Uitgelicht: Muscle cars

Heden en verleden ontmoeten elkaar in Palm Springs. Daar maken de laatste incarnaties van Amerika’s iconische muscle cars, de Camaro, de Mustang en de Challenger, zich op voor een krachtproef.

 

Zij komt eerder binnen dan hij. Op haar neus staat een reusachtige zonnebril uit de jaren tachtig, die het grootste deel van haar twee-pakjes-per-dag-huid aan het zicht onttrekt. Dertig centimeter lager bungelen twee – we kunnen het niet veel beleefder formuleren – reusachtige borsten. Hij neemt als eerste het woord, nieuwsgierig als hij is om te ontdekken wie die man is met die rare hoed en dat witte gezicht. ‘Ze hebben aardig wat verbouwd aan die Camaro. Dat is het allernieuwste model, toch?’ Dat is zo, antwoord ik en ik begin een monoloog die hopelijk verklaart wat ik hier doe, hoog boven Palm Springs, met een gloednieuwe-en-op-dit-moment-nog-schaarse Chevrolet Camaro, en een bijna-nieuwe-maar-niet-zo-zeldzame Shelby GT500 Mustang en een niet-zo-nieuwe Dodge Challenger (maar wel een die nog steeds mensen doet omkijken).

 

Terwijl haar oudere man en ik over muscle cars praten, denk ik na over het tijdstip waarop de vrouw ons zal onderbreken. Want dát ze tussenbeide zal komen, staat vast. Ze slentert aanvankelijk semi-ongeïnteresseerd langs de lage vitrines van het restaurant en kiest een strategische positie, recht tegenover mij, om haar talenten het best tot hun recht te laten komen. Wanneer onze conversatie even hapert, slaat ze toe. ‘Nice ride, hot rod’, zegt ze.

 

Allemachtig. Als Chevrolet hoopte dat zijn BMW-achtige reclame, waarin consequent wordt gesproken over cross-culturele perspectieven en designs en waarin de woorden ‘muscle’ en ‘car’ consequent worden gemeden, zouden leiden tot een nieuw en beschaafd koperspubliek, dan is dat mislukt. Muscle cars appelleren kennelijk nog steeds luid en duidelijk aan de voorkeuren van oudere mannen en goedkope vrouwen.

 

Maar wat had ik, wat had Chevrolet verwacht? Natuurlijk, de nieuwe Camaro heeft een indrukwekkend ontwerp en lijkt qua proporties wel wat op een Audi A5. Hij rijdt ook goed. En zeker: de nieuwe Mustang is net zo goed in elkaar geschroefd als een gemiddelde Europese sportwagen (die drie keer zo duur is). De Challenger tenslotte, was enige tijd geleden bijna winnaar in onze Auto van het Jaar-verkiezing.

 

Wie houden we voor de gek? Dit zijn klassieke pony cars zoals ze dat hier noemen, of beter gezegd: we worden geacht ze te zien als klassieke pony cars, niet als moderne herinterpretaties die zijn bevuild door veertig jaar wetgeving, wensen van klanten en industrieel pragmatisme. We worden gevraagd om te geloven in de dromen, het collectieve geheugen dat mooie herinneringen uit die dagen naar boven brengt. Geloof alleen niet in de reclame van Chevrolet. Je zult teleurgesteld raken. De Camaro wordt daarin gepresenteerd als een ‘Europese sportcoupé met een zesliter V8’. Ja hoor!

 

Hoe heeft het in ‘s hemelsnaam zo ver kunnen komen? Nou, noem het Europees snobisme, maar in mijn ogen is daarvoor de meest Europese Amerikaan aller tijden verantwoordelijk, een man met de naam J. Mays. Je hoort tegenwoordig niet veel meer van hem, maar hij is nog steeds verantwoordelijk voor Ford-design wereldwijd. Vanuit Londen. In de jaren negentig wekte hij bij Audi en Volkswagen, waar hij het idee lanceerde om oude ontwerpen te remixen. Hij noemde het ‘retrofuturisme’. Ik noem het, tegenover iedereen die wil luisteren, de dag dat de geschiedenis van auto’s voorgoed veranderde. De dag kortom, waarop mensen uitsluitend vanwege het uiterlijk bereid waren veel meer geld neer te leggen voor een Audi TT of New Beetle, terwijl ze qua dynamische eigenschappen identiek waren aan andere auto’s uit dezelfde stal als het gaat om functionaliteit, of zelfs inferieur. Maar het ging uitsluitend om wat het uiterlijk met je deed, vooral als het ontwerp een herinnering opriep die als een soort nostalgische rilling over je rug loopt.

