McLaren Senna door de duisternis

Er gaat een zekere kwaadaardige dreiging uit van de VP725-P15, het in twee tinten zwart uitgevoerde McLaren Senna-prototype. Hij staat als een broedend zwart gat aan de rand van het meer bij het McLaren ­Technology Centre (MTC) in Engeland. Door z’n extreme aerodynamica lijkt hij aan de grond te zijn vastgezogen, door z’n houding beschermd tegen de koude wind die vanaf het water op de oever blaast. Het is een ijskoude nacht, eind maart. Vanavond zal de VP725-P15, zoals op de meeste avonden de afgelopen tijd, onder de sluier van de duisternis worden getest en worden aangepast door het Ultimate Series-team. Zo worden de laatste puntjes op de i gezet voordat hij groen licht zal krijgen en de productie echt kan beginnen. Normaliter vindt dit eenzame proces in de kleine uurtjes plaats, om zo min mogelijk aandacht te trekken. Maar vanavond zal Andy Palmer, baas van ­McLarens Ultimate Series en de man die ervoor moet zorgen dat de Senna het legendarische erfgoed van zijn naamgever eer aan zal doen, in zijn rust en ­stilte worden lastiggevallen door TG. Vanavond mogen we namelijk meerijden op de passagiersstoel. Maar voor we vertrekken, eerst even recapituleren hoe het ook alweer zit met de McLaren Senna. De McLaren Senna is pas het tweede model in de Ultimate Series, na de nu al legen­darische P1. Hij wordt door de mannen uit het Engelse Woking als volgt omschreven: ‘Het McLaren-DNA in zijn meest extreme vorm. Een compromisloze circuitauto, wel legaal op de openbare weg, maar niet bedoeld om er daadwerkelijk gebruikt te worden. We hebben ingezet op niets anders dan de meest intense rijervaring op het circuit.’

‘Vanavond zal de VP725-P15, zoals op de meeste avonden de afgelopen tijd, onder de sluier van de duisternis worden getest’

Als je dat verhaal hoort, word je vanzelf benieuwd naar z’n specificaties. De ­Senna heeft dezelfde 4,0-liter twin-turbo V8 die in andere McLarens wordt gebruikt, maar in dit geval levert de motor 800 pk vermogen en 800 Nm ­koppel. Die power moet de auto in 2,8 seconden van 0 naar 100 km/u laten sprinten (en van 0 naar 200 km/u in 6,8 seconden, en van 0 naar 300 km/u in 17,5 seconden, mocht je het je afvragen). Zonder enig voorbehoud is hij volgens het adagium ‘vorm volgt functie’ ontworpen: de woeste styling en uit­zinnige vleugel achterop zorgen samen voor 800 kilo aan downforce om de McLaren Senna op het wegdek te houden. Wat ook wel nodig is, want met een gewicht van 1.200 kilo is de Senna de lichtste McLaren in z’n soort sinds de F1.

Een bezoekje aan de Ultimate Series-productielijn bevestigt de obsessie waarmee is gewerkt aan het terugdringen van het gewicht. We komen net aan wanneer de deur aan de bestuurderskant wordt geplaatst, die een gewicht heeft van 9 kilo – de helft van het gewicht van de deur van een 720S. De uit één stuk koolstofvezel gemaakte stoelframes wegen 3 kilo per stuk, de achtervleugel weegt 4,89 kilo en levert 500 kilo aan downforce. De carrosserie, die over de auto valt als een nat laken, is op sommige plaatsen maar 1 millimeter dik, waardoor hele delen ervan puur vedergewicht zijn – een achterspatbord weegt in zijn geheel maar 2,87 kilo. De voorruit, het glazen dak en de deurpanelen zijn gemaakt van Gorilla Glass, het lichtste en hardste glas op onze planeet. De lijst is eindeloos. We zouden uren kunnen praten over de details, maar we moeten aan het ‘werk’. Na het openen van de passagiersdeur val je in de lichtgewicht stoel – die is stevig, maar de op strategische plekken geplaatste schuimrubber kussens zorgen ervoor dat hij ­tegelijkertijd ook opvallend comfortabel is, en prettig ondersteuning biedt. Palmer laat zich zakken in de bestuurdersstoel, verstelt de zitting en de stuurkolom. Hij duwt op de startknop op het plafond, en de Senna komt tot leven met de bekende grom van de McLaren V8. Hij doet het halve raampje naar beneden (een eerbetoon aan de gespleten ruiten in de McLaren F1), schakelt de versnelling in en we doen een rondje rond het meer – waarbij hij niet harder rijdt dan 90 km/u. We verlaten dan de gemanicuurde precisie van het MTC, passeren het verlichte McLaren-logo op de fabriek en duiken de nacht in… boem, middenin een file.

‘Nee echt, ik rijd deze testroute al jaren en dit is me nog nooit overkomen’, zegt Palmer. Maar het geeft ons wel de kans de cabine van de Senna nader te bekijken. Die is (voorspelbaar) Spartaans, functioneel en bekleed met koolstofvezel. Het zicht naar buiten is indrukwekkend goed, geholpen door de smalle a-stijlen, de dakpanelen van Gorilla Glass en de doorkijksecties onder in de deuren. Onze route vandaag, de Chobham Loop, wordt frequent gebruikt door het ontwikkelingsteam en is waarschijnlijk een van de slechtste asfaltwegen in het VK. Omdat z’n circuiteigenschappen in Spanje worden doorontwikkeld, ligt onze focus vandaag op z’n gedrag op de openbare weg, wat enigszins vreemd lijkt, aangezien de Senna uitdrukkelijk bedoeld is voor het circuit. Maar toekomstige eigenaren zullen hun auto’s daar soms ook naartoe willen rijden – en ’m af en toe aan hun vrienden laten zien – dus de McLaren Senna moet zich ook op een normale weg weten te gedragen.

