F-Pace vs de concurrentie

In 2013 liet Jaguar met veel bombarie en vlagvertoon de C-X17 zien. De Britten bleven daarna stug volhouden dat de C-X17 slechts een studiemodel was en dat het nog lang niet zeker was dat een dergelijke auto ooit echt zou worden gebouwd. Leuk geprobeerd, maar het mocht allemaal niet baten. De geruchtenmachine bleef hardnekkig volhouden dat ook Jaguar op het punt stond om met een spectaculair model op de crossover-markt te komen. Een crossover die er niet alleen fantastisch uit zou zien, maar die ook fantas­tisch zou rijden. Eindelijk is het zover. De crossover is er, in de vorm van de F-Pace. Drie jaar lang hebben we geduld moeten opbrengen, maar nu kan TopGear beoordelen of de nieuwe F-Pace er inderdaad zo goed uitziet en of ie zo goed rijdt als Jaguar ons wil laten geloven.

Tegen wie moet de Jaguar F-Pace het op gaan nemen?

De meeste F-Pace-kopers zullen kiezen voor een viercilinder diesel, maar aangezien Jaguar zelf de Porsche Macan als een van de meest directe concurrenten van de F-Pace betitelt, en de Macan nu eenmaal niet met een viercilinder diesel leverbaar is, kiezen we in deze test voor zescilinder diesels. Ook de Audi SQ5 heeft een V6 diesel. De Jaguar is vanbinnen een stuk ruimer dan de Audi en de Porsche, dus nemen we als vierde kandidaat een elegante crossover die net een slag groter is, de Mercedes GLE 350 d Coupé. We rijden in het Engelse Peak District. De natuur rondom ons is in lentesfeer. Veel lichtgroen, fris uitlopende bomen en veel lammetjes. Op sommige plekken is het aantal flitspalen groter dan het aantal schapen, dus we doen het aanvankelijk rustig aan. Ontspannen rijden en genieten van het prachtige uitzicht. We willen graag weten hoe deze auto’s zich gedragen onder alledaagse omstandigheden.

Dat klinkt als een goede plek om deze crossovers te testen

Niet veel verder zijn er een paar plekken met wat meer privacy, waar we op een veilige manier kunnen uitvinden hoe het met de sportieve eigenschappen is gesteld. De 3,0-liter V6 van de Jaguar levert 300 pk, maar is wat rauw op het moment dat je ‘m serieus aanspoort. Echt leuk vindt de Jaguar het niet, boven de 4.000 tpm. De achttraps automaat houdt er bovendien niet van om plotseling op zijn staart getrapt te worden. Meestal knort de F-Pace rustig voort in een hoge versnelling, maar zodra je plankgas geeft, lijkt het of ie eerst even nadenkt, dan opeens alle zeilen bijzet en er op volle snelheid vandoor gaat. Het werkt veel plezieriger om de touwtjes zelf in handen te houden en de flippers te gebruiken. Helaas zijn de armoedige, kleine schakelflapjes in de Jaguar gemaakt van een naar soort plastic, in tegenstelling tot de prachtige exemplaren in de Macan, die van metaal zijn. Door de toepassing van veel aluminium is de F-Pace de lichtste auto van de vier, waardoor het tempo er goed in blijft. In de Porsche gaat het er een stuk rustiger aan toe. Je moet er veel meer voor doen om de gang erin te houden. De Macan levert slechts 258 pk, maar vergeleken met de Jaguar is de Porsche wel een stuk geluidlozer en soepeler. Ook komt de Macan enthousiaster op toeren met z’n zeventraps PDK-bak, met dubbele koppeling. De andere drie moeten het doen met een koppelomvormer. Normaliter schakelen PDK-bakken sneller, maar niet zo soepel. Bij de Macan is dat niet zo.

Kunnen de Audi en Mercedes meekomen met hun motoren?

‘Hoe gedragen deze auto’s zich onder alledaagse omstandigheden?