‘Moderne retromodellen die een glimlach op je gezicht toveren, hebben helaas humorloze onderstellen nodig waarop ze worden gebouwd’

 

De Mustang was Mays’ derde retrofuturistische auto voor Ford, na de mislukte Thunderbird en de fantastisch mooie GT. Dit is de vijfde generatie Mustang, of eigenlijk de vijfenhalfde, omdat deze complete, maar toch moeilijk te herkennen facelift wordt aangemerkt als een compleet nieuw model. Het retrofuturistische succes van de Mustang in 2004 sijpelde moeizaam door de trechters bij de tamelijk lethargische marketing- en ontwerpteams bij GM, voor wie Chevrolet het belangrijkste merk is. Hetzelfde geldt voor Chrysler, dat Dodge beschouwt als het beste merk voor de gewone man.

 

Het eerste antwoord van Dodge was de Challenger Concept – die bij toeschouwers een ongemerkt gekreun losmaakte, net zoals Uma Thurman dat deed bij bioscoopbezoekers toen ze in Dangerous Liaisons haar borsten ontblootte. Ze móésten ‘m kortom wel maken. Dat deden ze. GM volgde een jaar later met een Camaro Concept, alleen was dit meer een soort parodie op een eerbetoon aan het origineel. De auto kwam dan ook niet geheel toevallig terecht in een tekenfilm over de Transformers en riep aldus een heel ander soort ongemerkt kreunen op.

 

Moderne retromodellen die bedoeld zijn om een glimlach op je gezicht te toveren, hebben helaas humorloze onderstellen nodig waarop ze worden gebouwd en hier gaat de Mustang, de oudste auto onder de retrofuturistische carrosserie, onderuit. De Camaro is gebaseerd op een Holden, het submerk van GM in Australië. Als je een tijdje in Engeland hebt gewoond en wat van auto’s weet, denk je nu: ‘Ah, dus het is in feite onderhuids een Vauxhall VXR8.’ Dat klopt. Ongeveer. De Challenger is gebaseerd op de Chrysler 300C, die op zijn beurt weer staat op het onderstel van de Mercedes E-klasse van zo’n drie generaties terug. Dat betekent dus dat de Camaro en de Challenger nette 21-ste eeuwse vering en demping hebben aan de voor- en achterzijde. De Mustang moet het doen met het onderstel van zijn directe voorganger; met een soort dikke boomtak als achteras. Het is een ontwerp dat al zo’n twintig generaties rouleert in de Ford-familie.

 

Misschien is het baseren van je achterwielophanging op iets dat ook in de auto van Fred Flintstone zit helemaal niet zo slecht, want de Mustang – althans deze splinternieuwe GT500 – is een verademing (Ik kom straks terug op de Camaro als je dat goed vindt, maar niet wegklikken want dit moet je echt even horen over de Mustang). Om te beginnen ziet-ie er fantastisch uit. Net als jij was ik nou niet direct onder de indruk van de facelift. De kleine hockeystickachtige knik achter de deur had voor mij aanvankelijk niet gehoeven. Maar in het echt staat het de auto best goed. Het voegt een soort echtheid toe, wat ‘m, zeker in combinatie met de mooie Franse blauw-wit-blauwe racestrepen, tot een zeer geloofwaardige sportwagen maakt. Het is de meest compacte van de drie, hij schakelt heerlijk en heeft de mooiste details. Ik houd vooral van de manier waarop de drie verticale lampen in de achterlichtunits snel achter elkaar oplichten wanneer de richtingaanwijzer wordt gebruikt. Je zou denken dat het stom is, maar ik vind het er cool uitzien en deze auto’s zijn er heus niet vies van om iets te doen simpelweg omdat het er cool uitziet.

 

Van 0 naar 100 km/u in 4,5 seconden. Ja, dat zijn cijfers die je even bij de les houden, ook al was je in je hoofd net bezig om verder te klikken naar een meer ascetische en serieuze auto zoals een Porsche 911. Juist. Dat krijg je met 540 pk, geproduceerd door een 5,4-liter V8 die wordt aangejaagd door een traditionele Roots-supercharger. Daarmee is deze motor slechts tien pk minder sterk dan die van de Ford GT. Voor de ademhaling van de Shelby werden tal van aanpassingen verricht, waaronder het verplaatsen van het Shelby-logo naar de andere kant van de grille en het installeren van een indrukwekkend overbemeten en ouderwets kegelvormig luchtfilter onder de meest brede en grote luchtinlaat van de drie geteste auto’s. Dit alles heeft geresulteerd in een vermogenstoename van 500 naar 540 pk en een stijging van de trekkracht met 40 Nm naar 690 Nm. Schakel de tractiecontrole uit en de trekkracht zorgt voor rokende banden tot aan de vierde versnelling. Neanderthal-achtig, maar leuk.

