Ford GT: op weg naar Le Mans

De overwinningen van de Ford GT op Le Mans waren in de jaren zestig de hoogtepunten van de autosport. Nu komt Ford terug, en we zijn benieuwd of dat wederom met een schok zal zijn.

Dit verhaal – het is een van de meest beroemde in de geschiedenis van de autowereld – begint in mei 1963. De Amerikaanse gigant Ford was maanden bezig geweest het nog jonge merk Ferrari – dat was op dat moment pas zestien jaar oud – voor zich te winnen. Daarom kwam de wat formele Don Frey tegenover de sluwe Enzo Ferrari te staan. Na lange, moeizame onderhandelingen lag er eindelijk een overeenkomst op tafel met samenwerkingen op het gebied van het ontwikkelen van auto’s en in de racerij. Op het moment dat het er op aankwam, trok Il Commendatore zich echter terug.

‘Mijn rechten, mijn integriteit en mijn bestaansrecht als fabrikant kunnen niet functioneren onder de verstikkende bureaucratie van de Ford Motor Company’, bulderde hij. Volgens een nieuw boek over de GT40 herinnert Frey zich dat Ferrari ‘woorden schreeuwde die niet in een woordenboek te vinden zijn’. Weg overeenkomst. In Dearborn was de reactie van Henry Ford III al even scherp: ‘Jij gaat naar Le Mans,’ vertelde hij Frey, ‘om die kerel compleet in te maken!’

Na een aarzelende start werd de Italiaan inderdaad keihard verslagen. De meest memorabele overwinning was die van juni 1966. Dat alles gebeurde in een jaar dat zo ontzettend cool was dat het in het collectieve geheugen is genesteld als een pop-culturele permafrost. Ford won opnieuw in Le Mans in ‘67, ‘68 en ‘69. Jazeker, die kerel was op een ongelooflijke manier ingemaakt.

En nu willen ze dat kunstje gaan herhalen?

Vijftig jaar later hoopt Ford op een glorieuze herhaling van die tijd. De fabrikant beknibbelt dan ook niet op het materiaal dat daarvoor moet gaan zorgen. Ruim een jaar na z’n spetterende onthulling in Detroit is de Ford GT bijna klaar voor de openbare weg, terwijl z’n race-alter ego inmiddels is begonnen aan zijn door de fabriek ondersteunde raceverplichtingen in het WEC en de Amerikaanse IMSA-klasse. In het WEC-team zitten de hoog aangeschreven Britten Andy Priaulx en Marino Franchitti. Zij verschenen tot nu toe aan de start van Silverstone en Spa; de tweede sloten ze af met een tweede plek in de GTE Pro-klasse.

De grote test komt 18 en 19 juni – een halve eeuw sinds het Australische duo Bruce McLaren en Chris Amon de Ford GT40 MkI naar een driedubbele overwinning op Le Mans leidden – als het Amerikaanse team de Atlantische Oceaan wederom oversteekt, nu voor een emotioneel beladen aanval op La Sarthe. Vergeet dat de nieuwe auto uiteraard geen LMP1 kan passeren voor de algemene overwinning. Vergeet ook dat de vorige retro-geïnspireerde Ford GT racete in het FIA GT3-kampioenschap en de ALMS (American Le Mans Series). Dit is belangrijk.

De nieuwe poging is een samenwerking van Chip Ganassi Racing, tech-specialist Multimatic en Ford Performance. Dit machtige trio heeft zich in eerste instantie twee jaar aan elkaar verbonden. Er zijn zoveel knappe koppen bij de samenwerking betrokken dat je een gekke voorspelling niet van ze hoeft te verwachten, maar ze zijn eensgezind over het doel: winnen, snel winnen en Le Mans winnen.

‘De Ford GT vertegenwoordigt alles dat te gek is aan Ford’, vertelt Dave Pericak, wereldwijd directeur van Ford Performance. ‘Toen Henry Ford II zei: “Ga die trofee halen”, en ervoor zorgde dat het aan middelen niet ontbrak en dat het ze ook daadwerkelijk lukte… Nou, dat doen we opnieuw. Of we Le Mans gaan winnen? Dat weet ik niet. Er zijn genoeg factoren die we niet in de hand hebben, maar wat ik wel kan zeggen is dat we het juiste materiaal, het juiste team, de juiste coureurs met de juiste hoeveelheid lef en de mogelijkheid hebben om net dat beetje verder te gaan. In al deze factoren hebben we extreem veel vertrouwen.’