Porsche wordt op slimme manier de loef afgestoken door Audi. De SQ5 maakt namelijk gebruik van dezelfde V6, maar weet daar 326 pk uit te persen. Er is zelfs een spannend akoestisch systeem dat het uitlaatgeluid verbetert en wanneer je de SQ5 in de meest dynamische stand zet, is ie graag bereid om z’n vermogen snel en over een groot toerenbereik beschikbaar te stellen. De Audi trekt zelfs zonder morren door tot 5.000 tpm en daarmee is deze V6 in de SQ5 opeens een van de aantrekkelijkste dieselmotoren die er zijn. In tegenstelling tot de Porsche maakt de Audi gebruik van een achttraps automatische versnellingsbak. Porsches dubbele koppeling zou niet overweg kunnen met het grotere koppel van de Audi. De Mercedes heeft zelfs negen versnellingen; dat kan niet verhullen dat de GLE 350 d hetzelfde vermogen levert als de Macan. Bovendien is het de grootste en zwaarste van onze vier auto’s. De Mercedes heeft dan ook grote moeite om de andere drie bij te houden.

Kan je de bochten in dit landschap goed aanpakken met de F-Pace?

Het onderstel van de F-Pace vertoont veel overeen­komsten met dat van de nieuwe XF en dat is goed nieuws. De F-Pace is groot, maar toch makkelijk in goede banen te leiden. Als vanzelf vindt de Jaguar de lijn die jij wilt volgen. Rustige, gladde wegen bevallen hem het best, maar ook wanneer de bochten scherper worden en elkaar sneller opvolgen, blijft de gracieuze en lenige F-Pace zich op z’n gemak voelen. Minder goed gaat het bij vervelende, korte oneffenheden in het wegdek. Daar weet de Jaguar op deze velgen duidelijk minder goed raad mee. Het veergedrag is op die momenten stug en hard. De 5.490 euro kostende 22 inch wielen zijn een optie die je jezelf dus kunt be­­sparen. Het anti-rolsysteem, nodig om de hoge Jaguar in scherpe bochten in het gareel te houden, zorgt er in combinatie met de adaptieve demping en deze immense velgen voor dat je de wielophanging van de F-Pace in venijnige en oneffen bochten nadrukkelijk voelt ploeteren. Met de torsiestijfheid van de aluminium carrosserie zit het wel goed. Het koetswerk vertrekt geen spier. Wat rijeigenschappen en dynamisch weggedrag betreft, is de Macan de auto waaraan de F-Pace zich wil spiegelen. De Porsche is kleiner en lager dan de Jaguar en onze testauto is bovendien voor­zien van optionele luchtvering. Net als de F-Pace is ook de Macan behoorlijk stug geveerd, maar mede dankzij de kleinere 20 inch velgen is ie veel beter in staat om met scherpe wendingen en slecht wegdek overweg te kunnen. Ook hier voelbare huiveringen in ruwe bochten, maar zodra je de turbo’s aanspreekt, reageert de Macan met een speels kwispelende achterkant en dat leidt al snel af van die kleine onvolkomenheden in het weggedrag. Waarschijnlijk is het (eveneens optionele) PTV Plus-systeem debet aan dit betere bochtengedrag: een elektronisch gestuurd differentieel zorgt voor een variabele verdeling van het aandrijfmoment op de achterwielen.

Wat is het verschil in weggedrag tussen de Macan en de SQ5?

De Macan is gebaseerd op de Q5, maar Porsche blijft erop hameren dat er weinig van de Audi valt terug te vinden in de Macan. De vraag blijft wel waarom ze bij Porsche zo weinig verbeteringen ten opzichte van de Q5 hebben doorgevoerd. Met de extra power van de SQ5 slaat de balans echt door in het voordeel van Audi. De SQ5 is passief geveerd en voelt stug en ongeïnspireerd aan bij lagere snelheden. Onder die omstandigheden voelt de Jaguar zich juist het meest op z’n gemak. Zodra je de Audi een bot voorhoudt, hapt ie toe. De SQ5 komt pas tot leven wanneer je ‘m er flink van langs geeft en wij kunnen er geen genoeg van krijgen.

‘De diameter van de Mercedes-ster in de grille is gigantisch. Mag dat een tandje minder?’

