Is de elektrische Lotus Eletre R beter dan de Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid met een V8?

Dat zijn de betere Whatsappjes. ‘Heb jij donderdag iets te doen? We zetten de Lotus Eletre R tegenover de Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid, tot de dood erop volgt, zuid-Wales.’ Ik ben van de partij! Ik zal alleen ergens mijn thermo-regenpak moeten opduikelen, want het weer zal wel bagger zijn, maar voor de ultieme Brits-Duitse sportautostrijd ga ik graag een tijdje verkleed als medewerker van een boorplatform.

Je kunt je wellicht voorstellen dat ik werd verrast. Want het plaatsje Abergavenny denkt dat het Andalusië is, en de auto’s die het met elkaar gaan uitvechten in deze zonovergoten valleien blijken SUV’s te zijn, bij elkaar vijf ton zwaar. Daarnaast: Norfolk blijkt heviger geschut te hebben gestuurd dan Stuttgart.

Lotus Eletre R vs Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid: de specs

De Lotus Eletre R gooit er maar liefst 918 pk tegenaan, dus in de voortdurende afwezigheid van de Evija hypercar is deze 5,1 meter lange banaan de sterkste Lotus ooit – afgezien van de turbo-F1-auto’s van medio jaren ’80 in kwalificatiespec. Alles wat de Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid daartegenin kan brengen, is een armzalige 739 pk. Gedurende ongeveer 5 minuten was dit de krachtigste productieauto die Porsche ooit had neergezet, tot ie werd onttroond door ook weer zo’n met pk’s smijtende EV: de Taycan Turbo GT.

Twee manieren om een onredelijk snelle super-SUV met een soort van groen geweten te maken. De Lotus is volledig elektrisch: twee motoren, 985 Nm en in staat om vier personen sneller naar 100 km/u te transporteren dan welke Lotus F1-auto ook. Het is niets nieuws om je te verbazen over de snelheden waarmee EV’s je over de weg kunnen teleporteren.

Maar ik denk dat als de wetgevende machten ook maar een beetje oog zouden hebben voor het soort prestaties dat deze tanks leveren, er in het parlement gesproken zou worden over een verbod, of op zijn minst over waarschuwingen die je ook vindt op pakjes sigaretten. ‘Pas op: vol optrekken in een 900 pk sterke lounge is slecht voor je organen en die van anderen.’

De Turbo GT is er niet meer in Nederland

Porsche is al sinds 2014 bezig met hybrides en deze top-Cayenne is de recentste kroon op hun werk. Hij vervangt in Europa de Turbo S en Turbo GT, die hier niet meer verkocht kunnen worden omdat de V8 niet langer aan de emissie-eisen kan voldoen. Vandaar ook het ‘GT-pakket’ met lichtelijk pretentieuze winglets en een koolstofvezel dak.

De capaciteit van de accu groeide van 14,1 kWh naar 25,9 kWh zonder dat daarvoor de vloer van de bagageruimte verhoogd hoefde te worden. De actieradius op stroom alleen steeg daarmee van 43 naar 71 kilometer. En dat is niet alleen de claim: het is exact wat deze testauto ook echt haalde.Maar dat is natuurlijk niet hoe je een plug-in hybride moet behandelen – het heeft geen zin om in één keer alle stroom op te souperen en de hele rest van de dag een dode accu mee te zeulen.

De rijmodi van de Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid

En dus zette ik, met 95 procent lading en een volle benzinetank, goed voor een gecombineerd bereik van 580 kilometer, de knop van de rijmodi om van e-Power naar Hybrid, en liet de computers van de auto zelf uitzoeken wanneer elektrische power het nuttigst was, en wanneer het beter was om de 600 pk van de 4.0 twin-turbo V8 aan te spreken.

Tegen de tijd dat de Cayenne Birmingham voorbij was op weg naar Wales, zo’n 130 kilometer verder, had ik 5 minuten van de berekende aankomsttijd af gereden en volgens de boordcomputer 5,8 l/100 km verbruikt. Dat is twee keer zo zuinig als de alleen op benzine rijdende Cayenne S die we eerder testten – maar ook (volgens verwachting) melkwegstelsels verwijderd van de 1,8 l/100 km die de labtests van Porsche zelf voorspiegelen.

Actieradius van de Lotus Eletre R

Van het door Lotus geclaimde bereik van 450 kilometer blijft zelfs op een redelijk zomerse dag hooguit 370 kilometer over, en een verbruik van 3,2 km/kWh is bij lange na niet goed genoeg. Ondanks alle claims over ‘poreusheid’ (ofwel: hij zit vol gaten) die de luchtweerstand zou moeten verminderen en ervoor zou moeten zorgen dat dit enorme wybertje zo goed als ongemerkt door de lucht snijdt, zal de Eletre R niemand overtuigen als luxe reisauto. Door dat voor een reisauto beperkte rijbereik.

