Uitgelicht: Morgan vs Wiesmann

Voormalige vijanden treffen elkaar opnieuw. De Morgan neemt de handschoen op namens Engeland, Wiesmann rijdt voor Duitsland. Ten strijde!

 

Deze dubbeltest wordt gesponsord door de nagedachtenis aan Hanna-Barbera. De bedenker van de Simpsons, Matt Groening, zou er ook zijn goedkeuring aan verlenen. Net zoals Pixar-genie annex autofiel John Lasseter.

 

Om Basil Fawlty nog maar niet te noemen. Want inderdaad: ‘Don’t mention the war’. Of het woord voetbal.

 

Morgan versus Wiesmann is niet alleen een herstart van de Engelse slag tegen aartsvijand Duitsland, het is daar ook een soort stripversie van. Beide auto’s hebben zoveel karakter dat je half en half verwacht dat zelfs hun uitlaatgassen karakter hebben. Of dat ze komische geluidseffecten loslaten, of dat er tekstballonnetjes uit de interieurs opstijgen.

 

Deze twee auto’s leven in de marge van de autowereld. Ze zijn minderheden die door niet-liefhebbers kunnen worden afgedaan als niet relevant, als karikaturen van auto’s. Als auto’s die alleen voor fetisjisten worden gebouwd.

 

Het merk Morgan ken je waarschijnlijk wel: houten chassis, ouderwetse uitstraling, rijeigenschappen van een bolderkar. Maar als je echt goed hebt opgelet, weet je ook dat Morgan een poosje geleden de 21ste eeuw heeft betreden. We houden van de Aeromax vanwege z’n uiterlijk dat doet vermoeden dat ie is weggelopen uit een stripverhaal, vanwege z’n geringe gewicht en de filosofie daarachter, en vanwege z’n woeste prestaties. De Supersport-versie van de Aeromax zorgt voor een nog extremer uiterlijk met retro-moderne trekjes. Z’n kont is echt opvallend.

 

Nu de grote spelers van de autowereld hun modellen ook steeds ‘individueler’ en ‘persoonlijker’ aanbieden, is Morgans ouderwetse ‘individualisme’ per ongeluk ook ineens weer helemaal hip. Sterker nog: Morgan kijkt ook naar de toekomst. Er wordt gezegd dat er een elektrische Morgan aan zit te komen, en er wordt gefluisterd dat er een compleet nieuw model in de maak is.

 

De Aeromax SS is vooralsnog de nieuwste loot aan de stam van Morgan. Het is een Aeromax met afneembare dakpanelen en een prijskaartje van zo’n 240.000 euro. Dat getuigt, in deze tijden, van een verkoopoptimisme waarvan velen niet durven dromen.

 

Om een Wiesmann in het wild tegen te komen, moet je zoeken als naar een naald in een hooiberg. De ironie van deze dubbeltest wil dat dit piepkleine Duitse bedrijf – de fabriek heeft zo’n 1.500 auto’s gebouwd in de afgelopen 25 jaar – zijn hoed afneemt en eer betuigt aan de geschiedenis van de grote Britse sportwagentraditie.

 

Je hoeft niet echt te zoeken naar stijlelementen van de Austin-Healey of de AC Cobra in de roadster- en coupé-modellen van Wiesmann, je ziet ze meteen. Hoewel het verleidelijk is om Wiesmann af te schilderen als het Duitse TVR, liggen de feiten iets genuanceerder. Want 1) het bedrijf is levend en maakt het goed, dus het is niet failliet, en 2) de auto’s die er worden gemaakt zijn bijzonder goed ontworpen en geproduceerd.

 

De in een gelimiteerde oplage gebouwde MF5 die we testen (er zullen er 55 van worden gemaakt) heeft BMW’s 5,0-liter V10 onder de kap en een zevenbak van SMG. En kijk eens op Wiesmanns website als je hun nieuwe, hagedisvormige fabriek wilt zien; het ziet eruit als een gestroomlijnd, modernistisch gebouw dat ervoor zorgt dat je de fabriek van Morgan zult beschouwen als een aaneenschakeling van schuren en containers. Dat treft, want dat is precies waar een Morgan vandaan komt.

 

Niet dat dat een probleem is. We bewonderen de koppige houding van de huidige directeur Charles Morgan als het erom gaat de tent te verkopen aan een grote fabriek: ‘Nooit.’ Wanneer we de auto komen ophalen, komt hij even gedag zeggen en biedt ons een kopje thee aan. Een goeie gast, die Charles, en prettig gezelschap bovendien. Ietwat overmoedig hebben we onze Wiesmann op zijn grasveld geparkeerd. ‘Oh God, wat doet dát hier?’ vraagt hij laconiek. Hij kijkt erin. ‘Een interieur van rood leer, aha, interessant. Wat enig.’ Charles is zo Brits als Brits kan zijn.