Het vergt weinig moeite om de Mercedes te laten voor wat ie is. Zolang je het kalm aan doet, gaat het allemaal prima. Dan is de GLE Coupé comfortabel en soepel. We krijgen daarom even de indruk dat Mercedes de GLE Coupé bewust heeft afgestemd op de gemiddelde Mercedes-rijder en dat men de voorkeur heeft gegeven aan rustig rijcomfort boven sportieve prestaties, maar dat ligt toch wat anders. Er is namelijk geen ontkomen aan het feit dat de GLE gebruikmaakt van een volstrekt verouderd SUV-platform en daar komen veel van de dynamische problemen uit voort. Dat heeft met keuzes niets te maken. De overdreven lompe 21 inch 315/40 achterbanden dragen verder bij aan het verwarrende beeld. Het zware onderstel heeft moeite om koers te houden en het bochtenwerk is belabberd. Nadat je met een knop de vering stugger hebt ingesteld, gaan carrosserie en chassis gebukt onder genadeloze schokken die het er bepaald niet comfortabeler op maken, dus dat helpt ook niet. Zelfs wanneer je op toeristisch tempo rondtoert, blijft het grillige weggedrag een bron van irritatie.

Snelwegen zijn een ander verhaal

Daar weet de Mercedes prima raad mee, maar dat geldt ook voor de andere kandidaten. De Jaguar is op dat moment het stilst. De Harman-geluidsinstallatie in de F-Pace is zwak in de bastonen en korzelig in het hogere bereik. Dan is de geluidsinstallatie in de Mercedes (eveneens van Harman) be­­duidend beter. Voor 1.331 euro levert Audi in de SQ5 een B&O-systeem dat zelfs vele malen geslaagder is dan de ruim 9.000 euro kostende B&O-installatie in de A8. Porsches Bose-installatie is prima. De Mercedes heeft ook sterke kanten. Voor velen is de styling een aansprekend element. Dat vonden wij aanvankelijk ook. Het is per slot van rekening een coupé-SUV die niet probeert om op een BMW X6 te lijken. Totdat plotseling een van ons in het silhouet van de GLE Coupé overeenkomsten zag met een hond die zijn behoefte zit te doen. Heb je dat eenmaal gezien, dan komt het helaas nooit meer goed met je blik op de Mercedes. Opeens begin je dan meer tekortkomingen te zien in het ontwerp. De treeplanken hebben de foute hoogte om het instappen te vergemakkelijken, waardoor je er alleen maar nare vegen modder aan je broek aan overhoudt. Daarnaast is de diameter van de ster in de grille gigantisch. Kon dat niet een tandje minder?

Ziet de Mercedes er vanbinnen wel beter uit?

Coupé of niet, de binnenruimte van de Mercedes is royaal. Dat kan niet anders, gezien de dimensies van de auto. Over het algemeen is de afwerking van hoge kwaliteit, en het interieur is fraai – zij het een beetje ouderwets – maar tegen coole gadgets als gekoelde en verwarmde bekerhouders (die al naar gelang hun temperatuur blauw of rood zijn verlicht) zal niemand bezwaar maken. Het beeldscherm functioneert prima, met een duidelijke lay-out en gebruiksvriendelijke functies en menu’s. De diverse hulpsystemen die de bestuurder moeten bijstaan, werken naar behoren. Voor een auto van deze prijs zijn te veel van die systemen echter optioneel en dat is jammer.

Hoe zit het met het interieur van de Macan?

Porsches nieuwe infotainmentsysteem domineert het interieur. Het laat zich intuïtief bedienen en veel functies zijn op het heldere scherm verenigd. Omdat Porsche veel waarde hecht aan de dynamische rijeigenschappen van de modellen, is er een aparte plaats voor de bediening van alle systemen die daarmee te maken hebben. Die fysieke knoppen bevinden zich ter hoogte van je broekzak, maar het zijn er veel te veel en om ze blindelings te kunnen bedienen, moet je op z’n minst een begenadigd pianist zijn. Hetzelfde geldt voor het info-display rechts van de snelheidsmeter, dat volledig is overbelast. Het schermpje kan wisselen tussen maar liefst elf homepages en iedere pagina heeft weer verschillende subpagina’s om doorheen te bladeren. Duizelingwekkend. De cabine ziet er wel erg verzorgd uit. Porsche heeft niet gewoon een makke­lijke draai gegeven aan het oorspronkelijke Audi-interieur, maar zich echt uitgesloofd om het te Porscheficeren. Zo verhuisde onder meer de kachelbediening, ventilatieopeningen en het contactslot van plaats.