‘We zijn verliefd geworden op de Challenger vanwege zijn uiterlijk – niet om zijn rijeigenschappen’

 

Niet dat er iets overdreven primitief is aan de wegligging van de Mustang. De vorige generatie bonkte en kronkelde letterlijk op zijn veren; een minder dan gemiddeld stijve carrosserie die slagzij maakt op een minder dan gemiddeld stijf chassis. Serieus, iedere keer als een collega, die het vorige model van de GT500 een tijd onder zijn hoede had, naar huis reed, vreesde ik telkens weer voor zijn leven. Nu zou ik dat niet meer hebben. De nieuwe Shelby heeft misschien niet de beste besturing ter wereld, maar hij is zeker niet slecht en hij heeft een lekker zware koppeling en de meest accurate versnellingsbak met lekker korte schakelwegen. Het is niet een makkelijk te rijden auto, maar door de inspanningen van Fords ingenieurs die zich bezighouden met het chassis en de NVH (dat staat voor Noise, Vibration en Harshness, ofwel geluid, trillingen en hardheid) is het een redelijk lekker rijdende auto geworden. Om eerlijk te zijn, voelt het alsof de auto is gebouwd door Europese Ford-mensen. Dat is waarschijnlijk een belediging voor Amerikaanse werklieden, maar het is bedoeld als een compliment voor hun auto.

 

Het helpt dat-ie twee horizontaal geplooide zwarte leren stoelen heeft met twee witte strepen, die er in onze auto overigens zo versleten uitzagen dat ze twee 24-uurs races achter de rug leken te hebben. Het instrumentarium ziet er ook prima uit. Ook zegt-ie netjes ‘goedemorgen’ en ‘goedemiddag’ als je instapt, afhankelijk van het tijdstip waarop je dat doet. Of de Ford ook goedenavond zegt, weet ik niet omdat ik na de middag in de Dodge zat.

 

Er valt hier over de Challenger niet veel meer te zeggen dan al in de voorgaande alinea’s is gedaan, maar de nieuwe dynamiek van de Mustang en de superieure wegligging van de Camaro (oeps, daar geef ik iets te veel weg) maken van de Challenger vooral de dragstripracer die hij pretendeert te zijn.

 

Niet dat dat een probleem is, want we zijn verliefd geworden op de Challenger vanwege zijn uiterlijk – niet om zijn rijeigenschappen. Ik kan me de lange nacht nog goed herinneren waarin we vergaderden over de vraag of we op rationele gronden de Scirocco moesten kiezen als Auto van het Jaar of dat we ons hart moesten laten beslissen en te gaan voor de Challenger. Ik heb nog steeds mijn bedenkingen. De Challenger is zó een mooie auto om te bezitten en je ermee te verplaatsen. Hij rijdt alleen niet al te best. In tegenstelling tot de briljante, maar in vergelijking saaiere VW.

 

Het chassis is niet het probleem – vergeet niet dat Dodge de platforms mocht houden toen Chrysler en Daimler in scheiding lagen – maar de afmetingen van het gevaarte zijn dat wel. Challengers zijn nooit kleine muscle cars geweest, maar de industriële aanpassingen om deze carrosserie over een Chrysler 300C te trekken, hebben ‘m lang (5,02 meter) en zwaar (bijna 1.900 kilo) gemaakt. De ontwerpers hebben een fantastisch ogende herinterpretatie van het origineel gecreëerd, maar sperdifferentieel of niet, met de wetten van moeder natuur valt niet te spotten. Desalniettemin: van 0 naar 100 km/u in 4,9 seconden is niet beschamend traag, ook al zit-ie daarmee een halve seconde achter de Shelby. Zeker niet traag, omdat de ongeblazen 6,1-liter metende Hemi-motor in de Challenger niet verder komt dan een niet al te imposante 425 pk. Ik heb nog niet in een Challenger met automaat gereden, maar ik denk dat dat lekkerder rijdt dan de handgeschakelde zesbak van Tremec (die dit model deelt met de Camaro).

