Autotest: Nissan 370Z

Eerst de GT-R en nu de 370Z: Nissan heeft de smaak te pakken van begerenswaardige geweldenaars.

 

Je hoeft nu eens niet eerst de laatste regel te lezen om te zien wat wij van deze auto vinden. We beginnen met de conclusie: de 370Z is een koopje, in z’n klasse. Een exacte prijs weten we nog niet, maar het moet gek lopen als die schokkend veel meer zal zijn dan de prijs van de huidige 350Z, die zo’n 60.000 euro kost. Normaal gesproken kost een auto met zoveel potentie en zo’n hoge plezierfactor minstens het dubbele.

 

De lezers die al een 350Z rijden zullen denken: bekende kost. Toch hebben we ook voor hen een verrassing in petto. Hun speledingetje is volwassen geworden.

 

De auto heeft nog steeds een ruige inborst en rondt vol overgave de listigste bochten. Bovendien is het geluid van de V6 nog steeds niet te evenaren en voelt alles even degelijk aan. Alle karakteristieken zijn echter naar een hoger plan getild en staan nu op een niveau dat 350Z-rijders niet kennen.

 

De styling verraadt het een beetje. Zijn gedrongen gestalte heeft vloeiende lijnen en ziet er gespierder uit dan de hogere en hoekiger 350Z. Het is geen optisch bedrog, de wielbasis is tien centimeter korter, de totale lengte kromp met bijna zeven centimeter. De spoorbreedte achter is ruim 5,5 centimeter groter. Als de 350 een stuk kimberliet is, kun je de 370 gerust een diamant noemen. Hetzelfde materiaal, maar samengedrukt tot iets prachtigs.

 

De grille lijkt op de muil van een piranha, maar hij smoelt zo goed dat we daar niet over zeuren. Als je de A-stijl even wegdenkt, zou de daklijn zo van de GT-R geleend kunnen zijn, bovendien wijzen tal van details naar de 240Z. Zo worden de banden met familieleden uit het heden en het verleden dik onderstreept.

 

Er is met oog voor detail gewerkt. De Z-badges komen terug in de zijclignoteurs, de deurgrepen voelen degelijker aan en de boemerangvormige koplampen zijn strak en groot. Dit zorgt voor een goede eerste indruk, maar zal ook als je de auto al wat langer in je bezit hebt, bijdragen aan de liefde voor je auto.

 

In het interieur is het eigenlijk niet anders. De kwaliteit ging er met sprongen op vooruit. De 350 voelde altijd aan als een goedkoop stereosetje, de 370 onthaalt je in een fijne ambiance om te genieten van het rijden.

 

De auto die we reden, was voorzien van een aantal optiepakketten, waarmee hij een erg rijke uitrusting krijgt. Mindere broeders die we eerder zagen, zijn echter ook niet karig uitgerust. Vast staat dat de materialen tien keer beter aanvoelen dan die in zijn voorganger.

 

De belangrijkste meters zijn nog steeds gemonteerd aan de stuurkolom. Het maakt dus niet uit hoe lang of kort je bent, als je de ideale zitpositie hebt, blijft het zicht op de klokken goed. Ben je wat corpulent en/of slechtziend, dan heb je een probleem: het stuur is nog steeds niet in de lengte verstelbaar.

 

Alle schakelaars, het stuur, de pookknop en de handrem voelen degelijk aan en als je slank bent, zit je zo diep in de stoelen dat je je helemaal klaar voelt om de hele reis dwars te gaan rijden. Wellicht is de aanschaf van een 370Z een goede aanleiding om te lijnen?

 

Een praktisch puntje: de bagageruimte ging er ook op vooruit. De enorme dwarsversteviging die in de 350Z vreselijk in de weg zat, is nu een stuk naar voren verplaatst, dus je hoeft je tomaten niet elke keer tussen de stalen buizen vandaan te peuteren als je iets te enthousiast bij de Albert Heijn vandaan bent gereden. In het geheel heb je wat minder ruimte, maar de bruikbaarheid is erop vooruit gegaan.