‘De F-Pace moet een nieuw koperspubliek voor zich winnen, dus opent Jaguar een gerichte aanval op de Duitse merken’

Het binnenste van de Audi voelt het meest gedateerd aan. Overduidelijk een A4-interieur van de vorige generatie, maar dat wil niet zeggen dat er iets mis mee is. Het is solide, van hoge kwaliteit en ergo­nomisch slim vormgegeven. Wel zijn er op belangrijke plaatsen wat aanpassingen doorgevoerd, onder meer rond het multimediasysteem. Alles wat je nodig hebt (of wat je mogelijkerwijs zou willen hebben) zit er standaard in, of valt voor een verrassend schappelijke prijs als optie te bestellen. Onze Pro Line-uitvoering is voorzien van sportstoelen met ruitvormig gestikte nappaleren bekleding, waardoor de hele cabine een fraaie uitstraling krijgt. De Audi is net als zijn Porsche-platformgenoot kleiner dan de Jaguar. Krapper voorin, maar vooral kleiner achterin, wat je ook in de kofferruimte merkt. In tegenstelling tot het uiterlijk van de Porsche begint dat van de Audi wat verouderd te ra­­ken en in een gezelschap als dit valt dat op. De F-Pace is zichtbaar nieuw en bovendien zichtbaar een Jaguar.

Voor wie is de F-Pace bedoeld?

Het zou niet slim zijn als Jaguar zich alleen op z’n eigen, merktrouwe kopers zou richten. Daar zijn er gewoonweg niet voldoende van. De F-Pace moet een nieuw koperspubliek trekken en dat betekent een ge­­­­richte aanval op de door de Duitse merken gedomineerde markt. Wat de vormgeving betreft is dat goed gelukt. Ook met het interieur zal de F-Pace hoge ogen gooien, zeker gezien de ruimte achterin en in de kofferruimte. Op andere vlakken is het wat minder goed gesteld en soms zou je willen dat Jaguar net wat meer geld had geïnvesteerd om het perfect te krijgen. Delen van het instrumentarium en sommige gebruikte materialen zijn ondermaats. In onze testauto zat het standaard navigatiesysteem; daarmee slaat Jaguar de plank mis. Een echt goed communicatie- en navigatiesysteem, met moderne apps waar je jezelf anno 2016 niet voor hoeft te schamen, is wel verkrijgbaar, maar alleen tegen een meerprijs. Het is misschien wat gemakzuchtig om de Mercedes alleen al op basis van z’n veel hogere prijs af te serveren. Toch doen we dat. Het is verstandiger om voor de nieuwe GLC Coupé te kiezen. De GLC is mo­­derner en beter dan de GLE en dat geldt ook voor de Coupé.

Is het dan wel verstandig om de andere auto’s te kopen?

De overige drie auto’s zijn moeilijker te waarderen. De Macan is wat weggedrag betreft een echte Porsche en daarmee de sportiefste van de groep, maar hij wordt dicht op de hielen gezeten door de Audi. Bovendien heeft de Porsche te lijden onder een gebrek aan vermogen. We hebben op uitdagende trajecten meer plezier beleefd aan de SQ5 dan aan de Macan (hoewel we nog altijd de voorkeur geven aan een snelle Audi Avant dan aan de SQ5, maar dat terzijde). Geef mensen echter een keuze tussen het inmiddels gedateerde uiterlijk van de Audi, of de fris ogende Porsche, en de beslissing is snel genomen. Ongeacht of TopGear beweert dat ze daarmee de verkeerde keuze maken. Ondanks de driejarige opmars naar de veelbezongen F-Pace, die volgens Jaguar de sportiefste crossover sinds tijden moest worden, vertoont ie wat rafelrandjes wanneer je voluit gaat. De motor gedraagt zich nors en het onderstel valt tegen op de 22 inch velgen. Bij normaal rijgedrag en op de standaard 20 inch velgen laat de F-Pace wel zien uit welk hout ie gesneden is. Dan zijn de rijeigenschappen geraffineerd en vloeiend en beleef je echt plezier aan ‘m. Het sterke, lichte onderstel maakt de F-Pace bovendien tot een lenige, wendbare auto die ook nog eens bakken met ruimte biedt. De Jaguar F-Pace wint daarom, maar de concurrentie blijft niet ver achter.