Ford GT40 vs Ford GT

Het woord is langzamerhand een nietszeggend cliché geworden, maar in dit geval is het de enige passende term: de Ford GT40 is de meest iconische raceauto aller tijden. Pal voor Team TG staat er eentje: ultralaag en zwart-met-goud en met een grote ‘2’ erop, onder het dak van een onopvallend bijgebouw van de Ford-fabriek in Dagenham. Hij is in goed gezelschap: naast hem prijkt een GT-productiemodel uit 2006, de meest recente poging van de Blue Oval om het meest opwindende deel van het grootse verleden nieuw leven in te blazen, en op zich een hedendaagse supercar. Het is juni 2016 en we zullen straks met dit tweetal vanuit Engeland op weg gaan naar Le Mans. Fords activiteiten in het WEC 2016 verlopen voorspoedig, maar de strijd op La Sarthe is, 50 jaar na de drie podiumplaatsen in 1966, uiteraard het pièce de résistance van het kampioenschap. Dit deel van Europa wordt momenteel geteisterd door nat en onstuimig weer, maar er ligt een uitzonderlijk actief hogedrukgebied boven de Ford-garages in de pitstraat van Le Mans. We zouden geen betere manier weten om ons daar persoonlijk van te gaan te vergewissen.

Waarom is de Ford GT40 zo bijzonder?

Laat ons je geheugen even opfrissen over de geschiedenis van de GT40. Hij kwam voort uit de meest beruchte wrok in de automobielhistorie – het verhaal zou als filmscript kunnen dienen. In 1963 was Ford, na maanden van onderhandelen, bereid tot een deal met Enzo Ferrari ter overname van zijn zestien jaar oude bedrijf. Il Grande Vecchio, de sluwheid zelve, gaf op dat moment leiding aan een financieel niet al te stevig merk, en Ford wilde de racerij in. Ze hadden elkaar nodig, maar Ferrari zou een onbetrouwbare gegadigde blijken te zijn. In mei 1963 lag het bod op tafel: de Amerikaanse gigant zou samen met het jonge Italiaanse bedrijfje auto’s voor op de weg én raceauto’s gaan produceren. Op het laatste moment begon Enzo te bokken omdat hij zijn zo gekoesterde autonomie zou kwijtraken, en wees hij de Yanks de deur. Toen Fords afgevaardigde, Don Frey, met lege handen terugkeerde naar Detroit, kreeg hij van een vloekende Henry Ford II te horen dat hij naar Le Mans moest om de Italianen een lesje te leren.

Hoe hebben ze dat bij Ford aangepakt?

De rest is geschiedenis, en tamelijk gecompliceerd ook. Een Britse expat, ene Roy Lunn, die bij de Le Mans-editie van 1949 deel uitmaakte van het Aston Martin-team en nu de leiding had over de advanced vehicle-afdeling van Ford, kreeg de taak toebedeeld, ook omdat niemand anders binnen het bedrijf wist waar te beginnen. Op 12 juni legden Lunn en Frey een vertrouwelijk raceprogramma voor aan de bazen van Ford, die van ongeduld op hun sigaren kauwden. Ze onthulden het plan voor een raceauto met de motor in het midden die GT40 zou gaan heten (de carrosserie was maar 40 inch hoog, oftewel 1.016 millimeter), en een afgeleide versie voor op de weg, de GT46. Lunn wilde een prototype maken van een tweezits sportauto met topprestaties die, geproduceerd in kleine aantallen, de Corvette zou doen vergeten. Naar verluidt kostte het vijf minuten om groen licht te krijgen, de resterende 55 minuten werden besteed aan het bespreken van de marketingstrategie.

