter de komma weten wat wel en wat niet verkoopt, zijn de verschillende uitrustingsniveaus steeds dichter bij elkaar komen te liggen. En vaak zijn zelfs de kaalste uitvoeringen nog best behoorlijk bedeeld. Goed; je bespaart dat geld ook door de automaat van de Astra links te laten liggen – dat scheelt immers ook 4 mille (in Nederland, dan, omdat de automaat voor meer verbruik en dus meer uitstoot zorgt. In België is het verschil een heel wat redelijker: 1.900 euro). Het klinkt natuurlijk supergeavanceerd, het hebben van negen versnellingen, en het werkt soepel en feilloos, maar waar zit de winst? De handbak kan meer koppel aan, is aanzienlijk zuiniger en stoot 25 g/km minder CO₂ uit.

Dan de diesel. Stel dat je die koopt, kun je over vijf jaar dan nog ergens een stad binnenrijden? Tja, nou: deze nieuwe 1.5, uitgerust met een variabel geometrische turbo waardoor het bereik en het verbruik verbetert, beschikt ook over Selective Catalytic Reduction (SCR). Wat je daarvan weet, is dat je eens in de zoveel tankbeurten AdBlue moet toevoegen. Wat je wellicht niet weet, is dat dat spulletje ervoor zorgt dat de uitstoot van stikstofoxide daardoor met maximaal 90 procent daalt, en alle andere emissies en fijnstof met maximaal 50 procent omlaag gaan. Deze motor stoot, gekoppeld aan een handbak, maar 95 g/km uit, en voldoet daarmee aan alle bestaande en zelfs op stapel staande EU-wetgeving. Dat wil uiteraard nog niet zeggen dat de politiek zich daar in de toekomst iets van aantrekt, dus je hebt garantie tot je je handtekening onder een lease- of koopcontract zet.

‘Dan de diesel. Stel dat je die koopt, kun je over vijf jaar dan nog ergens een stad binnen­rijden?’

Rijd je meer dan 25.000 kilometer per jaar? Neem dan de diesel – je kunt continenten doorkruisen zonder te hoeven tanken, en het koppel dat je voelt op de oprit van een snelweg is heerlijk. Of neem er anders een met een kleine maar pittige benzinemotor – daar zouden wij uiteindelijk waarschijnlijk voor kiezen. Opel heeft altijd goede motoren gebouwd, en de huidige instapper met 110 pk, de 1.2 driecilinder, lijkt ons een prima keuze. Deze diesel is niet rauwer of luidruchtiger dan zijn rivalen hier. Hij hoest eventjes wat schor bij het starten, ratelt een beetje als je naast ’m staat, maar eenmaal in beweging is hij soepel en gebruiksvriendelijk. De benzineversie van de Focus grijpt iets rapper aan, is iets happiger en klinkt iets beter, maar meer valt er niet te mekkeren. Oh, wacht: 85 pk is simpelweg niet genoeg. Je moet gaan voor de versie met 100 pk, of liever nog voor die met 125 pk – dat kost je een goed te behappen 1.200 euro extra.

Die SkyActiv is ook niet alles

De Skyactiv-G is ook niet alles, althans als je niet gelooft wat de advertenties en folders erover beweren. Veel compressie betekent dat hij wat bonkig wordt als hij zwaar beladen is, en dat hij wat dreunt op kruissnelheid. Maar het is wel lekker om een precieze gasrespons te hebben, hoewel daarachter niet veel meer vermogen schuilgaat dan de Focus bij weinig toeren ook heeft. We hebben flinke afstanden afgelegd in beide benzineauto’s en qua verbruik ontliepen ze elkaar nauwelijks. Je moet denken aan 6,4 l/100 km, en dat is helemaal niet slecht. De rijeigenschappen van dit trio onderscheidt ze meer van elkaar dan hun motoren. De Mazda is heerlijk om te rijden – kakelfrisse transmissie, prompte besturing en gasrespons, maar eenmaal onderweg is ie niet zo vingervlug of alert als hij zou mogen zijn. De carrosserie gedraagt zich niet heel gecontroleerd, je krijgt het wegdek te sterk door via de stoel, en hij is simpelweg niet zo meeslepend als z’n uiterlijk, de zitpositie en het gezellige interieur doen vermoeden. Wie de Astra ziet, heeft minder hoge verwachtingen. Maar weet je wat? Hij is lang niet slecht. De besturing is licht en helder, hij is verfijnd en capabel, en klaart z’n klusjes zonder gedoe of gezeur. En dat is natuurlijk prima – je weet nooit wat hij aan het doen is, maar dat betekent ook dat je aan het eind van je rit fris en relaxt zult uitstappen. Daar valt heel wat voor te zeggen. Als je niet zo gek bent op autorijden.

Dan de Focus, daar is iets mee, en het zal je niet verbazen. Allereerst verbaas je je wel, bij het instappen, want dan zie je een uiterst Spartaanse cabine zonder enig waarneembaar design en vol sip plastic, en je voelt de sponzige koppeling en merkt op hoe die niet strookt met de bijtgrage remmen en de wollige pook. Mazda doet dit soort contactpunten veel en veel beter. Maar dat geldt uitdrukkelijk niet voor de ophanging.