‘De Camaro rijdt simpelweg het beste, maar de Mustang is leuker. De Challenger maakt je het meest begerig’

 

Dat brengt ons bij de auto die weliswaar niet het GM-concern gaat redden, maar die wel het vertrouwen enigszins kan terugbrengen in de door mismanagement bijna ter ziele gegane gigant van de Verenigde Staten (en van de wereldwijde auto-industrie). Het is een prachtig ogende auto, maar hij wordt niet mooier naarmate je er langer naar kijkt. Mijn eerste Camaro zag ik geparkeerd bij een drukke Chevrolet-dealer ten oosten van New York toen de avond viel. Ik was meteen verkocht. Toen ik aankwam in Californië was ik een stuk minder onder de indruk. De vreemde proporties van de zijramen (bijna drie keer zo breed als hoog), zijn tekenfilmachtige neus en de oprechte manier waarop-ie een eerbetoon vormt van het origineel; je zult het prachtig vinden. Maar vooral wanneer je ‘m voor het eerst ziet. Ik snap waarom de zwaar gehavende reclameafdeling op de serieuze Europese toer is gegaan, maar de auto verdient wat meer plezier.

 

In de handgeschakelde SS-uitvoering zit tenslotte een 6,2-liter V8 die 432 pk sterk is en over een koppel van 570 Nm beschikt. Dat en het meest verfijnde chassis van de drie – vloeiend, stevig en toegeeflijk – en een werkelijk heerlijke besturing en indrukwekkende, directe en tegen fading bestand zijnde Brembo-remmen én het bijna essentiële sperdifferentieel én het feit dat dit voor zover ik weet naast de Rolls-Royce Phantom het enige model dat ‘af fabriek’ kan worden voorzien van 21-inch wielen (ook al is het een optie, zelfs op de SS) en…

 

Hm, dit is het moment waarop ik zo’n beetje klaar ben met de pluspunten. Sorry. Hij rijdt simpelweg het beste, daarover bestaat geen twijfel. Maar de Mustang is leuker. Het is het meest verfijnde ontwerp hier. De Challenger maakt je het meest begerig. Ik had er plezier in om onderweg te zijn met de Camaro (ook al was het de eerste auto in twintig jaar waar ik misselijk in werd op bochtige bergweggetjes, misschien kwam het door de smalle ramen – echt, het is alsof je door het vizier van een helm kijkt) maar niet meer dan dat. Ik werd er niet opgewonden van. Hij voelde niet aan als een muscle car.

 

Het interieur helpt evenmin. Het is netjes, minimalistisch in opzet en uitvoering, maar ook compleet ontdaan van opwindende details (zoals bijvoorbeeld de pookknop van de Mustang) en goedkoop in elkaar geflanst. Een beetje zoals een in Brazilië gemaakte VW die niet zijn lage komaf kan maskeren. Het is allemaal ietwat deprimerend, jongens, die advertentiecampagne met alle gesublimeerde Europese verfijning. Dit is gewoon een retro-parodie op de Camaro uit 1967. Helaas is dat niet waar ik naar op zoek ben. Ik wil iets dat dichter bij het origineel zou zijn gebleven. Misschien sta ik daar alleen in.

 

Dus, hot rod, welke auto gaat het worden? Jij mag het zeggen. De Shelby is aanzienlijk duurder dan de SS Camaro en de R/T Challenger, maar Ford verkoopt je er een met iets meer dan 100 pk minder voor bijna de helft. In Amerika dan hè. Het is misschien nuttig om te vermelden dat je nog niet eens een snelle Audi TT kunt kopen voor het bedrag dat de duurste auto, de Shelby, in de VS moet kosten.

 

En in Shelby uitmonstering is de Mustang dé sportwagen in de VS; hij is het snelst en klinkt het best. Als je, net als ik, een liefhebber bent van klassieke lijnen, ben je het waarschijnlijk met me eens dat hij er het best uitziet. Zonder de racestrepen en imposante luchtinlaat is-ie dat niet. Dan is de Challenger het echte rijdende kunstwerk. Helaas betekenen zijn mastodontachtige afmetingen dat je er uitsluitend op Amerikaanse highways goed mee uit de voeten kunt. Blijft de Camaro over: de beste motor, de beste besturing en het beste onderstel (als ik tenminste gelijk heb en die misselijkheid kwam van de pastramisandwich en niet door het gebrek aan horizon) en een uiterst progressieve vormgeving. Jammer dat-ie het rauwe hart van de Mustang niet heeft, maar die is weer duurder. Daarom: klaar voor een stukje rijden in een Chevy, Mevrouw met de Grote Borsten?