AMG GT S vs 911 Turbo vs i8

De AMG GT S is vol zelfvertrouwen teruggekeerd van z’n uitstapje over de B6278. Tijd om te zien of de BMW i8 en de Porsche 911 Turbo ‘m weer met beide voeten op de grond kunnen krijgen.

Voor 2.239 euro extra kun je in het bezit komen van een AMG GT S voorzien van het Dynamic Plus-pakket. Doen. Niet vanwege de dynamische motor- en transmissiesteunen of het ‘straffer afgestemd sportonderstel’ die er deel van uitmaken, maar omdat je er ook een stuur van Alcantara (nou ja, van Dinamica-microvezel) bij krijgt. Precies wat je nodig hebt in geval van zweethanden. Die de GT S je – dat heb je vast al begrepen – waarschijnlijk zal gaan bezorgen.

Dat deed ie bij ons in het Penninisch-gebergte, en nu lukt het hem ook heel aardig in de Lincolnshire Wolds. Soms zou je willen dat de AMG GT S eventjes wat rustiger aan zou doen, even wat minder opgewonden zou zijn.

Misschien is hij over z’n toeren vanwege ons ontvangstcomité, of wellicht door het feit dat ie nu niet voorop rijdt (je krijgt het gevoel dat de GT S het graag voor het zeggen heeft en chagrijnig wordt als dat niet het geval is). In plaats van vooraan rijdt ie achteraan, gedwongen om te kijken naar de ronde, plompe heupen van de 911 Turbo vóór hem en de smalle wieltjes van de i8 met z’n vleugeldeuren.

De i8 heeft het niet zo op de Mercedes. Eerder zijn ze elkaars tegenovergestelden. Daar waar de AMG een en al lawaai en spektakel is, daar is de BMW wollig en comfortabel. Zoals we iedere keer weer ontdekken, moet je nooit onderschatten hoezeer de i8 je kan verrassen – zowel als begerenswaardig object als wat betreft z’n rijeigenschappen.

De 911 Turbo houdt het midden tussen twee uitersten. Hij heeft de biturbo-felheid van de AMG, maar ook de vier zitplaatsen en de zekerheid van vierwielaandrijving die de BMW te bieden heeft. Dat is misschien wat overdreven – de Porsche is meer verwant aan de Mercedes, met z’n motor van 520 pk die ontworpen is om zo efficiënt en zo snel als de natuurkrachten het toestaan over de weg te gaan. Wat betreft prijs en prestaties moet dit de benchmark zijn die Mercedes in gedachten had.

Althans wat betreft de meetbare eigenschappen. De chassisontwerpen hebben niet veel met elkaar gemeen: een tweezitter met de motor voorin versus een vierzitter met de motor achterin, waarbij de Mercedes kliekjes van de SLS toepast, en de 911 gebruikmaakt van 50 jaar ervaring. De BMW is anders – verpletterend anders. Een kuipchassis van koolstofvezel, de moedige keuze voor een echt kleinere motor, een revolutionaire belijning en zelfs het inzicht dat het in de bocht niet zo verschrikkelijk snel hoeft te gaan.

Dat doet ie dan ook niet. De BMW staat met pakweg een-derde minder rubber op het asfalt, en als je stevig op het gas gaat, is ie in zo’n beetje iedere bocht ongeveer 15 km/u minder snel. Hij heeft ook de meest beschermende tractiecontrole. Maar als je die een tandje lager zet en in gedachten houdt dat noodremacties afgewisseld met gooi- en smijtwerk in de bochten alleen maar oververhitte remschijven en onbevredigend onderstuur tot gevolg zullen hebben, dan zul je je vermaken met deze auto. Uit je dak gaan zul je niet.

Je zult moeten accepteren dat je met de i8 niet kunt planken en al te frivole capriolen kunt uithalen. Een beetje aanpassing is vereist. Je moet niet te veel willen en ‘m in de bochten voeden, bijsturen en geruststellen. De hele tijd is er die sublieme motor die ‘m voortbeweegt, met daarbij dat instant elektrische vermogen en een kunstmatig versterkt driecilinder-geluid.

‘De Mercedes is een auto voor echte kerels. Hij zou je een watje noemen als hij kon praten’

Het geluid – het schokt me niet meer zoals eerst. Misschien ben ik inmiddels gewend aan het gezellige geronk, maar wat volume en streling van het gehoor betreft is ie te vergelijken met het suizerige van de 911 Turbo, dat alleen maar in het hoogste bereik van de kilometerteller wat agressiever wordt. Al met al is de Mercedes van een heel andere categorie. Het lijkt erop dat de uitlaat op een of andere manier de dempende werking van de turbo’s omzeilt. Dit is echt opwindend spul, een loeiende V8 die al zijn magie behouden heeft.

Hij heeft ook een felheid waar de 911 niet aan kan tippen. De Porsche heeft meer tijd nodig om zich schrap te zetten, om z’n spieren te tonen. De Mercedes zal, als er zich een gelegenheid tot inhalen voordoet, meteen voluit gaan, en dat doet ie met meer passie en vertoon, waarbij de neus omhoog komt en de achterwielen diep in de wielkasten duiken. De Porsche is op papier sneller – natuurlijk is ie dat, hij heeft vierwielaandrijving – maar hier, op echte, gewone wegen, zijn de GT S en de Turbo even onstuimig.