‘De GT40 kwam voort uit de meest beruchte wrok in de automobielhistorie – een verhaal als een filmscript’

Lunn keerde terug naar Engeland, waar een bloeiende racecultuur heerste. Zijn hoog urgente missie bracht hem bij Lola. Het was een klein bedrijf, maar raceauto’s bouwen konden ze, waaronder een exemplaar met een chassis van aluminium en een Ford V8-motor. De Lola Mk6 leek in alles op Fords idee voor de GT40. Lunn schafte er twee aan, regelde 1,7 miljoen dollar van de geldschieters, huurde John Wyer in (de ex-teambaas van Aston Martin) en toog aan het werk. Het hoofdkantoor van het nieuw opgerichte Ford Advanced Vehicles Ltd. bevond zich in het zonnige Slough in het Verenigd Koninkrijk. De baas van Lola, Eric Broadley, lag al snel in de clinch met Lunn, terwijl Broadleys rechterhand Tony Southgate (die later nog talrijke F1-auto’s zou ontwerpen, en ook de Le Mans-winnende Jaguar XJR-9) zich nog kan herinneren dat Fords manier van werken niet echt uitblonk door flexibiliteit. ‘Er viel niet van het script af te wijken. Nou, dat staat mijlenver af van autoracen.’ In augustus 1963 werd Bruce McLaren ingehuurd om een prototype te testen, en dat verliep voorspoedig. Het stalen chassis van de GT40 was zwaar maar stevig, terwijl er een primitief computerprogramma werd gebruikt voor het afstellen van de ophanging. De eerste versie, met chassisnummer GT/101, was voorzien van de 4,2-liter V8 uit de Ford Fairlane, maar dan met een motorblok en stoterstangen van aluminium. Abbey Panels in Coventry vervaardigde de carrosserie. Alles was net op tijd klaar voor de vlucht van Heathrow naar JFK – het was inmiddels april 1964 en de GT40 zou op de autoshow van New York worden onthuld. ‘Door in de GT-racerij te stappen, gaan we naar onze overtuiging de zwaarste uitdaging aan die autofabrikanten kennen’, liet Ford-baas Lee Iacocca tijdens de presentatie weten. Dat was krasse taal, want tot de avond daarvoor had hij nog geen glimp van de auto gezien. In het begin liep het allemaal verre van gesmeerd, en de straffe aanpak van Carroll Shelby was nodig om het GT40-programma een flinke boost te geven. Vaarwel 4,2- en 4,7-liter V8; de 7,0-liter motor deed zijn intrede, die Shelby met zoveel succes in de Cobra had gebruikt, alsmede een nieuwe ZF-transmissie.

Heeft die aanpak van Shelby gewerkt?

In 1965 behaalde de tweede generatie GT40 op Daytona z’n eerste overwinning, met Ken Miles en Lloyd Ruby achter het stuur. Een maand later volgde een podiumplaats op Sebring, maar Le Mans was een ramp: geen van de vijf GT40’s haalde de finish. (Ferrari won, wat het allemaal nog erger maakte.) In 1966 begon het eindelijk te lopen, door een combinatie van hard werken en de komst van privéteams. In Daytona werd beslag gelegd op alle drie de podiumplaatsen; de 7,0-liter V8 leverde nu 470 pk, genoeg voor een snelheid van 320 km/u op de hellende baan. Miles en Ruby wonnen de race opnieuw. ‘De tweede generatie GT40 was een fantastische auto’, stelde Ruby. ‘Hij had geweldig veel vermogen, was snel en had een subliem rijgedrag.’ Op Sebring stonden er dertien Fords aan de start. Ken Miles won, nadat hij Dan Gurney voorbij was gegaan, die zijn auto over de finish moest duwen nadat hij in de laatste bocht was stilgevallen. Daarop volgde eindelijk de sensationele drieslag op Le Mans. Als voorbereiding daarop had men onder meer 48 uur lang een motor op een dynamometer laten draaien, ter nabootsing van La Sarthe, inclusief al het schakelen, terwijl er nog eens twaalf motoren in gereedheid werden gebracht.

Ze hebben dus wel alles uit de kast getrokken om Le Mans te winnen?

Ford mobiliseerde dat jaar voor Le Mans een ware legermacht: 100 man personeel, negen auto’s (inclusief een reservebolide), zeven reservemotoren en 21 ton aan reserveonderdelen die werden vervoerd in een enorme vrachtwagen, die te groot was voor de smalle Franse straatjes. Henry Ford II was ook aanwezig, aangezien men overtuigd was van de overwinning. Hij gaf Leo Beebe, hoofd van Fords raceprogramma, een visitekaartje met daarop een eenvoudige boodschap: ‘Zorg ervoor dat je wint.’