‘Palmer is constant bezig met verwerken – hij neemt overal notie van, en zet alles af tegen de eerdere instellingen’

Als we uit de file zijn, vertelt Palmer over zijn eigen testritten. ‘Ik rijd drie of vier keer per week; ik moedig iedereen in het team aan om de auto’s te rijden, dat vind ik echt belangrijk. Dus ik vraag hen: “Wanneer reed je voor het laatst in de auto? Waarom rijd je er dit weekend niet mee? Waarom rijd je er vanavond niet mee? Pak ’m mee, ga er boodschappen mee doen, leef ermee. Gooi ’m vol bij een pompstation. Ervaar de auto zoals een klant dat straks zal doen.”’ Vanavond moeten we uitvinden of de nieuwe afstellingen aan de demping en de besturing goed zijn doorgevoerd, maar ook moeten we op geluiden en trillingen letten. Aangezien de Senna erg kaal is en er weinig geluidsisolerend materiaal is toegepast om z’n gewicht zoveel mogelijk te drukken, bestaat de kans dat de cabine te luidruchtig zou zijn, in elk geval op de openbare weg. Maar als we ons een weg banen over het beroerdste asfalt dat Surrey te ­bieden heeft, blijkt de McLaren Senna een onverwacht stevige indruk te maken en weet de demping in de Normal-modus het gros van de oneffenheden goed en met gemak op te vangen.

Het gebrek aan geluiddemping tussen jou en de V8 zorgt ervoor dat de motor een hoofdrol vertolkt in de Senna, en maakt je ervan bewust dat er achter je rug een complexe hoeveelheid mechanica druk aan de slag is, wat voor reuring in de cabine zorgt. ‘Hoorde je dat? Er zit daar een klein ruisje’, zegt Palmer, refererend aan een frequentie die de meesten van ons niet ­zouden horen. Hij neemt er notie van om het straks terug te kunnen ­koppelen aan het team. Na een paar kilometer zet Palmer ’m in de Sport-stand en spant de McLaren Senna z’n spieren. De hele auto gedraagt zich nu drukker op het slechte wegdek, en hij lijkt wat meer feedback via de besturing door te geven. Wanneer de weg zich verbreedt, accelereert Palmer hard. Als de toeren zich opbouwen, wordt het mechanische geluid van de motor overstemd door de uitlaat van de ­Senna. Die unieke Inconel- en titaniumconstructie is zo ontwikkeld dat hij iedere 2.000 toeren 10 decibel luider wordt, zodat je wordt aangemoedigd om keer op keer de rode lijn op te zoeken. We vinden het indrukwekkend.

Maar vanavond draait het om de finesses en de details, niet om het ­opzoeken van de grenzen van z’n prestaties. Dus na een korte adrenaline-rush gaan we terug naar standje Normal en laat Palmer de automaat z’n schakelwerk zelf doen (bij weinig gas is de auto geneigd om te vroeg op te schakelen – weer een aantekening in het boekje). We vervolgen onze weg, checken de straal van de koplampen, bestuderen het verschil tussen de ­Normal- en de Sport-modus en kijken hoe de Senna omgaat met een dwars­richel in het wegdek. De checklist is eindeloos, en Palmer is constant bezig met verwerken – hij neemt overal notie van, en zet alles af tegen de ­eerdere in- en afstellingen. Al die informatie gaat terug naar het team, en voordat de auto morgen weer naar buiten gaat, zullen de veranderingen zijn doorgevoerd in het doorlopende proces om ervoor te zorgen dat de auto de man naar wie hij is vernoemd ook daadwerkelijk de juiste eer betoont.

Veel te snel keren we terug naar het MTC, parkeren de Senna en tijdens een etentje bij de lokale curryspecialist bespreken we even later onze bevindingen. Deze maand moet de Senna het groene licht krijgen van een ‘jury’ bestaande uit zes McLaren-bazen, onder wie Palmer zelf, McLaren-CEO Mike Flewitt en Indianapolis-legende Kenny Bräck (wiens Indy-ongeluk, waarbij hij niet minder dan 214 g voor z’n kiezen kreeg, nog altijd een wereldrecord is), die nu meewerkt aan de ontwikkeling van McLarens. Tot die tijd zal het af- en bijstellen en optimaliseren dag in, dag uit doorgaan. De korte tijd die ons was gegeven om mee te mogen kijken in de laatste fase van het ontwikkelingsproces heeft ons een fascinerende blik achter de schermen gegeven. De obsessieve aandacht voor detail en het constante ­evolutieproces zullen straks ongetwijfeld leiden tot een auto die onze blik op snelheid en prestaties zal veranderen. We kunnen niet wachten om ­binnen afzienbare tijd met het eindproduct te kunnen rijden.

Maar nu, nog even, is het proces in handen van Andy Palmer en zijn bewonderenswaardig toegewijde Ultimate Series-team. Ondertussen kunnen we rustig slapen in de wetenschap dat de zwarte McLaren Senna in het holst van de nacht wordt bijgeslepen en vervolmaakt op de barre wegen van Surrey.