En dat is jammer, want wat een fijne cabine is dit om in te reizen: decadent en rijk aan ideeën zoals geen Lotus ooit is geweest. Hij laat op haast overweldigende wijze zien waar ‘het nieuwe Lotus’ voor staat en zorgt dat de donkere, vol suède gestopte Cayenne zo verwelkomend aanvoelt als Turkmenistan. Dat is netjes en blijft aan de goede kant van minimalisme, maar de Eletre heeft het duurdere, fantasierijkere interieur, afgetopt met fraaie details.

Details in de Eletre

De knopjes van gedraaid aluminium voor de stoelverstelling. De fijnmazige grilles van de speakers die eruitzien als een binnenstebuiten gekeerde kwal. De honingraatbovenkant van het dashboard, met zijn 12-inch brievenbusschermen die nuttige info aan de bestuurder en bijrijder verstrekken zonder dat je blik meteen naar het 15-inch exemplaar in het midden wordt getrokken. Het is adembenemend.

De Chinese bazen van Lotus hebben helder voor ogen op welke doelgroep de Eletre mikt; een die nog nooit heeft gehoord van een Elise of Esprit, laat staan ‘simplificeren’ of ‘lichter maken’. Design en verbeelding doen ertoe.

Digitale buitenspiegels op de Lotus Eletre

En dus zullen die mensen ook vast dol zijn op de irritante ‘digitale buitenspiegels’, die op dezelfde manier de mist ingaan als die van de Audi Q8 e-tron: door het na te laten om voldoende afstellingsmogelijkheden te bieden en door de camera’s te monteren op de plek waar je de spiegels verwacht. Het zal ze ook weinig kunnen schelen dat het stuur te dik is, de verkeerde vorm heeft en onhandige knopjes heeft – misschien de enige overeenkomst met een ‘traditionele’ Lotus, in dit geval de Emira.

Ik had verwacht dat de Eletre de wedstrijd om de ‘wauwfactor’ zou winnen, maar zou verliezen qua gezond verstand. Maar dat valt eigenlijk wel mee. Er zijn zowaar fysieke knopjes om de temperatuur in de cabine omhoog of omlaag te krijgen. De PRND-knop is niet onhandig achter het stuur verborgen zoals die van de Porsche.

In de middenconsole zitten ‘gewoon’ handige bekerhouders en een genereuze hoeveelheid opbergruimte. Ja, de menu’s op de schermen zijn ontmoedigend en in ons exemplaar schoot de helderheid van het scherm (net als de automatische grootlichtfunctie) alle kanten op – veel te fel op het ene moment en nauwelijks leesbaar op het andere. Maar verder gaf het geen krimp. En ik denk dat dit het eerste glazen dak in een auto is dat daadwerkelijk de warmte van de zon blokkeert als je de ‘doorschijnendheid’ omlaag brengt.

De Porsche is ouder, dus wint de Lotus sowieso?

Je zou kunnen denken dat we Lotus een dienst hebben bewezen door een oude Porsche mee te nemen om de nieuwe garde te bevechten. Maar niets is minder waar: dit is de in 2023 zwaar gereviseerde Cayenne, te herkennen aan de hoekige koplampen, light saber over de volle breedte van de achterkant en het extra scherm waar je passagier een terloopse blik op zal werpen voor ie weer in z’n iPhone duikt.

De materialen en afwerking zijn zo fantastisch als je zou verwachten en alles zit erop en eraan, maar het wordt allemaal niet met erg veel schwung afgeleverd. Porsche is niet echt van de verandering en ‘ooh’ en ‘aah’, dus als dat wel jouw ding is, zit je verkeerd. En omdat het dashboard nu digitaal is, zonder die klassieke Porsche-klokken, en ook de draaiknop om te starten is vervangen door zo’n doorsnee drukknop, zijn een paar nostalgische genen van het Porsche-DNA met het badwater weggespoeld.

Wat gebleven is, is de voorkeur van de Cayenne om een weg niet te rijden, maar helemaal kapot te maken. Als je eenmaal de Sport- of Sport Plus-modus hebt ontkurkt (zet wel even de ophanging op de minder stugge stand), blijkt de E-Hybrid een oppermachtig apparaat – een demente, uit zijn krachten gegroeide hot hatch met de snelheid en furie van een gevleugelde 911.

Je moet eventjes wennen aan de Cayenne

Hij vereist enige gewenning. Het insturen gaat te gretig dankzij een iets te enthousiaste achterwielbesturing, die vast van plan is om deze goliath een behendigheid te geven die hij niet verdient. Je moet je input dus iets terugschalen en erop vertrouwen dat ie, als ie de bocht eenmaal heeft aangesneden, genoeg controle over de carrosserie heeft om erdoorheen te komen. Het duurt niet lang voordat je je brein zo geconfigureerd hebt, en het resultaat is een absurd eenvoudig te rijden, tot op de bodem uit te wringen snelle auto.

De motor is een juweeltje dat je met alle graagte naar 7.000 toeren jaagt terwijl het gegrom en gerommel van de V8 verandert in een donderende soundtrack van een op hol geslagen kudde van 739 woest galopperende paarden. Probeer er alleen even niet aan te denken dat de motor nu in no-time je tank leeg zal slurpen en dat de batterij een uur aan zorgvuldig opgebouwde energie er bij de eerste de beste afrit van de rotonde weer uit mikt.