‘De GT40 heeft moeite om zijn grote, door Weber-carburateurs gevoede strot te schrapen’

Dat deden ze – na een controversiële fotofinish. De auto waarin we zuidwaarts gaan, is het oorspronkelijke testexemplaar uit 1964 dat precies hetzelfde uiterlijk heeft gekregen als de auto waarin Bruce McLaren en Chris Amon in 1966 de overwinning op Le Mans binnenhaalden. Hoewel er dus met z’n identiteit gerommeld is, is hij nog altijd ruim vier miljoen euro waard – en onbeschrijflijk mooi. De portieren lopen erg ver door in het lage dak om de instap te vergemakkelijken. Gelukkig heeft deze auto de Gurney-bubble (een uitsparing in de bovenkant van de bestuurdersdeur om plaats te bieden aan de slungelachtige Amerikaanse coureur Dan Gurney), maar desondanks biedt het Spartaanse interieur een minimum aan comfort. Instappen doe je door op de zitting te gaan staan, waarna je je naar beneden moet laten glijden zonder daarbij de bij de dorpel gemonteerde, van een houten knop voorziene versnellingspook te raken. Men zegt dat het binnen in de cockpit van een GT40 heter wordt dan op de zon, maar dat is van later zorg. De achterwielen zien er niet uit alsof ze veel in te brengen hebben in geval van waterplassen, maar ook dat zien we tegen die tijd wel weer. Auto nummer 2 wordt op Le Mans verwacht, wij moeten ‘m daar zien te krijgen. Een collega neemt het eerste stuk met de GT40 voor zijn rekening, zodat wij zijn aangewezen op de betrekkelijk comfortabele moderne GT met airco. Het is surreëel om te zien hoe de klassieke racer zich door de achterafsteegjes van Dagenham manoeuvreert. De wegwerkzaamheden waar we op stuiten, zijn wat minder verheven. Onze collega tettert door de walkietalkie dat de GT40 een beetje moeite heeft om z’n grote, door Weber-carburateurs gevoede strot te schrapen. Er zitten drie auto’s tussen ons, maar we kunnen het beest duidelijk horen. Opeens voelt de GT uit 2006 – met supercharger, een V8 met 557 pk en een topsnelheid van 330 km/u – in vergelijking opvallend bedeesd aan. In 2004 reden we met een GT naar Parijs, en we herinneren ons niet echt dat ie bedeesd was. Hels snel en heerlijk onstuimig op nat wegdek, aangezien hij geen tractiecontrole heeft: zo hebben we hem onthouden. Net als dat we bij het Stade de France rondjes met hem driftten. De GT40 geniet van de frisse lucht en als zijn toerental omhoog schiet, gaat dat met zoveel akoestisch geweld gepaard dat de wolken aan de hemel verschrikt uiteenvliegen. Dit is het meest bevoorrechte konvooi waar we ooit deel van hebben mogen uitmaken. Vlak voor de Kanaaltunnel wordt echter duidelijk dat het een tocht vol uitdagingen zal worden, want de brandstofpomp van de GT40 geeft er opeens de brui aan. Deze auto wordt, zoals alle pronkstukken uit Fords heritage-collectie, met toewijding onderhouden door het dynamische duo Ivan en Colin, maar shit happens. Gelukkig is de brave monteur van Ford, Andy, die mee is ter ondersteuning, geen type dat in paniek raakt. Handig legt hij een directe verbinding aan tussen de accu en de linkerpomp (de GT40 heeft twee benzinetanks). Het is een weergaloos stukje improvisatie, en echt een noodoplossing voor een auto waarvan de 4,7-liter V8-motor een enorme hoeveelheid hitte en paardenkrachten voortbrengt en benzine zuipt alsof het niet op kan (wat niet het geval is), maar het werkt. De kans bestaat dat we het oudje in Folkestone moeten achterlaten, maar het blijkt veilig genoeg om door te rijden.