‘Als je eenmaal zit, zul je je afvragen of je wordt geacht de Morgan met je tepels te besturen – zo dicht zit je borst tegen het stuur aan’

 

Morgans fabriek in Malvern ligt dichtbij de Cotswolds, Engeland zoals Engeland bedoeld is. Maar naast elegante stadjes die zijn opgetrokken uit zandsteen en worden bevolkt door oudere mensen met lila-kleurig haar, liggen er ook nogal wat aardige wegen in deze buurten. Zoals dat gaat in Engeland middenin de maand juni, is het weer wisselvallig. De lucht is blauw, maar erin hangen dreigende, dikke regenwolken die eerder aan een botentest doen denken dan aan een lekker stukje rijden.

 

Daarom pakken we ons eerste stukje met de Morgan voorzichtig aan. We geven het meteen toe: we houden van de wijze waarop de Morgan is vormgegeven. We leven in een almaar conformistischer wordende wereld, we worden geregeerd door technologie en Twitter. En de Morgan Aeromax SS behoort daar simpelweg niet toe. Het is iets anders.

 

Je drukt op een klein draaiknopje en haakt een vinger achter een mini-handgreep om een komisch klein deurtje te openen. Als je langer bent dan 1,75 meter moet je bukken bij het instappen. En als je eenmaal zit, zul je je afvragen of je wordt geacht deze auto met je tepels te besturen – zo dicht zit je borst tegen het stuur aan. De stuurkolom is gammel, de bedieningspanelen lijken willekeurig gekozen (stukjes BMW en stukjes Morgan) en zitten op onlogische plaatsen – de algehele indruk is een beetje die van je gekke oom.

 

Het zal echter nooit gaan vervelen om over de kap van de Morgan naar een weg te kijken, want die kap is een golvend landschap gemaakt van handgeklopt aluminium, van luchtinlaten en van gestroomlijnde koplampen.

 

Dat landschap recht op de weg houden, is echter een geheel andere zaak. De Aeromax SS heeft een vermogens-gewichtsratio van 315 pk per ton, dankzij een door BMW geleverde, 367 pk-sterke, 4,8-liter V8 en een lichtgewicht aluminium chassis, en hoewel er elektronische rembekrachtiging is, schijnt er geen andere vorm van tractiecontrole te zijn dan de rechtervoet van de bestuurder. (Dus als je voet even van het gas slipt op een rotonde, maken je tepels overuren).

 

Ondanks grote verhalen van de fabriek voelt het chassis van de auto niet bepaald stijf aan, zodat onze eerste 60 voorzichtige kilometers worden gevolgd door nog veel meer voorzichtige kilometers.

 

De Wiesmann is weliswaar een wat onbekende grootheid, maar hij heeft vrijwel geen tijd nodig om diepe indruk te maken. Met een prijs van bijna twee ton (189.500 euro, om precies te zijn) is ie ook serieus duur. Zoals dat dezer dagen gaat, kun je ‘m ‘personaliseren’ en je eigen individuele Wiesmann samenstellen, en kopers op dit niveau schijnen er geen enkel probleem mee te hebben om zich volledig uit te laten kleden door de prijzen van de accessoires te betalen. Paar voorbeeldjes? Paar voorbeeldjes: drielaagse ‘red rocket’ metallic-lak doet 3.109 euro, dikke BBS-velgen van aluminium (die zeven kilo gewicht besparen) kosten 5.210 euro, Wiesmanns ‘Sound Concept 4’-audiosysteem (veel speakers en woofers) kost 2.899 euro.

 

Het is vrijwel overbodig om het te vertellen, maar onze testauto heeft specificaties – meegekleurde grille, wielen en interieur – die ‘m niet Duitser zouden kunnen maken als ze een staalhelm, een laars bier en een braadworst in de uitlaat zouden zijn. Totdat we deze auto onder ogen kwamen, wisten we echt niet dat het mogelijk is om een auto eruit te doen zien als een dronken travestiet. Maar het kan.

 

Ons gejammer stopt hier, overigens. Want de Wiesmann MF5 is een heel serieuze, vooroordelen verpletterend goede auto. Op alle vlakken die er wel echt toe doen.

 

Denk de oorlogskleuren weg en je houdt een goed geproportioneerde roadster over, zeker wanneer je ogen belanden bij het twee meter brede achterste. We zijn modernistisch bij TopGear, maar we houden van de simpele, sensuele lijnen van sportauto’s uit de jaren zestig, en de MF5 ziet er enorm uit als een sportauto uit de jaren zestig. Er is geen ontkomen aan: deze auto heeft dikke dijen. En dat is goed.