Teambaas en Amerikaanse raceheld Chip Ganassi maakt zich voor wat betreft de romantiek – en de enorme druk – die dit avontuur genereert, geen illusies. ‘Ik ging onlangs naar het kantoor van mijn advocaat in Pittsburgh’, vertelt hij TopGear. ‘Er stapte een vrouw in de lift die zei: “Jij bent toch Chip Ganassi?” “Jazeker mevrouw.” En toen zei ze: “Jij gaat met die Ford GT naar Le Mans of niet?” “Dat klopt als een bus.” Ik moet zeggen, dat zij dat wist, dat was zelfs voor mij schokkend.’

‘Als je in een sport – welke sport dan ook – team-eigenaar bent, wat haal je er dan uit als je niet wint?’ voegt Ganassi toe. Hij is overduidelijk een man met een minimale tolerantie voor onnozele mensen en een allergie om als tweede te finishen. Dit is zijn kijk op wat er gaat gebeuren. ‘Het race-oppervlak kent slechts vier delen rubber. Het weet niet wat er boven die vier delen zit. Diegene die die vier delen het beste weet te managen, haalt het meeste uit die dag.’
 

'Dankzij de controversiële regelgeving
van de FIA heeft de straatversie meer
vermogen dan de racer: ruim 600 pk'

‘Kijk, er is eigenlijk heel weinig reden om tijdens een 24-uursrace een ongeluk te krijgen. Ik vertel mijn coureurs: “Als je iemand raakt, is dat vanzelfsprekend jouw fout. Als iemand jou raakt, is dat ook jouw fout. De enige keer dat het misschien niet jouw fout is, is als er een meteoor vanuit de ruimte op jouw auto neerstort.”’

Slik.

Wat Ford krijgt – en hier hebben we op de een of andere manier allemaal profijt van – is de mogelijkheid om tegelijk met een raceauto een volledig nieuwe, hightech supercar te ontwikkelen. Dit is voor een fabrikant zeer verleidelijk en de manier waarop de WEC-auto’s lijken op hun wegversies is ongetwijfeld een reden voor het succes van deze raceklasse in een tijd waarin de Formule 1 weer eens een zelfopgelegde zenuwinzinking heeft. Pericak is het ermee eens dat GTE Pro-klasse waarschijnlijk de mooiste klasse is en hij is duidelijk over de waarde van de overeenkomsten tussen de race- en de wegauto.

‘Als we beide naast elkaar zetten zijn ze, op enkele onderdelen zoals de grote vleugel na, hetzelfde. Ik zal dat even herhalen: ze zijn hetzelfde. We vinden het geweldig om weer in de racerij te zitten en dat we bovendien terugkeren naar Le Mans. Het is een belangrijk moment voor het merk. De Ford GT voor de openbare weg is eigenlijk belangrijker, omdat hij het merk op het wereldtoneel dient. Daarnaast hebben we heel veel van het IE [het intellectueel eigendom, red.] van de auto nog niet met jullie gedeeld. Veel hiervan gaan we in toekomstige modellen toepassen.’

Is de Ford GT voor de openbare weg net zo goed als de racer?

De Ford GT voor het publiek introduceert het merk eind dit jaar. Hij krijgt dezelfde 3,5-liter twin-turbo EcoBoost V6 als de raceauto, maar – dankzij de controversiële regelgeving van de FIA – met meer vermogen dan de racer. Meer dan 600 pk zelfs, die het koolstofvezel chassis en de aerodynamische carrosserie in beweging moeten zetten. Pericak bevestigt dat de vraag op dit moment al veel meer bedraagt dan de 250 geplande exemplaren per jaar. Reden waarom Ford potentiële kopers een Ferrari-achtige doorlichting geeft – om speculanten geen kans te geven.

Terug naar het raceteam. Pericak vertelt dat het kiezen van de coureurs voortkwam uit een samenwerking van de drie betrokken bedrijven: Ganassi, Ford en Multimatic. ‘We hebben een zorgvuldige analyse uitgevoerd waardoor al snel duidelijk werd welke kant we op wilden. Iedere partij kwam met een wensenlijst – die bleken veel overeenkomsten te hebben – en tussen het IMSA en het WEC kregen we de namen die we hebben wilden. Er was gelukkig geen gebrek aan talent.’

Drievoudig WTCC-kampioen, DTM-rijder en Le Mans-veteraan Andy Priaulx is een belangrijke overloper na dertien jaar in dienst van BMW. ‘Toen ik in München vertelde waarheen ik wilde overstappen en wat het programma inhield, zeiden ze: “Dat moet je doen. Ga en win Le Mans.” Ze snapten wat deze kans inhield. Deze keuze is zo klaar als een klontje. Laat ik het zo zeggen, ik ben ‘s nachts niet badend in het zweet wakker geworden, denkend: wat ik heb gedaan?’