‘Van alle auto’s die we tussen de 3.000 en 6.000 toeren reden, brengt de GT40 het heerlijkste geluid voort’

Tijd om van auto’s te wisselen. Onze collega, een man met mechanisch fingerspitzengefühl en ervaring met weerbarstige oldtimers, vindt de GT40 de lastigste auto waar hij ooit in gereden heeft. Goed om te weten, vlak voor we het ding op de Kanaaltunneltrein moeten rijden. Meteen blijkt de koppeling niet alleen uiterst zwaar te gaan, maar ook zodanig te happen dat het tot heftig headbangen leidt. Alleen maar met een flinke dot toeren en een even gevoelige als daadkrachtige linkervoet kun je de GT40 in beweging krijgen zonder een hopeloos figuur te slaan. De gozer met de veiligheidsjas kijkt ons misnoegd aan. We kijken misnoegd terug. Als we een halfuurtje later, met het Kanaal boven ons hoofd, naar de twee auto’s op de trein kijken, ebt de pijn weg.

Waren er in Frankrijk minder problemen?

Wanneer we in Calais zijn aangekomen, moeten we de GT40 van de trein af duwen. Het lijkt erop dat die goeie ouwe nummer 2 er simpelweg geen zin meer in heeft. Als we nog een keer, wanhopig, op de startknop drukken, komt de motor alsnog tot leven en kunnen we ervandoor. Nu kunnen we deze machine eindelijk eens echt leren kennen. Net als alle oude auto’s is ie dwars en chagrijnig, tot je ‘m eenmaal op de knieën hebt, en daarna wordt ie het lekkerste waar je ooit in gereden hebt. Van alle auto’s die we ooit in de derde, vierde en vijfde versnelling tussen de 3.000 en 6.000 toeren hebben laten maken, brengt de GT40 het allerheerlijkste geluid voort. Als we dat zeggen, is het een understatement. Het geluid van de GT40 is met geen woorden te beschrijven. De versnellingsbak geeft voortdurend blijk van een eigen wil, en je moet heel secuur zijn in het op- en terugschakelen. Aangezien iedere dot gas weer een jammerend gegrom ontlokt, is het de grootste uitdaging om niet steeds enkel omdat het kan met de versnellingspook te gaan klooien. Alles is kaal en puur: het sturen, de remmen, het onderstel. Je moet alles helemaal in je eentje doen, en de gedachte dat ze in 1966 ‘s nachts in de regen met een snelheid van zo’n 300 km/u het rechte eind van Mulsanne af jakkerden, is verbijsterend. Bruce McLaren, Chris Amon, Dan Gurney, Jacky Ickx en al die andere helden moeten cojones van met Kevlar versterkt titanium hebben gehad. Ten zuiden van Rouen regent het, en hoe – alsof het einde der tijden gekomen is. Het regent zo hard dat het ook binnen in de auto regent. Oorzaak is dat het portier/dak boven de inzittenden niet helemaal goed sluit. We hebben nooit eerder in een auto met een dak gezeten waarin water op je hoofd drupt.

Kon de GT40 de regen wel aan?

Inmiddels houden we het Moto-Lita-stuurwiel nogal stevig vast, maar de GT40 ploegt door de plassen over het wegdek zonder te gaan schaatsen. Af en toe komt de walkietalkie krakend tot leven. Boven het heftige, donkere gedaver van de V8 van nummer 2 uit horen we gelach, niets anders. Al snel komen we borden met ‘Le Mans’ tegen. Het is de vijftiende keer dat we hierheen reizen voor de 24-uursrace, en zelden zijn we zo blij geweest om aan te komen. De rotondes in de stad vormen een pittige uitdaging, en een paar keer doen we een wedstrijdje met een Franse hatchback die zich niet realiseert waar hij het tegen opneemt. Als we onze taak volbracht hebben, dragen we het stokje over aan het Ford-team van Chip Ganassi Racing, in het volste vertrouwen dat zij weten wat hen te doen staat. Een halve eeuw later is het tijd voor een nieuw hoofdstuk in de geschiedenisboeken.