 
‘Zelfs met alle stabiliteitsystemen ingeschakeld weten we nooit zeker hoeveel grip we in de Wiesmann zullen hebben’

Net als de Morgan heeft ook de Wiesmann verfijnde handgrepen en slanke deurtjes. Dan hijs je jezelf over de dikke dorpel (het chassis is een aluminium monocoque), en valt in een prachtig beklede sportstoel. Klim je in de Wiesmann nadat je de Morgan hebt gereden, dan valt je direct een aantal zaken op. Ten eerste is ie sensationeel goed gebouwd, en ten tweede kunnen je tepels zich weer gaan bezighouden met wat ze normaliter doen als ze geen auto hoeven te besturen.

 

Er zijn meer meters en wijzers dan je vindt in de kerncentrale van Borssele, en die zitten allemaal centraal op het dashboard – op de led-versnellingsindicator na, die zich boven de stuurkolom bevindt. Er zijn veel aluminium knoppen, maar de biljartbalachtige pook en de portierhendel zijn uitgevoerd in plastic waarvan de kleur bij de lak past. En eerlijk is eerlijk: hoewel het interieur van onze testauto is afgewerkt in een nogal opzichtige kleur rood, voelt de mix van alcantara en leer heerlijk aan. Er zijn zelfs her en der opbergvakjes aanwezig voor je mobiele telefoon en alle andere elektronische rommel die de hedendaagse mens nou eenmaal altijd met zich mee schijnt te moeten slepen.

 

Start ‘m, en de BMW V10 laat zijn bekende potente en woelige geluid horen. In z’n één, en het gevoel van een M5-in-vermomming blijft bestaan. Maar niet lang.

 

Met 1.395 kilo is de MF5 aanzienlijk lichter dan de auto waarmee ie z’n motor deelt, en reageert zoveel rapper dat de Wiesmann de M5 lomp doet aanvoelen. Die SMG-transmissie is weliswaar niet het modernste van het modernste, maar heeft robuuste mechanische kwaliteiten en laat je weerstand voelen op een wijze die erg goed bij het rauwe karakter van de auto past.

 

Op een nat wegdek wil je deze auto niet tot het uiterste tergen. Zelfs met alle stabiliteitsystemen ingeschakeld, en zelfs wanneer we gewend beginnen te raken aan de mogelijkheden van de MF5, weten we nooit zeker hoeveel grip we zullen hebben. Met dikke 325/25-banden achter zou je kunnen vermoeden dat er veel grip is, maar het lijkt toch wijzer om volgens het ouderwetse adagium ‘er langzaam in/er snel uit’ te opereren in de bochten – een lesje dat iedereen kent die ooit in een oude Britse sportauto heeft gereden. De superlichte besturing van de Wiesmann geeft je ook niet echt helemaal de terugkoppeling die je nodig hebt om grenzen op te kunnen zoeken.

 

Maar het weer wordt beter. In tegenstelling tot de onvoorspelbaar krakkemikkige Morgan, voelt de MF5 echt als een geheel aan. Als het wegdek is opgedroogd, kan ik het gas echt indrukken en maakt de Wiesmann gebruik van de geboden vrijheid. Hij is zo snel dat het krankzinnig lijkt: in minder dan vier seconden rijdt ie 100 km/u en hij heeft een top van 320 km/u, maar het is vooral het verplichte gebruik van hoge toeren in elke versnelling dat je bij de les houdt.

 

Anderzijds is de Morgan een lui, rammelend oud apparaat dat pas in actie komt als het werkelijk moet, zo’n beetje zoals een oude hond pas beseft dat uitgelaten worden leuk is nadat je ‘m naar buiten hebt gesleept. De Aeromax SS maakt een werkelijk heroïsch geluid dankzij de twee uitlaten aan de zijkanten, en je kunt bariton-achtige deuntjes produceren door een heel klein beetje met het gaspedaal te spelen. Maar hard rijden is niet echt z’n ding, het geeft je geen prettig gevoel en je krijgt niet de plezierige terugkoppeling die je wel in de Wiesmann krijgt. Want dat is echt een geweldige auto.

 

Als je dan ook nog het naadloos gemaakte dak van de MF5 vergelijkt met de tamelijk archaïsche dakpanelen van de Morgan, wordt wel duidelijk dat alleen een bijziende Anglofiel deze eigenaardige Brit zou verkiezen boven de obscure Duitser. De Wiesmann is beter gemaakt, rijdt beter en gedraagt zich beter, en wint het gewoonweg op alle fronten van de Morgan Aeromax SS. De Wiesmann is een typisch, goed gemaakt Duits ding. Het is echt een auto, en bepaald geen stripfiguur. Helaas voor de Engelsen. Ter troost: de Morgan draagt in elk geval geen lippenstift.