Het verrassende is: de i8 blijft niet vaak achter. Dezelfde gelegenheid om in te halen? De BMW heeft het als eerste voor elkaar, waarbij de toerenloze, traploze e-motor onmiddellijk een stoot koppel levert die je steviger in je stoel drukt dan z’n rivalen. Als er meer ruimte zou zijn – de kaarsrechte wegen zonder bomen erlangs die we uiteindelijk in The Fens vinden – dan zou de i8 terrein moeten prijsgeven. Maar hoe hard wil je gaan als je te maken hebt met een maximumsnelheid van 100 km/u?

Hoe snel de Mercedes ook is, hij wil altijd sneller. Dit is een opgewonden standje. Je krijgt de indruk dat Mercedes er een directe concurrent van de 911 van had kunnen maken, maar vervolgens heeft gedacht: nee, we gaan ‘m meer hardcore maken. Dus zoals de auto aanvoelt, zo strak als hij zich gedraagt, is hij meer een 911 GT3 dan een Turbo. Dat betekent niet dat z’n rijgedrag beter is dan dat van de Porsche. Want dat is niet zo.

De Porsche is overdonderend, geruststellend, hangt diep in de bochten en schiet er als een projectiel weer uit. Het is een wapen. Een raket. Hij is niet het summum van fijngevoeligheid en respons (hoewel ie nog steeds het beste stuurgedrag van de drie vertoont), maar hij is zó volmaakt in balans en effectief, en hij zit maar zo zelden fout dat je alleen maar vol bewondering en ongeloof kunt knikken nadat hij zojuist weer heeft afgerekend met een lastig stuk weg.

Dat geldt niet voor de Mercedes. Dit is een auto voor echte kerels. Hij zou je een watje noemen als hij kon praten. Ik twijfel er niet aan dat hij op een rimpelloos racecircuit razendsnel zal zijn, maar op een hobbelige weg? Heel wat minder. Ik rommelde een hele tijd met de overdaad aan mogelijke instellingen, om er uiteindelijk voor te kiezen alles zo strak mogelijk te houden. Als je de schokdemping iets minder stijf instelt dan zorgt dat voor wat schudden, deinen en wiegen; als je voor een strakkere instelling kiest, rijdt ie niet minder, maar voorkom je wel dat al dat gewicht in beweging is.

Het is een springerige, agressieve auto. Bij hoge snelheden moet je echt je hoofd erbij houden – als je een fout maakt, is ie ongenadig. Ik ben er zeker van dat er mensen zijn die dat leuk vinden, die er trots op zullen zijn dat ze een auto hebben die getemd moet worden, en ik ben er net zo zeker van dat Mercedes ‘m precies daartoe heeft ontworpen. Het is te veel van het goede, vooral omdat ie op het rechte stuk extreem licht en wat gevoelloos stuurt, terwijl ie meteen een zwiep maakt als je een lichte draai aan het stuur geeft. Het is een opwindende auto, maar niet altijd op een goede manier.

Dit zijn drie heel verschillende auto’s, en voor allemaal zou je een reden kunnen verzinnen waarom ie de beste is. Ondanks dat, en ondanks het feit dat ik doorgaans een intense en niet-aflatende liefde koester voor potige, achterwielaangedreven AMG’s, vind ik de GT S in dit geval de minste. De andere twee ontlopen elkaar niet veel, maar als de god der rijtesten naar de aarde zou afdalen en tegen me zou zeggen dat ik in één ervan mocht rijden, dan zou het de i8 zijn. Ik vind het haast ongelooflijk dat ik een auto met benzine/elektrische motor verkies boven een AMG en een 911, maar de BMW is niet zomaar een sportieve hybride. Het is een in een heleboel opzichten ook een fascinerende en betoverende auto.

Mercedes-AMG GT S

Motor
3.982 cc
V8 biturbo
510 pk @ 6.250 tpm
650 Nm @ 1.750 tpm

Aandrijving
achterwielen
7v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 3,8 s
top 310 km/u

Verbruik (gemiddeld)
9,4 l/100 km
219 g/km CO2
F-label

Afmetingen
4.546 x 1.939 x 1.288 mm (l x b x h)
2.630 mm (wielbasis)
1.545 kg
65 l (benzine)
285 / 350 l (bagage)

Prijzen
NL € 165.950 (25%)
BE € 119.064
Porsche 911 Turbo

Motor
3.800 cc
zescilinder boxer biturbo
520 pk @ 6.500 tpm
660 Nm @ 1.950 tpm

Aandrijving
vier wielen
7v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 3,2 s
top 315 km/u
G-label

Verbruik (gemiddeld)
9,7 l/100 km
227 g/km CO2

Afmetingen
4.506 x 1.800 x 1.296 mm (l x b x h)
2.450 mm (wielbasis)
1.595 kg
68 l (benzine)
125 l (bagage)

Prijzen
NL € 201.800 (25%)
BE € 169.158
BMW i8

Motor
1.499 cc
driecilinder turbo hybride
362 pk @ 5.800 tpm (gecombineerd)
570 Nm @ 3.700 tpm (gecombineerd)

Aandrijving
vier wielen
6v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 4,4 s
top 250 km/u

Verbruik (gemiddeld)
2,1 l/100 km
49 g/km CO2
A-label

Afmetingen
4.689 x 1.942 x 1.298 mm (l x b x h)
2.800 mm (wielbasis)
1.485 kg
42 l (benzine)
154 l (bagage)

Prijzen
NL € 138.000 (7%)
BE € 141.000