 

De 370 is vooral stijver dan zijn voorganger. Nissan heeft het over zo’n 30 procent. De wielophanging en de vering kunnen daardoor hun werk beter doen, bovendien kraakt en piept het een stuk minder om je heen. Het weggedrag van de 370 is soepel en uitgebalanceerd, het holderdeboldercomfort van de 350Z is ‘m vreemd.

 

Een van de belangrijkste redenen daarvoor is het lagere wagengewicht: het onderstel krijgt het minder voor z’n kiezen. De centimeters die van de wielbasis zijn geknabbeld, hebben dus wel degelijk een effect gehad: 500 kilo werd er gelijnd. Dat lukt je niet met een Sonja Bakker-dieetje. Toch is de gewichtsbesparing niet zo heftig als hij op het eerste gezicht lijkt. Door toevoeging van allerlei veiligheidsvoorzieningen en ander snuisterijen is het gewicht ‘maar’ met 222 kilo afgenomen. Toch drie volwassenen die je thuis laat.

 

De V6 heeft juist een heel andere strategie gevolgd. Het blok werd tot het uiterste gekieteld. Niet voor niets staat de motorcode VQ37VHR voor Very High Revving. Me dunkt, een toptoerental van 7.500 is inderdaad erg hoog. Het vermogen van 332 pk wordt pas geleverd bij 7.000 tpm, ook voor het maximale koppel moet je flink doortrappen. Dat komt vrij bij 5.200 tpm. Het devies is dus: vloeren dat gaspedaal.

 

Om het raggen zo eenvoudig mogelijk te maken, zit in het sportpakket Synchro Rev Control. Wanneer je terugschakelt, gooit de elektronica het toerental van de motor alvast omhoog zodat de omwentelingen van de prise-as in de versnellingbak en de krukas van de motor beter op elkaar zijn afgestemd. Dat is de perfecte manier om de kwaliteiten van de bestuurder te flatteren, bovendien ga je heel rustig door de bochten. Het werkt vlekkeloos en we begrijpen dan ook niet waarom je het zou uitschakelen. Het kan wel, maar we deden het niet.

 

Eén ding krijgt een minnetje. De trillingen van de aandrijflijn zijn goed voelbaar in de versnellingspook als je flink gas geeft – en dat is dus continu. Boven de 5.000 tpm gaat de motor echt tekeer en laat hij de transmissie flink schudden. Het is allemaal niet erg, maar sluit niet aan bij de geliktheid van de rest van de auto. Het zou kunnen zijn dat dit een probleempje van de voorproductie-auto’s is. Als dat niet het geval is, dan moet iemand er nog eens goed naar kijken.

 

Je hoort ons echt niet klagen over z’n wegligging. De weg die we uitkozen voor onze rit is normaal gesproken voorbehouden aan kennismakingen met supersportauto’s. De laatste keer reden we er met een Lambo LP640. Maar de 370Z wist er potten te breken; hij is zoveel beter dan een 350. Hoe hoog de snelheid ook is, de auto past zich aan. Het onderstuur van de 350Z is enorm teruggebracht, gelukkig is het overstuur als je gas geeft nog onverminderd aanwezig. Al na een paar kilometer voel je je een hele peer achter het stuur.

 

Dat lijk je ook te zijn in de 370Z. Z’n belangrijkste kwaliteit is het opvijzelen van de rijkunsten van de bestuurder. Je lijkt een betere chauffeur dan dat je werkelijk bent. Hij is nog steeds de hooligan van weleer, al heeft hij wat meer manieren geleerd. Voor wat-ie te bieden heeft, is de 370Z een koopje. De Audi TT zal ‘m verslaan in de verkoopstatistieken, maar de 370Z biedt de beste rijkwaliteiten.