Het is niet het soort superkracht dat je elke reis de vrije loop zult laten – daarvoor is de ervaring te alarmerend, net als de hitte die van de keramische remmen af komt als je hebt geparkeerd. Zie hem als een Duitse herder van de politie die je na zijn pensioen in huis hebt genomen. Hij zal meestal je knuffelige, trouwe vriend zijn, maar mocht iemand je onvriendelijk benaderen, dan zal die waarschijnlijk zijn arm vrij snel kwijt zijn.

Als je uit de Cayenne komt, ben je ervan overtuigd dat geen enkele andere SUV zo snel kan zijn. En dan blaast de Eletre R je veronderstelling in één keer naar een andere postcode. Al ben je je er wel meteen van bewust dat hij zijn massa zeker niet zo keurig onder controle heeft, en dat de uit koolstofvezel gehouwen 22-inch velgen meer moeite hebben om hobbels in de weg te verwerken. Voor een EV houdt ie zich nog fantastisch, maar in plaats van de banden en remmen zo te vertrouwen als ik had gewild, moest ik ze nu toch af en toe mijn verontschuldigingen aanbieden. Joost mag weten wat voor krachten je op deze arme auto loslaat als je er echt mee aan de haal gaat.

Geen motorgeluid om andere dingen te verstoppen

Maar misschien wordt het gevoel dat deze Lotus wat moeizamer omgaat met de omstandigheden dan de Porsche wel versterkt door het gebruikelijke minpunt van EV’s: je hóórt al die beukjes en dreuntjes gewoon beter omdat er geen motorgeluid is dat ze wegmoffelt. Maar de besturing voelt natuurlijker aan, en bij relaxte snelheden gedraagt hij zich volkomen volwassen. Een Eletre heeft een fundamenteel vriendelijke basis die de overvloedige hoeveelheid pk’s van de R eigenlijk een beetje overbodig laat aanvoelen.

Nadat een paar mensen van ons team hem hadden rondgejakkerd in de Sport- en Track-modus, en daarna waren teruggekeerd naar de prachtig afgeregelde Tour-setting, waren we het erover eens dat het volstrekt zinloos zou zijn om ons te gaan zitten afvragen wat Lotus-oprichter Colin Chapman van deze auto zou hebben gevonden.

Natuurlijk rijdt hij niet ‘als een Lotus’. Maar als je me zou hebben verteld dit een auto was van een Chinese start-up die naar Hethel was gestuurd voor een cursus ‘hoe geef je een auto een goed weggedrag’, dan had ik je absoluut geloofd. We waren het er ook over eens dat we deze cabine en dit onderstel ook zouden kunnen waarderen zónder900 pk. En dat kan, voor maar liefst 55.000 euro minder – waarbij je er ook nog eens 160 kilometer aan bereik bij krijgt – als je het 600 pk sterke ‘basismodel’ koopt. Dezelfde oude waarheid over EV’s blijft gelden: minder (vermogen) is meer (bereik).

En dingen als de kofferruimte…

En ja, de bagagevloer is eigenlijk te hoog om echt prettig gebruik te kunnen maken van de 610 liter grote kofferruimte, je hebt minder beenruimte achterin dan je op basis van zijn lengte zou denken en de omhoogkomende achterspoiler blokkeert het zicht naar achteren nog effectiever dan die van de Porsche. Want natuurlijk hebben 2,5 ton zware SUV’s wel een behoorlijk klap downforce nodig om te zorgen dat ze op dat B-weggetje niet per ongeluk het luchtruim kiezen.

Maar als je daar even doorheen kijkt, is dit een ijzersterke aanbieding van Geely – sorry, van Lotus. De achterwielbesturing is zo handig dat ie in de stad lijkt te krimpen tot het formaat van een BMW X3. Het enige windgeruis lijkt, ironisch genoeg, te worden veroorzaakt door de ventilatietunnels die door de kap aan de voorkant lopen.

Al met al is de Eletre R misschien niet zo’n complete performance-SUV als de Cayenne Turbo, maar het totaalplaatje dat ie ook voor dik 50.000 euro minder te bieden heeft, is verbluffend. Als je nou echt wilt gaan voor een topper, een SUV zoals niemand anders die aanbiedt, kijk dan zeker even naar deze auto. Het is in niets een Lotus, behalve dan dat ie die naam heeft. Maar net als de Cayenne ooit was, is hij een nieuwe richting die de oude garde niet kan negeren.

Oordeel Lotus Eletre R (16/20)

Laat het vooroordeel ‘geen echte Lotus’ buiten beschouwing en je hebt een fantastische, luxe en snelle auto. Minder geniaal als performance-auto. Onze tip: bespaar een berg geld en koop een minder krachtige versie.

Oordeel Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid (16/20)

Wordt te kijk gezet door de rijke cabine van de Eletre, maar een superieure rijmachine en beter voor dagelijks gebruik. Extra rekenen voor achterwielbesturing, head-up display en zelfs een EHBO-doos is een beetje jammer.