Marino Franchitti is bijna een evangelist, niet in het minst omdat hij er al een flink aantal testkilometers in de Ford GT op heeft zitten. ‘Deze Ford rijdt nog beter dan ie eruitziet, wat in het geval van de GT veel zegt’, benadrukt hij. ‘Ik voelde me er meteen in thuis en dat is niet iets dat zo vaak gebeurt als je zou willen. In 2014 heb ik op Sebring met het FCGR-prototype gereden, een auto die dezelfde EcoBoost-motor had. Ondertussen heeft Ford enorme stappen gemaakt. Je gelooft niet op wat voor magnifieke wijze de turbo’s hun werk doen.’

‘Het betekent ook dat het afstellen makkelijker wordt. Ik heb mede-coureur Olivier Pla zoveel informatie gegeven als ik kon over hoe de Ford GT zou aanvoelen. Na afloop zei hij dat het precies zo was als ik had verteld. Er zullen ongetwijfeld nog wat eigenaardigheden opduiken, maar voor mij als sportscar-coureur is er een manier om de auto af te stellen. Diegene die het snelst rijdt, bepaalt de afstelling.’

Franchitti is ook een romanticus. ‘In de voetsporen volgen van Amon en McLaren, gevolgd door de Amerikaanse overwinning van Bianchi en Rodriguez en die van de twee Jackies, Ickx en Oliver, is heel bijzonder’, vertelt hij. ‘Als Schot, en een fan van Jim Clark, Jackie Stewart en Colin McRae, betekent de relatie met Ford echt heel veel voor me. Dit is geen marketing-blabla. Dit is Ford in maximale aanvalsmodus.’ En er is een nieuwe Ferrari om te verslaan. Dikke vinger, Enzo.

Aan welke verwachtingen moet deze Ford GT voldoen?

Ford had in de jaren zestig nou niet bepaald veel race-ervaring. Sterker nog: in het hele bedrijf was de enige persoon die een raceauto kon ontwikkelen een Britse expat met de naam Roy Lunn. Hij en Don Frey presenteerden een raceprogramma aan het management, deels geïnspireerd op Lunns werk voor de Ford Mustang 1 concept uit 1962. De hoge heren hadden geen idee wat er voor een dergelijk programma nodig was, maar ze gaven toch groen licht.

Lunn werd naar huis gestuurd om alles haarfijn uit te zoeken. De volgenden die om de hoek kwamen kijken, waren Eric Broadley van Lola, wiens in eigen huis ontwikkelde auto was voorzien van een Ford V8, en John Wyer, voormalig teambaas van Aston Martin. De nogal ad hoc geformeerde Advanced Vehicles-afdeling ging te werk vanuit een bedrijventerrein in Slough en Bruce McLaren werd ingehuurd om in 1963 een op de Lola gebaseerd prototype te beoordelen. Voor het kalibreren van de geometrie van de wielophanging gebruikten de technici een primitieve computer. Tegen alle verwachtingen in werd het prototype met chassisnummer GT/101, slechts twee dagen nadat de carrosserie door Abbey Panels was afgemaakt, nog net op tijd naar New York gevlogen om daar op de autoshow te debuteren. Dat was in april 1964.

De rest is geschiedenis en ongeveer zo mooi als het kan worden, maar de overwinningen kwamen niet snel en ook niet gemakkelijk. De GT40 debuteerde al een maand later op de 1.000 kilometer van de Nürburgring, maar moest opgeven wegens problemen met de wielophanging. Toen alle drie de auto’s dat jaar op Le Mans de finish niet haalden, verving Ford brompot Wyer voor een driftig genie, de Texaan Carroll Shelby. Dat was de ommekeer. De GT40 MkII was voorzien van een 7,0-liter V8 en hoewel 1965 nog niet vlekkeloos verliep, werd de fameuze 1-2-3-overwinning het jaar daarop behaald. Ford-coureur Ken Miles was niet blij met de fotofinish, omdat hij daardoor genoegen moest nemen met de tweede plaats. Helaas stierf hij twee maanden later tijdens het testen van een nieuw prototype.

De koek was nog niet op, want meer successen volgden in 1967 toen de Amerikaanse coureurs A.J. Foyt en Dan Gurney Ferrari’s primitieve (maar wel Daytona winnende) 330 P4’s versloegen. In 1968, met Wyer terug in het zadel en nieuwe motoren, wonnen Pedro Rodriguez en Lucien Bianchi (oom van wijlen Jules Bianchi). De grote Jacky Ickx en Jackie Oliver zwaaiden de zestiger jaren uit met de laatste overwinning van de GT40. Niet lang daarna trok Ferrari zich terug uit de sportscar-racerij waarna Porsche voor een lange hegemonie zou zorgen.