‘Hier is de crux: we gaan deze drie vandaag niet testen om een winnaar uit te kunnen roepen. Wil je een simpel oordeel? Hebben we voor je’

De ophanging van de Ford is verreweg de meest professionele van deze drie. De vering en de demping zijn echt heel goed gemaakt en afgesteld, zo goed dat je van slecht wegdek geen last hebt – want je merkt niet dat het er is. Bovendien heeft de Focus iets heel vloeiends; hij lijkt altijd de tijd te hebben, altijd alles onder controle te hebben. Hij straalt vertrouwen uit en geeft je de kans om vaardig te rijden. Hij is vlug, lenig en responsief, waardoor de andere twee auto’s ineens zwoegende ploeteraars lijken. De Focus rijdt het best van allemaal – hij steekt echt een stuk boven de andere twee uit. Hij is niet zo stil als de Astra, noch, in deze uitvoeringen, maar half zo prettig vanbinnen. Ook zijn we niet overtuigd van z’n buitenkant, in elk geval niet van het achterste kwart van de auto. De Focus lijkt rond te rijden op z’n kont, eigenlijk.

Dus om onderscheid te maken tussen deze auto’s moet je hun rijvaardigheid beoordelen. Want wat ruimte, kwaliteit en praktische bruikbaarheid betreft, zijn de verschillen aanzienlijk minder groot. Ja, de Mazda is kleiner en donkerder, maar in 99,9 procent van de gevallen kan en doet hij precies wat je van ’m zou kunnen verlangen. De Focus en de Astra zijn waarschijnlijk net iets groter dan nodig. En gooi je er wat geld tegenaan, dan ziet de Focus er meteen niet meer zo goedkoop uit en voelt ie ook niet meer zo aan. Dat is wel een vereiste – je moet toch een beetje trots op je auto kunnen zijn. Dus wat gaat het worden? Als we moesten kiezen uit deze drie, zouden we de Mazda willen vanwege z’n imago, het interieur en de fijne bak. Maar de auto die we echt zouden aanbevelen, was er vandaag niet bij. Ford heeft momenteel een Focus 1.0 EcoBoost met 125 pk in de ST-Line-uitvoering. Die klinkt ons echt behoorlijk goed in de oren. In elk geval kunnen we geen crossover bedenken die we liever zouden hebben.

Ford Focus vs Mazda 3 vs Opel Astra: het vonnis

Nummer 1 (14/20): Ford Focus 1.0 EcoBoost 85 pk Trend: Blijft de beste all­rounder in z’n klasse, al is ie – vooral in de basisuitvoering – niet helemaal feilloos Nummer 2 (12/20): Mazda 3 SkyActiv-G 2.0 122 comfort: De mooiste met de beste cabine, maar rijdt minder goed dan zou moeten. Kijk vooral even naar de Skyactiv-X-motor Nummer 3 (12/20:) Opel Astra 1.5 CDTi 122 pk Elegance: Kleine facelift verhult indrukwekkende nieuwe motoren. Diesel is geen slechte keuze, en voor lange trips is de Astra de beste

Specificaties: Ford Focus 1.0 Ecoboost 100 pk Trend Edition

Motor
998 cc
driecilinder turbo
100 pk @ 4.500 tpm
170 Nm @ 1.400 tpm
Aandrijving
voorwielen
6v handbak
Prestaties
0-100 km/u in 12,1 s
top 186 km/u
Verbruik (gemiddeld)
4,7 l/100 km
107 g/km CO₂ [energielabel B]
Afmetingen
4.378 x 1.825 x 1.452 m (l x b x h)
2.700 mm (wielbasis)
1.222 kg
52 l (benzine)
375 / 1.354 l (bagage)
Prijzen
€ 24.160 (NL)
€ 22.165 (B)

Specificaties: Mazda 3 SkyActiv-G 2.0 122 Comfort

Motor
1.998 cc
viercilinder
122 pk @ 6.000 tpm
213 Nm @ 4.000 tpm
Aandrijving
voorwielen
6v handbak
Prestaties
0-100 km/u in 10,4 s
top 197 km/u
Verbruik (gemiddeld)
5,1 l/100 km
117 g/km CO₂ [energielabel C]
Afmetingen
4.460 x 1.795 x 1.440 m (l x b x h)
2.725 mm (wielbasis)
1.249 kg
51 l (benzine)
327 / 1.019 l (bagage)
Prijzen
€ 29.410 (NL)
€ 27.590 (B) - SkyDrive

Specificaties: Opel Astra 1.5 CDTI 122 pk Elegance

Motor
998 cc
driecilinder turbo
122 pk @ 3.500 tpm
300 Nm @ 1.750 tpm
Aandrijving
voorwielen
9v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 10,6 s
top 205 km/u
Verbruik (gemiddeld)
4,6 l/100 km
120 g/km CO₂ [energielabel F]
Afmetingen
4.370 x 1.809 x 1.485 m (l x b x h)
2.662 mm (wielbasis)
1.295 kg
48 l (diesel)
370 / 1.210 l (bagage)
Prijzen
€ 37.399 (NL)
€ 32.900 (B) - Ultimate Auto