Autotest: Nissan 370Z Coupé Automaat

Je kunt het niet altijd met elkaar eens zijn, maar in het geval van de Nissan 370Z lopen de meningen wel érg uiteen. Is er hoop? Jawel.

 

Het maken van een blad dat een Britse moeder heeft, en dan nog wel een van het kaliber TopGear, heeft z’n voors en tegens. De voors zijn evident: onze Engelse collegae staan overal vooraan, zijn over het algemeen gepokt en gemazeld in het autobestaan en weten dus waar ze het over hebben. Daarbij heeft het zo goed als collectieve overlijden/in ‘vreemde’ handen geraakt zijn van de Britse auto-industrie het voordeel dat het soms schrijnende chauvinisme van de Franse en Duitse autopers bij de Britten een redelijk sluimerend bestaan leidt.

 

Natuurlijk, het zit er nog wel in, maar vaak met een typerende zelfspot: terugverlangen naar de tijd dat Britse auto’s nog Brits waren is een beetje sneu, omdat die producten destijds dermate dramatisch van kwaliteit waren dat nostalgie grenst aan masochisme. Zelfs de meest toegewijde stiff upper lip zal toegeven, zij het tandenknarsend, dat het prettig is dat een Jaguar het tegenwoordig tenminste blijft doen en je er niet, zoals vroeger, minimaal drie nodig hebt omdat er altijd twee stuk zijn.

 

De Britse collega’s zijn in grote jubelstemming. Een score van 15/20 en kwalificaties als ‘domweg geweldig’, ‘zoveel beter dan de 350Z’ en ‘kandidaat voor de Auto van het Jaar’. Huh? Zeker, de 370Z is een uitstekende auto. Maar Auto van het Jaar? Onzin. En wat verontrustender is: hij is zeker niet beter dan de 350Z.

 

Vooruit: in een aantal opzichten is de 370Z wel degelijk een verbetering ten opzichte van de 350Z. Neem het interieur: dat is er met sprongen op vooruitgegaan. Zowel voor het ontwerp als de materialen werd driftig geleend bij luxebroer Infiniti en dat levert een bijna onvergelijkbaar hoogwaardiger cockpit op. Zo’n beetje de enige herkenningspunten met de 350Z zijn de drie metertjes bovenaan de middenconsole, de Z op het stuur en het feit dat de meters achter het stuur nog steeds meebewegen als je het stuur verstelt. De ventilatieroostertjes en deuropeners komen ook bekend voor, maar voor de rest: één feest van gebrek aan herkenning.

 

Dat de 370Z 18 pk sterker en 32 kilo lichter is, en een 30 procent stijvere carrosserie heeft: daar kan geen weldenkend mens iets op tegen hebben. Meer motorinhoud en toch een lager verbruik: prachtig, al blijft de Z een vuurrood G-label houden. Het is trouwens vóór een eventuele aanschaf raadzaam even kritisch naar jezelf te kijken. De stoelen zijn namelijk heel nadrukkelijk geprofileerd en zitten alleen lekker als je niet te breed van stuk bent. De nieuwe Z ziet er ontegenzeglijk dikker en gemener uit dan z’n voorganger en blijft een visuele verademing in de grijze filemassa, al vinden wij die boemerang-lichtunits een beetje over de top en doet de achterkant ons denken aan een hyena met hoge nood. Maar zoveel mensen, zoveel smaken – dat oordeel laten we dus aan jou over. Tot zover gaan we gezellig mee in het hosanna van overzee.

 

Wat ons betreft gaat het echter mis bij datgene waar het bij deze auto, veel meer dan bij andere, normalere auto’s om gaat: het rijden. Nissan heeft het nodig gevonden de 370Z meer ‘rijdersbetrokkenheid’ te geven. Joost mag weten waarom; de 350Z was bij uitstek al een van die zeldzame auto’s die je het gevoel kon geven één met de machinerie te zijn. Het kwalijke is echter dat ze dat streven onder andere ten uitvoer hebben gebracht door de wielbasis van de auto met 10 centimeter in te korten. Dat heeft tot gevolg dat de 370Z een heel stuk stuiteriger is geworden. Nu was de 350Z al niet bepaald een gezellig flaneermobiel. Sterker, het ding was knalhard geveerd. Dat vereiste al een bepaalde instelling: als je niet van altijd op de grens rijden houdt, is een 350Z niets voor jou.

 

Bij de 370Z gaat dat alles nog een tandje verder en is het wat ons betreft gewoon niet leuk meer. Rijd over een oneffenheid heen en je zit met je kop tegen het dak. We zijn erg van de sportiviteit, we zijn dol op hard geveerde auto’s die je precies laten weten hoe of wat, maar je kunt ook te ver gaan. Dat is precies wat Nissan heeft gedaan. Comfort hoeft in een auto als de 350Z heus niet met zes hoofdletters te worden geschreven, maar nu is het een zespunts voetnootje in de telefoonboekdikke handleiding van een sloophamer. Concurrenten als de BMW Z4, Porsche Boxster, Mercedes SLK en (waarschijnlijk) Audi TT-RS hebben die combinatie gewoon beter voor elkaar. Nog een ander, duidelijk subjectiever punt: wij herinneren ons de 350Z als een van de best klinkende zescilinder-auto’s ter wereld. Diep en scherp, ronkend en razend: de 350Z had het allemaal in huis. Waar het aan ligt, geen idee, maar de 370Z maakt ook op geluidsgebied minder indruk. Hij klinkt super hoor, maar dat overweldigende, dat kippenvelgevoel – we hebben het niet gehad.

 

Er gloort echter hoop. Naast de (overigens subliem werkende) handmatige zesbak is er nu ook een zeventraps-automaat. Die functioneert uitstekend; hij is eventueel met de pook of met de magnesium hendels aan het stuur handmatig te bedienen en doet dat vlot zat. Het belangrijkste is echter dat de automaat een stuk vriendelijker geveerd lijkt te zijn. We hebben het een official gevraagd en die zei van niets te weten, maar het is toch echt zo. De 370Z is ook met automaat uiteraard nog hard, en we hebben aan niets kunnen merken dat je er minder vierkant mee de bocht door kunt. Kortom, met automaat is het net een 370Z, maar dan met een soort basisvorm van comfort. Eigenlijk precies zoals je het als sportieve rijder hebben wilt. Meer goed nieuws, tot slot: de 370Z is goedkoper geworden dan we dachten. We dachten een paar nummers terug aan circa 65 mille, maar de handbak is er al vanaf 59.400 euro, de automaat is precies twee mille duurder.